Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
ДОВОЕННЫЕ РУКОВОДИТЕЛИ ПОГРАНИЧНОЙ АВИАЦИИ ОГПУ - НКВД СССР 1. Первые руководители пограничной авиации ОГПУ Удивительно схожими оказались судьбы первых двух начальников авиации пограничных войск. Сын рабочего из Москвы Матвей Бойцов и сын крестьянина из Тверской губернии Алексей Разоренов оказались в гуще событий, которые произошли в период Октябрьской революции и Гражданской войны. Они не могли стоять в стороне от революционного вихря. Оба добровольно вступили в Красную Армию, выбрав из двух родов войск авиацию, а потом, последовательно, один за другим руководили пограничной авиацией. Комбриг ВВС М. Бойцов был очень удивлен, когда в 1934 г. начальник пограничной охраны НКВД Н. Кручинкин предложил ему организовать первые авиационные части в его ведомстве. Выбор главного пограничника страны не был случайным. К этому времени комбриг М. Бойцов много повидал и проявил себя как командир-новатор. Знали его и нарком обороны К. Ворошилов, и командование ВВС и поэтому рекомендовали для организации авиации в погранвойсках. Понимал Бойцов: нет ничего труднее, чем начинать с нуля. Жалко было уходить из рода войск, которому было уже отдано десять лет жизни. И все же отказаться он не смог, надеялся, что служба в авиации погранвойск продолжит самую заветную мечту его жизни — больше летать, везде побывать и все повидать. Послужной список М. Бойцова был действительно уникальным. Пятнадцатилетним пареньком в 1905 г. принимал участие в боях на баррикадах Красной Пресни. Рядовым в 1914 г. проявил храбрость в первую мировую войну, был направлен в школу прапорщиков в г. Житомир, за боевые отличия был произведен в офицеры. В 1917 г. солдаты выбрали его командиром части и членом армейского ревкома. В трудный для советской власти час, когда Колчак, Юденич и Деникин наступали, уже в рядах Красной Армии, стал коммунистом. Позже участвовал в разработке мероприятий по установлению западной границы, выполнял задания ВЧК, был известен Ф.Э. Дзержинскому. В 1918 г. был зачислен слушателем первого набора Академии Генерального штаба РККА. Учился вместе с такими героями Гражданской войны, как Василий Иванович Чапаев и Семен Петрович Урицкий. Он упорно постигал теорию, овладевал новейшей боевой техникой, вникал в современные достижения военного искусства и смело внедрял новинки в практику. Академия ежегодно на все лето отправляла слушателей на фронт, чтобы восполнить нехватку руководящих военных кадров в районах боевых действий против Колчака и Деникина. Академию М. Бойцов закончил, успев в «каникулы» повоевать на Украине, в Белоруссии и на Кавказе, был начальником штаба легендарной 51-й Перекопской дивизии, руководил оперативным отделом штаба фронта. После Гражданской войны М. Бойцова заинтересовала авиация, что и было замечено командирами. Его направили в ВВС и назначили заместителем начальника Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. Становление и развитие авиации пограничных войск 47 Комбриг Бойцов не только обучал будущих авиационных командиров, штурманов и инженеров, но и сам тоже учился. Ночами упорно «грыз» математику и физику, аэродинамику и устройство двигателей, теорию полета и навигацию. На аэродроме осваивал самолеты. Сдал экзамены и получил звание летчика-наблюдателя. Затем овладел пилотированием и самостоятельно летал на У-2 и Р-5. В 1929 г. официально прошел обучение на курсах технического усовершенствования командиров авиачастей. С 1930 г., оставаясь в армейских кадрах, два года был директором Московского авиационного института. М. Бойцов был незаурядной, одаренной личностью, обладал чувством нового, перспективного, проявлял инициативу и творчество в работе. В 1932 г. наша страна стала создавать воздушно-десантные войска. Основой их стала возросшая авиационная мощь государства, в частности, замечательные грузоподъемные туполевские самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Возглавить почин мог только инициативный командир, знающий военную и авиационную технику, общевойсковую тактику и методику воздушного десантирования мобильных подразделений, артиллерии и танков. Начинание это доверили комбригу Бой-цову. По прибытии в Ленинградский военный округ, он был назначен командиром авиадесантного механизированного отряда, из которого ему предстояло сформировать первую воздушно-десантную бригаду. Методом проб и ошибок Бойцову удалось создать крылатые подразделения, а через два года в СССР появился новый род войск — воздушно-десантные войска. Вот какого первого начальника авиационного отдела, без малого семьдесят лет назад, приняли пограничники в свои ряды. И сразу же перед новоиспеченным командиром-летчиком встал ряд вопросов, ответы на которые пришлось искать лично ему. Как с воздуха надежнее прикрыть около 70 тыс. км Государственной границы СССР? Чем летчики помогут пограничному наряду, шагающему вдоль контрольно-следовой полосы? Каким образом взаимодействовать экипажу самолета с поисковой группой или сторожевым кораблем? А ответы требовались точные, от них зависела надежность охраны государственной границы, да и будущее пограничной авиации. С головой окунулся М. Бойцов в решение всех этих проблем. Облетел всю границу и все пограничные авиационные отряды. Подготовил свои предложения, согласовал их с командованием погранвойск и пошел на большой разговор с командующим ВВС РККА Я. Алкснисом. Давно знали они друг друга, этот человек пользовался большим уважением. И все, что просил М. Бойцов: кадры, технику, аэродромы, горючее — все предоставил Я. Алкснис летчикам границы. Авиация в пограничных войсках фактически начиналась с создания коллектива авиационного отдела погранвойск ОГПУ. Первыми помощниками Бойцова были комдив Э. Крафт, начальник боевой подготовки, известный лет-наб золотое, опытный авиационный инженер Н. Сергеев, немного позднее заместитель начальника отдела А. Разоренов. Именно этим коллективом было решено создать не 30 мелких и разбросанных равномерно вдоль всей государ- 48 ственной границы пограничных авиаотрядов, как было задумано и сделано в самом начале, а сколотить из них 4 крупных базовых отдельных авиаэскадрильи и 8 — 12 укрупненных отдельных авиаотрядов. Базировать их предлагалось в первую очередь на более удаленных южной, восточной и дальневосточной границах, а во-вторых, говоря современным языком, вблизи «горячих точек». Наиболее подходящими для сухопутных участков границы были надежные и неприхотливые По-2 и Р-5, а для морской границы гидросамолеты ТТТ-2 и МБР-2. Хорошо зная авиационные кадры, лучших летчиков, штурманов и инженеров для службы на границе, авиационный отдел погранвойск подбирал из ВВС военных округов. Самой важной задачей на начальном этапе М. Бойцов считал объединение личного состава отдельных авиаотрядов и эскадрилий в крепкие коллективы и обучение вновь прибывших летчиков правилам летной дисциплины, особенностям пограничной службы и тактике выполнения служебно-боевых задач. В частях была отлажена учебно-боевая подготовка, включавшая тренировочные вылеты. Кроме плановых облетов границы, впервые была налажена система подачи срочных заявок от пограничных округов и отрядов. В авиационных частях стали прыгать с парашютами, появились первые подготовленные десантные группы. Но главной заботой М. Бойцова была безопасность полетов. В 1937 г. М. Бойцову исполнилось 47 лет. Он был полон сил и энергии, намечал большие планы по развитию авиации пограничных войск. В 1936 г. ему было присвоено воинское звание комкор, но неожиданно через год он был уволен из войск, а затем по сфабрикованному делу об участии в военно-фашистском заговоре и проведении подрывной работы в Погранвойсках НКВД был арестован и осужден на 20 лет лишения свободы. В 1955 г. дело по обвинению М. Бойцова было пересмотрено военной коллегией Верховного суда СССР. По вновь открывшимся обстоятельствам приговор был отменен, М. Бойцов полностью реабилитирован и восстановлен в воинском звании. Полковник А. Разоренов в авиацию пограничных войск пришел после окончания Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского в 1932 г., начинал службу в авиационной инспекции, а затем и в авиационном отделе под руководством М. Бойцова, в августе 1937 г. заменил его на этом посту. Было ему тогда 38 лет. Он продолжал все начинания своего начальника и много сделал для того, чтобы авиация погранвойск получила свое дальнейшее развитие. В частности, при его активном участии разработан первый «Курс боевой подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных войск». В дальнейшем полтора десятка лет этим курсом пользовались командиры и штабы авиачастей погранвойск при организации боевой и летной подготовки. Некоторые положения этого первого курса «КБП АПВ — 39» сохранили свою актуальность и по сегодняшний день. Полковник А. Разоренов непосредственно участвовал в разработке новой организационно-штатной структуры пограничной авиации, на основе которой Становление и развитие авиации пограничных войск все пограничные авиационные части впоследствии были сведены в отдельную авиационную бригаду погранвойск. В то время это был действительно большой шаг вперед в развитии пограничной авиации. Сущность этого революционного дела заключалась в том, что из малочисленных и разрозненных отдельных авиационных отрядов, полностью подчиняющихся начальникам войск пограничных округов, авиация должна была превратиться в оперативное соединение, действующее по замыслу и плану начальника пограничных войск. Повышался ее статус, значение и выполняемые задачи. Алексей Антонович способствовал тому, чтобы роль авиации в охране государственной границы возрастала. Он приближал авиацию к границе. При нем экипажи самолетов стали нести службу непосредственно в пограничных отрядах, выполняя дозорно-разведывательные полеты вдоль линии границы и по направлениям вероятного нарушения государственной границы. Самолеты обеспечивали постоянную связь подразделений с командованием и штабами частей, даже в штаты некоторых пограничных отрядов были введены самолеты связи. Все чаще офицеры служб пограничных отрядов и комендатур практиковали осмотры своих участков с самолетов. А. Разоренов требовал от каждого летчика отличного знания своего дела, умения действовать смело и самостоятельно, быть всегда в боевой готовности к вылету, быстроты принятия решений и внезапных действий. Словно предвидя события, большое внимание уделял он организации связи во всех звеньях взаимодействия: самолет — застава (корабль) — пограничный отряд (морская бригада) — авиационная часть — пограничный округ. Деятельным, энергичным и добрым остался Алексей Разоренов в памяти знавших его людей. Его любили за неистовую преданность авиации, за выдержанность в самых напряженных ситуациях, умение находить общий язык с подчиненными. В 1939 г. по сфабрикованному в НКВД делу о проведении подрывной работы в пограничных войсках НКВД, в числе многих других начальников отделов и управлений Главного управления погранвойск, он был арестован. На всех допросах вначале он все отрицал. После пыток и издевательств, письменных доносов и очных ставок из него выбили, что якобы он был завербован Н. Кру-чинкиным еще в 1934 г., чтобы «осуществлять вредительство в области штатов авиационных частей пограничных войск». Вторым пунктом обвинительного приговора было совершенно голословное утверждение, что будучи командиром эскадрильи в командировке в Испании он «проводил вредительскую работу, в частности, разрешал летчикам после полетов пить вино». Любому здравомыслящему человеку даже в то трагическое время было понятно, что все это, мягко говоря, выдуманные обвинения. Но были и такие пункты, с которыми Алексей Антонович согласился: большая аварийность в авиачастях погранвойск, тяжелые условия жизни летного состава, низкая дисциплина полетов, но с условием, что в этих недостатках не только его вина, а и руководства НКВД и пограничных округов тоже. Далее А. Разоренов неожиданно показал, что в заговор входит сам ... М. Фриновский, организатор всех этих арестов. Может, это была попытка прекратить этот чудовищный абсурд. 50 А. Разоренов умер в заключении в августе 1941 г., так и не оправившись после перенесенных побоев, и был полностью реабилитирован в 1955 г. посмертно. Более полвека назад трагически оборвалась жизнь полковника А. Разоренова, но имя его живет. Оно - в делах авиации пограничных войск. Из истории пограничной авиации нельзя выбросить печально известные 1937-1939 гг., когда над военнослужащими навис «меч сталинского правосудия». Не миновала эта, как сейчас известно, в большинстве случаев несправедливо «карающая и наказующая рука» не только руководителей авиации пограничных войск, но и руководящие кадры летно-технического состава авиационных частей пограничных войск. Мы еще плохо знаем эту трагическую страницу, но и то, что знаем достаточно, чтобы понять, что жертвами преследований и репрессий становились, как правило, самые передовые и преданные своему делу люди. Так, из выступлений на 4-й окружной партийной конференции ДВК в июне 1938 г., видно, что в результате кампании по выкорчевыванию «агентов фа-шистско-шпионского центра» в партийной организации ДВК исключено из членов партии 163 человека, из которых 119 оказались «врагами народа» и были арестованы (Центральный партийный архив Института марксизма-ленинизма, ф. 17, оп. 21, ед.хр. 5235, л. 7; ед.хр. 5230, л. 401). Не остались в стороне от репрессий и авиационные пограничные части Дальнего Востока. Так, во 2-й отдельной Камчатской морской авиаэскадрильи врагами народа были объявлены ее командир М. Пармичев и заместитель по политической части Карамышев. «Врагом народа» был объявлен и командир 11-го Владивостокского отдельного авиаотряда Краузе. Стал «врагом народа» и один из организаторов авиационных частей ДВК, начальник авиационного отделения Тихоокеанского пограничного округа Э. Лухт (ЦАПВ, ф. 220, оп. 1, ед.хр. 28, л. 95; ф. 14, ед.хр. 2964, л. 4; оп. 224, ед.хр. 2878, л.14). Были репрессированы и другие командиры авиачастей и подразделений ПВ в других регионах страны. Все они в 1955—1956 гг. «по вновь открывшимся обстоятельствам» были реабилитированы, отсидев различные сроки наказания в сталинских лагерях. Некоторые из них, правда, со слов в то время еще живых участников и свидетелей, даже участвовали в Великой Отечественной войне. Проследить судьбы этих людей уже не представляется возможным. Ушли в историю события, люди и дела, столь далеких и близких нам 30-х и начала 40-х гг. Да, это были героические и одновременно трагические годы. Героические, потому что по призыву партии «комсомолец — на самолет» в авиацию пришли миллионы молодых советских людей. Это было самое романтическое время авиации, во многом благодаря относительной простоте авиационной техники и страстному желанию молодых людей ее освоить. Вся молодежь страны мечтала о полетах на самолетах, о прыжках с парашютом, о службе в армии, о защите границы. Это было время рекордов авиационной техники, настоящих открытий, героических свершений и подвигов. Трагическими годами они были Становление и развитие авиации пограничных войск потому, что защита и оборона границ требовала много сил и энергии всего советского народа, значительных материальных затрат. Неимоверно напрягая усилия, Советское правительство, за так называемым «железным занавесом», за короткое время создало свою промышленность и сельское хозяйство, свою многочисленную армию, морской флот и авиацию. В том числе и мобильную, хорошо оснащенную авиацию погранвойск, которая многократно усилила возможности пограничных отрядов, комендатур и застав по охране Государственной границы СССР. 2. Назначение И. Чупрова начальником авиационного отдела ГУПВ НКВД СССР После разгрома басмачей на границе с Китаем и награждения орденом Ленина И. Чупров продолжил нести службу по охране государственной границы, усиленно занимаясь учебно-боевой подготовкой с личным составом 3-го авиаотряда. Осенью 1938 г. из Москвы прибыла инспекторская комиссия во главе с начальником авиаотдела ГУПВО полковником А. Разореновым. Комиссия проверила учебно-боевую и летную подготовку, состояние материальной части самолетов, порядок и дисциплину в авиаотряде и эскадрилье. Во время инспекторской проверки Чупрову было предложено провести с летным составом занятие по тактической подготовке. Оно прошло успешно, с боевыми примерами и практическими рекомендациями. Председатель инспекторской комиссии дал высокую оценку авиаотряду и его командиру, о чем и доложил командованию по прилету в Москву. Вскоре И. Чупров был переведен в Минск на должность командира 6-го отдельного авиаотряда погранвойск. Приняв отряд и ознакомившись с делами, он был очень огорчен: учебно-боевая и летная подготовка почти не проводилась, дисциплина в отряде низкая, летный и технический состав одет плохо, кругом грязь и запущенность. Новый командир с головой окунулся в работу и приложил немало усилий, чтобы навести порядок и вывести часть в передовые. Провели совещание с руководящим составом авиаотряда, наметили план учебно-боевой и летной подготовки. С разрешения начальника войск Белорусского пограничного округа И. Чупров на своем самолете прибыл в Москву и привез из столицы новое обмундирование для летного и технического состава. После этого совсем по-другому выглядели в строю летчики и техники, одетые в новые кожаные регланы и шлемы. Прибывшее в авиационный отряд командование округа отметило разительные перемены, происшедшие в авиаотряде после прихода нового командира. Тем временем обстановка на границе становилась все более тревожной. Немецкие самолеты все чаще и чаще нарушали нашу границу. Однажды И. Чупрова вызвали в Наркомат внутренних дел Белорусской ССР, где он присут- ствовал на допросе немецких летчиков, которых наши летчики вынудили произвести посадку на одном из пограничных аэродромов Белорусского военного округа. При осмотре самолета был обнаружен фотоаппарат с отснятой пленкой и другие материалы, свидетельствующие о том, что полет проводился для разведки военных объектов на нашей территории. Все чаще происходили нарушения границы и на участках пограничных застав. Экипажи самолетов несли службу по охране государственной границы с площадок, расположенных вблизи застав, комендатур и отрядов, ежедневно осматривали КСП и вели разведку в приграничной полосе. Сведения, собранные в полетах, передавались командованию округа. Неожиданно Чупров был вызван в Москву, где получил распоряжение подобрать аэродром на Крымском полуострове для новой дислокации 6-го Минского отдельного авиаотряда. Причину передислокации авиаотряда с «горячей» границы по сути дела в тыл страны большое начальство не объясняло, а вопросов задавать в то время, да еще по такому поводу было не принято. До конца жизни «мучился» Илья Михайлович вопросом: почему передислоцировали авиационный отряд, базирующийся в самом нужном месте, и оголили важный участок государственной границы: из-за активизации его деятельности, из желания вывести его из-под удара, или чтобы не провоцировать немцев для нападения. Обстановка в Крыму тоже была не спокойная. Из всех осмотренных площадок наиболее подходящей была в Старом Крыму, рядом с аэродромом Коктебельской школы ОСОАВИАХИМа. Заручившись согласием командования авиашколы, Чупров доложил о возможности базирования авиаотряда в Коктебеле начальнику ГУПВ Г. Соколову, находящемуся в Симферополе. От него впервые и услышал предложение о переводе в Москву. После прибытия в Москву И. Чупров изложил свои соображения заместителю наркома внутренних дел И. Масленникову о передислокации Минского авиаотряда в Коктебель и проблемах авиации пограничных войск. Перебазированием уже занимался начальник штаба авиаотряда, так как Илья Михайлович был назначен начальником авиационного отдела Главного управления погранвойск и в Минск уже не возвратился. Начальником авиации пограничных войск он стал в 32 года, с дальнейшим присвоением воинского звания полковник, заменив на этом посту снятого с должности полковника А. Разоренова. Появились новые заботы. В штате инспекторов и инженеров авиационного отдела было всего 12 человек летного состава довольно преклонного возраста и некоторые сами уже не летали на самолетах. Во-первых, необходимо было инспекторский состав обновить. Во-вторых, предстояло познакомиться с командованием пограничных округов и авиационных частей и создать единую структуру подразделений, на вооружении которых находились в основном изношенные и выработавшие свой ресурс самолеты По-2, Р-5, Ш-2 и «Савойя» С-62. Одним из первых серьезных дел, которые сделал молодой начальник авиации пограничных войск в 1939—1940 гг., был отбор лучших летчиков, штурманов и инженеров из расформированного авиационного отделения 2-й объединенной пограничной школы в Харькове. Он сам лично летал в Харьков и Становление и развитие авиации пограничных войск 53 подбирал кадры для авиационных частей. Именно эти бывшие опытные инструкторы заменили летчиков и штурманов в авиационном отделе, а также командиров, штурманов и начальников штабов авиационных частей на границе, не имевших авиационной подготовки. Это крупное организационное мероприятие значительно улучшило состояние учебно-боевой и летной подготовки авиационных частей погранвойск. Вторым серьезным делом и большой заслугой И. Чупрова в 1939 г. было продолжение работы своих предшественников по подготовке решения правительства «Об увеличении численности и пересмотре штатной структуры авиационных частей пограничных войск». Чупрову удалось убедить руководство погранвойск НКВД выйти с предложением в правительство об объединении всех авиационных частей ПВ, независимо от дислокации, в отдельную авиационную бригаду погранвойск. Командир авиационной бригады одновременно должен быть помощником начальника пограничных войск по авиации. Это значительно расширяло права командира авиабригады, позволяло ему по вопросам оперативного применения авиации обращаться непосредственно к начальникам войск пограничных округов, по вопросам комплектования авиационных частей летным и техническим составом, снабжения материальной частью, обеспечения горючим и смазочными материалами в Главный штаб ВВС Красной Армии, ГВФ и другие наркоматы, организации и ведомства. Не менее серьезным делом вплоть до 1939 г. являлось продолжение работы и утверждение «Курса боевой подготовки авиации пограничных войск» применительно к новым условиям охраны государственной границы. В нем был учтен опыт борьбы авиации с басмачеством, а также учитывалось то обстоятельство, что авиационные звенья и отдельные экипажи чаще всего несли службу в отрыве от штабов и базовых аэродромов частей на полевых посадочных площадках пограничных отрядов, комендатур и застав. Для изучения нового «Курса боевой подготовки», повышения качества учебно-боевой и летной работы, а также обмена опытом службы авиации в Москве с 23 октября 1939 г., на базе штаба авиабригады были организованы первые недельные учебные сборы командиров и политработников авиационных частей. С того времени традиция проведения сборов командиров, начальников штабов, штурманов, инженеров и других специалистов авиачастей погранвойск сохранилась на долгие годы и сыграла большую роль в улучшении организации деятельности авиации в охране государственной границы. |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |