1. Сравнительные характеристики типов батарей
|
Скачать 0.92 Mb.
|
|
-диапазон рабочих температур от -40°С до +55°С -тип пластин - решетчатые -материал пластин - никель-кадмий -срок службы - более 20 лет Диапазон емкости от 12 до 490 Ач. аккумуляторныЕ батареИ TUDOR safety SGF (ШВЕЦИЯ) Краткое описание: Надежные. Напряжение каждого элемента может быть измерено через наконечники с двойной защитой. Внутренние соединители, сваренные машинным способом и расположенные ниже поверхности электролита, обеспечивают низкое внутреннее сопротивление и минимальный риск дальнейшей коррозии. Аккумуляторы снабжены пламя защитными вентиляционными пробками. Каждый моноблок имеет постоянный номер, выбитый на крышке. Мало обслуживаемые. Мало обслуживаемая конструкция обеспечивает низкий саморазряд и поэтому очень малый расход энергии и воды. Доливка воды требуется приблизительно только каждые 4 года в нормальных условиях эксплуатации. Срок службы. Трубчатые, положительные электроды вместе с устойчивым к коррозии свинцовым сплавом обеспечивают долгий срок службы при постоянном заряде (около 15 лет при нормальном напряжении постоянного заряда при +20°С). Мониторинг. Аккумуляторы изготавливаются с соединителями для подсоединения систем контроля. Рекомендуемое зарядное напряжение 2,23±0,1Вольт на элемент. Корпуса изготовлены из пластика SAN. Пламя защитные вентиляционные пробки и установочные элементы ( включая соединители и изолирующие крышки соединителей) поставляются вместе с аккумуляторами. Тип Tudor Safety SGF соответствует требованиям и стандартам IEC 896-1, DIN VDE 0510 часть 2 и SS 408 01 10. Диапазон емкости от 50 до 300 Ач. аккумуляторныЕ батареИ TUDOR safepower OGiV (ШВЕЦИЯ) Краткое описание: Области применения. Стационарные аккумуляторы Tudor Safepower OGiV наиболее хорошо приспособлены для использования в области телекоммуникаций, энергетике, сигнализации, системах безопасности и в других областях аварийного энергообеспечения, где предъявляются строгие требования к надежности и сроку службы аккумуляторов. Нет риска протекания кислоты. Электролит находится в виде геля. Конструкция пластин. Прочные плоские пластины отлиты из стойкого к коррозии сплава свинец - кальций - олово. Минимальное обслуживание. Клапанно - регулируемые аккумуляторные батареи с электролитом в виде геля не требуют доливки воды. Хранение. Низкий саморазряд и долгий срок хранения. Надежность. Этот тип аккумуляторов в течение многих лет известен своей надежностью. Срок службы. Трубчатые положительные пластины в сочетании со стойким к коррозии сплавом свинец - олово - кальций делают аккумуляторы долгоживущими при эксплуатации в режиме постоянного заряда. Проектный срок службы 15 лет. Руководство ЕВРОБАТ. Принадлежат к категории High Integrity. ДРУГАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ. Рекомендуемое напряжение постоянного заряда 2,25 Вольт на элемент. Корпуса изготовлены из пластика ABS или SAN. Установочные компоненты, такие как соединители и изоляторы стандартны и поставляются вместе с аккумуляторами. СООТВЕТСТВУЮТ СТАНДАРТАМ Тип Tudor Safety OpzV изготавливается в соответствии с требованиями стандарта IEC 896-2. Если корпус изготавливается из пластика ABS, то аккумуляторы соответствуют стандарту VDE 0510 часть 2 и SS 408 01 10. Диапазон емкости от 18 до 256 Ач. Батареи указанных производителей поставляет в Россию ООО “Унисон” 8. Проблемы хранения свинцовых аккумуляторов Степень активности газовыделения при сохранении аккумуляторов зависит от выбранных способов их сохранения или консервации, которые влияют, в свою очередь, на работоспособность аккумуляторов при их дальнейшей эксплуатации. Установлено, что в процессе сохранения, особенно при положительных температурах, залитых свинцово-кислотных аккумуляторов наблюдается саморазряд аккумуляторов и коррозия токоотводов, в основном, положительного электрода и интенсивное выделение в атмосферу О2 и Н2. Это приводит к утрате емкости аккумулятора, а следовательно, и к сокращению срока его службы. Установлено также, что интенсивность газовыделения в некоторой степени зависит от конструктивных особенностей токоотводов, частично от сплава, из которого они изготовлены. Так, из аккумуляторов с токоотводами из сплава Pb + 3,8%Sb выделяется газа в 1,5-2 раза меньше, а с токоотводами из сплава Pb + 0,085%Ca - в 8-11 раз меньше по сравнению с серийными аккумуляторами (Pb + 6,3%Sb +0,17%As). На основе наблюдений за долгосрочным сохранением свинцовых кислотных аккумуляторов систематизированы практические рекомендации, которые содействуют как снижению уровня газовыделения, так и обеспечению последующей работоспособности. Новые аккумуляторы бывают: незаряженные, с электролитом, сухозаряженные. Незаряженные аккумуляторы - большая редкость. При маркировке незаряженные аккумуляторы имеют букву "Н". Такие батареи собирают в блок, не подвергая пластины формовке, т.е. заряду в специализированных ваннах. Сохраняться они могут без особого вреда для себя пять-шесть и более лет. Обязательным в таких случаях является плотное завинчивание пробок, должна быть обеспечена герметичность внутреннего объема аккумулятора. Аккумуляторы новые с залитым электролитом можно ставить на автомобиль и сразу ехать, но для продолжения работоспособности аккумулятора рекомендуется провести для него контрольно-тренировочный цикл: сначала разрядить током, равным 0,1 емкости, до напряжения 10,4 В при плотности электролита 1,24 г/см3, а потом зарядить обычным способом. Самое полезное - приобрести залитый аккумулятор. Как правило, он заряжается по всем правилам в заводских условиях. Электролит в нем чистый, проверенный. Перед отправкой с завода солидный производитель еще в заводских условиях каждую батарею пропускает через так называемую камеру "ПИТОК". Для этой цели пригодную для эксплуатации батарею замыкают накоротко на 200 мс. Ток при этом достигает большой величины - до 800 А. Но нужно отметить, что ГОСТ 959-91 такой проверки не предусматривает. Однако собранный с недоработками аккумулятор (например, с плохо пропаянными контактами перемычек) из заводского цеха после таких испытаний не выйдет. Понятно, что аккумуляторы многих зарубежных фирм не выдержат таких испытаний, так как эти аккумуляторы, как правило, имеют тонкие пластины (тоньше 1 мм). Толстые пластины (сечением 1,4 мм и более) способны выдерживать существенные перегрузки: пуск двигателя зимой или выезд на стартере из болота или лужи не нанесет особого вреда такому аккумулятору. Следует помнить, что хранение залитого электролитом, не заряженного аккумулятора более 1 года без работы является "глубокой старостью", а два года хранения без работы - "верная смерть". Это означает, что с электролитом, доведенным до нормы, сохранять аккумулятор можно только в заряженном состоянии для устранения сульфатации. Сульфатация электродов ускоряется при долгосрочном сохранении без подзарядки. Для предотвращения этого обязательным условием нормального хранения кислотных аккумуляторов с электролитом является их систематическая подзарядка. Эта подзарядка производится один раз в месяц: для небольших аккумуляторов током 10-часового режима, для больших аккумуляторов (Q>30 Ач) током, соответствующим второй ступени зарядной кривой, до появления признаков окончания заряда на протяжении 2 часов. На долгосрочное хранение с электролитом можно ставить аккумуляторы, которые дают не менее 90% номинальной емкости. Заряженные батареи с электролитом нужно сохранять в прохладном помещении при температуре не более 0°С. Это замедляет саморазряд, газовыделение и коррозию пластин за время их бездействия. Максимальный срок сохранения батарей с электролитом, которые не дают отрицательного влияния на емкость и срок службы аккумуляторов с электролитом, составляет: при температуре не выше 0°С - до 1,5 лет, при температуре не менее 20°С - до 9 месяцев. Минимальная температура должна быть не более 30°С. Батареи, поставленные на сохранение при температуре, которая составляет 0°С и ниже, можно проверять не чаще 1 раза в месяц, при этом необходимо контролировать плотность электролита и его температуру. Сухозаряженные аккумуляторы отличаются от остальных тем, что их пластины перед сборкой заряжают (формируют), потом промывают и сушат горячим воздухом с температурой от 60 до 180°С при скорости потока воздуха от 2 до 6 м/с. Сухозаряженные аккумуляторы можно хранить в сухом закрытом помещении при t=5…30°С с плотно завинченными глухими пробками на протяжении 1 года без вреда, 2 года - терпимо, а больше - не рекомендуется. Следует обратить внимание на особенности подготовки сухозаряженных аккумуляторов к заряду после длительного хранения. Для этого аккумуляторы заливают электролитом, плотность которого на 0,02 г/см3 меньше эксплуатационной. Не ранее чем через 20 мин и не позже чем через 2 ч после заливки электролита нужно провести контроль его плотности. Если плотность электролита уменьшится не более чем на 0,03 г/см3 от плотности заливаемого электролита, то батарею можно сдавать в эксплуатацию без заряда, если плотность электролита уменьшится более чем на 0,03 г/см3, то для батареи нужно провести первичный заряд. Литература: Барковский В.И. и др. Влияние годичного хранения на параметры необслуживаемых свинцово-кислотных акумуляторов//Электротехника. - 1988. - №8. - С.6-9. Недостатки свинцово-кислотных аккумуляторов (SLA): Выдерживают наименьшее число циклов заряд-разряд по сравнению с другими типами аккумуляторов (в среднем 250 циклов). Не могут храниться в разряженном состоянии, (полный разряд вызывает образование сульфатов и такую потерю емкости, после которой батареи не восстанавливаются). Могут применяться только там, где глубокая разрядка представляет собой случайное явление. При температуре более 30 °C образование сульфата происходит в геометрической прогрессии. Ограниченный срок хранения АКБ с электролитом, не влекущий к необратимым процессам, 1,5 года при температуре не выше 0 °С и 9 месяцев при температуре более 20 °С. Медленный приём заряда (обычное время - от 8 до 16 ч). По сравнению с другими типами аккумуляторов. Большой саморазряд - до 2% в сутки (в процессе эксплуатации, ведущей к образованию сульфата, этот показатель увеличивается). Необходимость проведения в стационарных условиях контрольных зарядно-разрядных циклов не реже чем раз в полгода. Необходимость проверки и пополнения уровня электролита связи с его выкипанием в процессе эксплуатации. Срок службы аккумулятора ограничен: - 10-ю месяцами в режиме "такси" и в экстремальных погодных условиях; - до 5 лет при условии максимального соблюдения правил эксплуатации. 9. Новая технология в области сохранения энергии: (РЕКЛАМА): Новая технология, разработанная ООО "В.И.П. Технологии", относится к разряду открытий в области сохранения энергии. При использовании данной технологии срок работоспособности аккумуляторных батарей практически неограничен. Сохранение энергии Модификатор "Омега" (патент Украины, мировая заявка РСТ) относится к разряду открытий в области сохранения энергии. Кардинально меняется представление о химических процессах токообразования в нетрадиционных источниках тока (аккумуляторных устройствах всех видов и типов). Эффекты модификатора: - Срок службы аккумулятора практически неограничен! - Увеличение ЭДС аккумулятора повышает емкость АКБ на 15-25% (например, 6СТ60 аналогичен по характеристикам 6СТ70). - Уменьшается износ поршневой системы. 70% износа двигателя приходится на момент запуска при длительном движении поршней без необходимого масляного давления. Увеличение ЭДС и емкости позволяет значительно облегчить запуск двигателя, особенно в условиях низких температур, за счет увеличения крутящего момента (дизель) и увеличения подачи напряжения на свечу (карбюратор). - Отсутствие саморазряда. В 1996 г украинским учёным - инженером-химиком Солдатенко Н. П. была выведена новая химическая формула самого процесса токообразования, связывающая свободные ионы свинца. В результате применения которой, прекращается образование сернокислого свинца. Добиться этого результата он смог с помощью изобретённого им вещества именуемого в науке - модификатор. Тем самым он поставил точку в решении проблемы долговечности аккумулятора и повышения его электротехнических характеристик. Модификатор "Омега" : Преимущества технологии Некоторые из основных преимуществ технологии применения модификатора можно проследить на примере следующих испытаний: 15.11.2003 из "сырых" пластин одной партии были собраны два аккумулятора 6СТ60. Один аккумулятор (№1) был залит электролитом серной кислоты и сформирован (заряжен) предприятием "ЛИК". Второй аккумулятор (№2) был залит электролитом и сформирован (заряжен) с применением модификатора "Омега" в г. Винница. Аккумуляторы в работе не были. Накануне 26.03.2004 аккумуляторы были подзаряжены для компенсации саморазряда. 26.03.2004 в г. Черкассы на предприятии "ЛИК" были проведены сравнительные испытания аккумуляторов. 1. Изначальная ЭДС. Е (№1) = 12,67 В. Е (№2) = 12,90 В. 2. Прием заряда. Время - 15 минут, сила тока - 6А. (№1) = 14,25 В. (№2) = 15,49 В. Газовыделения не наблюдалось ни на одном из аккумуляторов. 3. Стартерные испытания , t = 15 ?С. Время 30 секунд 60 секунд 90 секунд Характеристики I, А U, В I, А U, В I, А U, В Аккумулятор №1 170 10,35 180 10,36 - - Аккумулятор №2 190 10,5 190 10,43 190 10,35 4. Тяговые испытания. Аккумуляторы соединены последовательно на одну нагрузку, были подключены в 10:43, t = 15 ?С. Время 10:45 11:15 11:45 12:15 12:45 13:15 I, А 13,75 13,25 13,125 13,0 12,75 10,75 U, В (№1) 12,03 11,88 11,71 11,49 10,93 8 U, В (№2) 12,23 12,06 11,9 11,7 11,39 11,25 В 13:15 испытания были прекращены, так как аккумулятор №1 перестал выдавать характеристики в соответствии с требованиями ГОСТ. Выводы: Аккумулятор, сформированный с применением модификатора "Омега" значительно превосходит стандартный аккумулятор 6СТ60 по стартерным характеристикам, по приему заряда и по тяговым характеристикам. Отсутствие ионов свинца в электролите не приводит к образованию сульфата свинца в процессе токообразования при работе свинцово-кислотных аккумуляторов. При использовании модификатора Омега выкипание воды не создает необратимую СУЛЬФАТАЦИЮ. Доливаем воду, дозаряжаем аккумулятор и - снова в работу. Мало того, модифицированный аккумулятор намного активней принимает заряд, поэтому вода практически не выкипает. Предостережение от автора статьи: Всякие модификаторы улучшают некоторые характеристики аккумуляторов и не факт, что при этом не ухудшаются другие. Не факт что не укорачивается жизнь аккумуля-тора. Будьте осторожны. Для чего используются добавки? Добавки используются главным образом для увеличения коэффициента использо-вания активной массы электрода (увеличение емкости), увеличения площади контакта электролита с активной массой электрода (увеличение разрядных токов), снижение интенсивности процессов саморазряда и увеличение прочности электрода. В связи с тем, что условия положительного и отрицательного электродов различны, то и добавки для них различны. Для улучшения характеристик положительного электрода (толщина 1.52 мм) ранее использовались сурьмяные сплавы с целью повышения рыхлости электрода и соответственно увеличение удельной емкости электрода. Однако сурьма переходи в электролит и повышает газообразование при заряде, что сдерживает ее применение. В настоящее время чаще применяются свинцово-кальциевые сплавы. Такие электроды более прочны и позволяют использовать больший процент активной массы. Но, на границе такого электрода и активной массы образуется слаборастворимый слой сульфата свинца. Что ведет к увеличению внутреннего сопротивления аккумулятора. Для частичного решения этой проблемы в электролит добавляют фосфорную кислоту, увеличивающую растворимость сульфата свинца. На отрицательном электроде (толщина 1.44 мм) применяются добавки сульфата бария или сульфата стронция, а также графит и лигнин. Кристаллы сульфата бария и стронция схожи с сульфатами свинца что позволяет им играть роль центров кристаллизации (роль депассиваторов). Применение этих добавок способствует снижению внутреннего сопротивления аккумуляторов. Для уменьшения саморазряда аккумуляторов в электролит вводят ингибиторы саморазряда – органические добавки. Но они имеют отрицательное свойство – уменьшение разрядных токов. Требуется соблюдение баланса в применении добавок. При применении дополнительных добавок необходимо поинтересоваться их совместимостью с данным типом аккумуляторов. 10. Мнения пользователей аккумуляторов (личное мнение, автор не всегда разделяет) Батареи OPTIMA: 1. Главное приемущество Оптим - мизерное внутреннее сопротивление. Поэтому 75 а/ч Оптима на больших токах работает примерно так же как 120- 150 тяговые классической компановки. А также пробег: на 150-Амперчасовой тяговой можно проехать побольше, чем на 75-Амперчасовой Оптиме. при малых скоростях да, а вот при больших скоростях и ускорениях пробег сравняется. 2. В связи с упоминанием о "гелевых" батарейках. Леоч, Оптима и Минолта - не гелевые, а AGM !!!! Давайте их правильно называть - а то продавцы батарееек охреневают от попыток найти в своем ассортименте гелевые. "Старые" бойцы эти заморочки уже знают, а вот вновь прибывающие, начинают путаться. 3. Оптима штатовского разлива (возможен и английский вариан) Иксайд испанского производства, Леоч (Китай) являются AGM батарейками. Прав был Юра Логинов в таких утверждениях. Использование их в иных положениях (практика на картах) приводит к выдавливанию через дренажные клапаны некоторой части электролита несмотря на сепараторы. В зарядке индивидуально каждой батарейки не все так безоблачно. Особенно в случае использования Оптим, позволяющих в каждой ветке поднимать зярядные токи более 100а. Что сокращает время заряда на порядок, до десятков минут. Все здорово, кроме огромной массы проводов. А если ЗУ вне авто, то еще и необходимость применения огромных разъемов. Мысль пришла при установке на трайке батареек рулонного типа. 4. Пришел к мысли, глядя на группу 180А*ч 6-вольтовых АКБ, гуляющих без дела уже целый год. Они спокойно вольют полный заряд в бортовые Оптимы за 25-35 минут. Оптимы в начале заряда спокойно воспринимают сотню ампер. В обоих блоках должно быть разное количество АКБ. При 120 в на борту, как минимум на две больше в зарядном блоке. По Москве нулевые 55-ки стоят 240 баков, примерно. Речь идет о тяговых 55-ках. Желтых. Они по-прежднему сохраняют низкое внутреннее сопротивление, могут выдавать 700-800а без просадки напряжения (разгоны), принимать токи в 100а и более (ускоренная зарядка, глубокая рекуперация). 5. Делал заказ на АКБ Оптима и на сайте московского представительства нашел официальную информацию: Батарейки заряжаются в течение 6 часов током 10а, 50 минут током 60а. Допускают зарядные токи до 300а. 6. Теперь о сульфатации. При разряде аккума на его пластинах образуется сульфат свинца. При заряде сульфат разрушается. Это и есть обратимая сульфатация.Но если посадить аккумуляторы и оставить его, то пластины распирает изнутри сульфатом. Происходит нарушение структуры пластины. Ведь пластина одновремено и активная масса и токонесущая структура. Сульфат начинает срастатся и кристализоватся. Теряет валентность. У него резко возрастает сопротивление и он больше не сможет отдать кислотный остаток в электролит при протекании зарядного тока. Поры закрываются.Это и есть необратимая сульфатация. Главное ее не допускать. А если она есть растворять малоточными циклами. Почему можно разряжать большим током, а заряжать большим током нельзя. Эта диспропорция свинцового аккумулятора вызвана особеностью его работы заключеной в следующем. Обьем сульфата свинца намного больше чем у перекиси свинца или тем более у губчатого свинца. Поэтому когда аккумулятор заряжен все кислотные остатки в электролите и пластина представляет собой пористую структуру с открытыми порами. И при разряде большим током токонесущие ионы лавиной устремляются в эти открытые поры и успевают обеспечить большой ток. Когда же аккумулятор разряжен, плотность маленькая и все кислотные остатки в пластине. Поры закрыты. А если пытаться заряжать большим током эта лавина ионов на сможет пройти сквозь них и начнет разрушать структуру пластины. Так что не стоит превышать ток 0,1С, особено при низких температурах. Когда подвижность ионов плохая. 7. Применять интелектуальный зарядник необходимо. Ведь применяют такие зарядки для лития. Почему не хотят применять для свинца. Или потому что он стоит дешевле. К тому же если старые аккумуляторы с жидким электролитом и свинцом из отходов кипятить можно, но новые малосурьмянистые и гелевые нельзя вообще. Когда процесс заряда подходит к концу на положительной пластине весь сульфат превратился в перекись свинца. Если не снять ток заряда то электроны будут уходить с пластины и дальше. Если пластина сурьмянистая и электролит не такой чистый как надо то просто будет идти электролиз воды и токонесущая пластина не разрушается быстро. На новых аккумуляторах свинец из руды. Пластина малосурьмянистая.Электролит чистый и в конце заряда нет электролиза. И вся тяжесть отбора электронов ложится на токонесущую решетку. А гелевые аккумы вообще не переносят кипячение,у них свойство абсорбции газов ограничено. Глупо купив дорогой качественный аккумулятор экономить на заряднике. А то он продержится еще меньше чем старый. Теперь на счет добивки. Добивка необходима.Это только кажется что нет разницы как заряжать, маленьким током в конце или добивкой. Для свинцового аккумулятора разница большая. В конце заряда на положительной пластине будет 85-90% перекиси свинца. Сульфата остается очень мало и он весь прячется в пластине возле токонесущей решетки. Все поры открываются и электролит высокой плотности добирается до решетки. Если идет заряд малым постоянным током то создается дифферент плотности и держится постоянно. И решетка подвергается воздействию электролита более высокой плотности чем между пластинами. Ей это нелегко дается. А когда идет добивка во время пауз плотность возле решетки уменьшается облегчая ее существование. Плотность в пластине выравнивается. Так что добивка очень нужна и полезна. Батареи Minn Kota, Leoch и другие: 1. Аккумуляторы Mіnnkota бывают трех видов. Самые дешевые - маркирование DP ( двойного действия ) используются как для перемещения на небольшие расстояния, так и для електрозапуска бензинового двигателя. Маркирование DC- глубокой разрядки (24.27.31) емкостью 85,105 и 130 А 2. Я так понимаю альтернативы по цене качеству кроме АКБ Леоч пока нету? Леоч у нас можно заказать опт 10шт по 4100р 100А/h, дороговато выходит. Последняя цена на опте была 126 долларов. Да, у Евгения в Энерготексе. М. Волгоградский проспект, Скотопрогонный проезд. Ул. Талалихина, в том районе. Конечная автолайна. Т. 786-36-66. 3. Ездил на Леоч, претензий не емею. Сейчас прикатываю Минн-Кота, те же Трояны. 105ач. Ведут себя так же. Примерно равная просадка. 4. Утверждалось, что для Минн-Кота емкостью 130 а*ч нормируется разрядный ток в 25а. Это не так. Для тяговых батарей принято считать безвредными токи, численно равные емкости. Поскольку указанные АКБ тягово-стартовые, в два раза больше. Прочие батареи: 1. Литий-ионные аккумуляторы дороги, и требуют BMS, а свинцово-кислотные имеют малую удельную энергию, так почему бы, пока цены на Li-ion не упали, использовать более дешевые никель-металгидридные аккумуляторы, как некую золотую середину. Некоторые производители практически полностью избавились от эффекта памяти в этих аккумуляторов. Ригель и НИАИ "Источник" их не производят несмотря на то что на их сайтах они присутствуют, узнавал. 2. Были итальянские из непереработанного свинца, по заявлению продавцов эти батарейки должны выдерживать глубокие разряды. Хватило на несколько месяцев 50% разрядов... уже после примерно 100 циклов емкость стала падать , после 200 циклов начали полностью вымирать батарейки.... Вот вам и грабли стартерных батареек. К сожалению, отрицательный опыт эксплуатации стартерных АКБ в качестве тяговых был не только у меня, но и у Влада на "Протоне" у меня были 100а*ч у него 200а*ч. Опыт закончился одинаково плачевно, не зависимо от токов разряда. Ведь любые стартерные батареи не любят разряда более чем 20%-25%, и при этом имеют в буферном режиме срок службы в среднем 5 лет. При этом самые простые гелевые батареи при той же емкости стоят максимум в 2 раза дороже хороших стартерных но за то имеют в 6 раз больший ресурс по глубоким циклам и на порядки больший ресурс в 35-50% цикле. Ну если уж взяли, как говориться - куда деваться... , как можно меньше разряжайте и по возможности поскорее ставьте на заряд. 3. Что касается раздельного заряда. Для СК батареек излишен. После месячного простоя в связи с моим отъездом на Урал, замер на нескольких группах Леоч показал максимальный разброс до 0,1 вольта. Как на 45-х, так и 120-х Леоч. Французские 180-ки вообще держат это равенство в течение 6 месяцев. 4. Насчет ресурса для литиевых батарей 2000 циклов - это правда при непрерывном циклировании (режим: 1 час разряд - 3 часа заряд) при условии хорошего охлаждения, то есть при такой эксплуатации в течение года, на batteryuniversity.com есть исследование пальчиковой литиево-кобальтовой батарейки (1000 циклов по паспорту), которая выдержала на много больше из-за короткого срока эксплуатации. Про 10 лет - это если хранить литиевую батарею в прохладном месте на 40% заряженную - тогда это реально (но больше 1000 циклов в этом случае вы от батареи не добудете). Главный бич литиевых батарей - старение со временем, которое экспоненциально растет с ростом температуры хранения, а в паспортных данных на батарейки китайцы почему-то не указали на условия, в которых получены результаты, и являлись ли одинаковыми условия для проверки различных параметров. Реально в условиях средней полосы литиевая батарея будет работать около 5-7 лет (несколько более 1000 циклов, поскольку литий-марганцевые батареи, в отличии от других литиевых при старении теряют емкость, а не увеличивают внутреннее сопротивление), и то, если не перегружать ее токовыми нагрузками (не относится к литиево-железным - их можно использовать как стартерные батареи) и не заряжать ее при температуре ниже 0, следить, чтобы большее количество времени она была наполовину заряженной и не допускать полного разряда. О заряде аккумуляторных батарей: 1. Вопрос в следующем: по мнению коллег даже АКБ выпущенные в одной партии довольно ощутимо отличаются по параметрам, что сказывается негативно на их сроке службы. Мне поступило предложение изготовить зарядное устройство с возможностью заряжать каждую АКБ независимо друг от друга. Достоинства данного метода: - все батареи заряжаются в наиболее подходящих (щадящих) режимах. - батареи заряжаются независимо т.е. практически исключён вариант перезарядки одной при недозарядке другой. - визуально возможно контролировать, что происходит с каждой из батарей и в каком состоянии они находятся. Недостатки данного метода: - достаточно серьёзные габариты (примерно системный блок ATX). - сложность схемы (5...7 отдельных постов). - необходимость перекомутации для процесса зарядки (более длинные провода и наличие дополнительных контактов). 2. Смысл недопущения сульфатации как раз в том, что после любого разряда должен незамедлительно следовать заряд!!!! Я свой электромобиль подзаряжаю по несколько раз в день, по возможности после каждой поездки. Вчера 60 км за день и две подзарядки , сегодня 43км и одна подзарядка... 3. О больших разрядных токах - согласен, мои Обероны например расчитаны на 1400А в течении 10с разряда с последующей 30с паузой, вот относитально заряда - производитель настоятельно нерекомендует поднимать напряжение заряда выше 13.5В, а на таком напряжении даже мои батарейки больше 0.2С не возьмут.... и то в начале заряда. Импульсники видел, стоимость автоматического на 6.6А 52$. Из индикации на нём только 3 светодиода (сеть, работа, полный заряд) к сожалению именно такой вариант мне не подходит. На 20А к сожалению не видел ничего (наверное плохо искал Производитель, видимо, рекомендовал напряжение не более 14,5 вольт на батарейку? 4. Также много путаницы встречается при рассмотрении проблем заряда. Гелевых АКБ, в частности. "Знатоки" авторитетно предлагают заряжать их теми же ЗУ, что и обычные стартерные батарейки. Заблуждение. Несмотря на сходство в химическом составе пластин и электролита, источники значительно разнятся характеристиками. Не залезая глубоко в суть вопроса, скажу только следующее. В отличие от обычных, а также АКБ AGM технолигии, гелевые имеют строгие ограничения по начальному току заряда (указаны в маркировке) и не могут заряжаться при постоянном напряжениия, что характерно для большинства зарядных устройств. Не терпят пульсации зарядного тока. И второе. Если обычные АКБ могут спокойно переносить повышенные напряжения в конце заряда до 15,5 и даже 16 вольт, для гелевых превышение 14,4-14,6 вольта являются губительными. С разрядом, коль зашла речь, тоже все не в пользу гелевых. Несмотря на дороговизну, они менее пригодны для использования электротранспорте. Поскольку не могут отдать в короткое время (10-20 минут) такое количество энергии, как AGM. К тому же , имеют меньшую удельную энергоемкость, поскольку работают в режиме дефицита электролита. 5. Нельзя обижать батарейки, их создателей, приписывая им крайне ограниченные возможности. Так, для всех типов АКБ: тяговых, стационарных и тем более стартовых, разрядные токи изготовители ограничивают не ниже 1С (20С для Оптим, например). А вот зарядные, как правило, для недорогих источников имеют порог в 0,2-0,4С. Не путайте одно с другим. 6. Активный участник электромобильных форумов Александр Сорока из Киева http://adopt-zu-soroka.narod2.ru/ давно занимается зарядными устройствами. Результатом его работы стал оригинальный алгоритм заряда аккумуляторов. Секреты деталей алгоритма не разглашаются, но он весьма похож на алгоритм «Стека». Вот его суть:  Александр поясняет: Основная Зарядка - Зарядка до 80%. Устройство вырабатывает почти постоянный ток до момента, когда напряжение батареи достигает максимального уровня. Адсорбция - Зарядка почти до 100%. Сила тока зарядного устройства падает, а напряжение поддерживается на максимальном уровне. Импульсный - фаза поддержки, когда устройство вырабатывает импульс, если напряжение батареи падает("качели" 12.7В--14.5В - т.е. "точная добивка"). Состояние зарядки между 95% и 100%. Это самый аккуратный режим поддержки(и добивки) для батарей подключенных на продолжительные периоды времени (месяцы). Многие зарядные устройства используют режим плавающей поддержки вместо импульсной, но это увеличивает потери жидкости. Александр рекомендует владельца простых зарядных устройств сделать отключение заряда для зимы 14.7 В, для других сезонов 14.5 в на аккумулятор (свинцово-кислотный при заряде на улице). В гелевых аккумуляторах "гель" при превышении напряжения заряда выше 14.6В или перегреве, переходит в жидкое состояние, при этом унося в своем составе частицы PbO2, что приводит к "темнению" (коричневению) электролита и сильному увеличению его проводимости То есть, аккумулятор после застывания электролита превращается в конденсатор - он теряет емкость очень быстро, сильно греется, вследствие чего (нагрева и разряда) процессы распада намазок приводят к его быстрому выходу из строя. Александр активно критикует методику В.Рудановского по десульфатации батарей, которая заключается в следующем: а) подержать под зарядкой аккумулятор несколько часов; б) слить электролит; в) промыть батарею 2-3 раза дистиллированной водой; г) заправить батарею 2,5-процентным раствором питьевой соды (25 г соды на один литр дистиллированной воды); д) через 2—3 часа этот раствор слить; е) залить аккумулятор 2 — 3-процентным раствором поваренной соли; ж) в течение часа заряжать аккумулятор нормальным током; з) слить раствор поваренной соли и промыть аккумулятор; и) залить 4-процентный раствор питьевой соды и заряжать аккумулятор; к) слить раствор и промыть аккумулятор; л) залить электролит и полностью зарядить аккумулятор. Сам же он предлагает не доводить батарею до такого состояния, а уж если довели: надо их растворять неглубокими циклами заряд-разряд. Но крупные кристаллы вы не полечите они имеют более высокое сопротивление и плохо "работают", так что речь может идти только о неполном восстановлении. Как грамотно произвести работы по десульфатации (рекомендации А.Сороки)? Есть два способа - первый это купить умную зарядку-автомат потому что у них есть специальный режим для таких случаев. В этом режиме зарядка дает импульсы тока примерно 1А напряжением 14.7-15В с переменной скважностью, зависящей от степени разряда (напряжения на аккумуляторе) . Т.е. если на аккумуляторе например 10В то будет импульс с частотой следования примерно 0.5-1Гц. При этоим продолжительность импульса вдвое меньше паузы. В процессе повышения напряжения на аккумуляторе до 12В частота следования импульсов (а в некоторых зарядках – продолжительность/скважность импульса тока) увеличивается пропорционально, и с 12В уже идет просто зарядка постоянным током. Также известен способ восстановления свинцовых батарей асимметричным током (при соотношении зарядной и разрядной составляющих тока 10:1 и отношении длительностей импульсов этих составляющих 1:2. Но этот метод обычно делается на частотах 50Гц (сеть 220В) и я его не рекомендую - так как 50Гц это "сильно быстро" и будет лишний нагрев аккумулятора. Хотя само соотношение "зарядка:нагрузка" в 10:1 (по току) я рекомендую применять для низких частот (0.5-1Гц). Второй способ - это собрать из подручных средств простую схему, в которой с частотой 0.5-1сек будет происходить переключение аккумулятора с зарядки на разрядку. Самое простое - использовать "реле поворотов" от автомобиля и лампочку в качестве нагрузки. Но следует помнить что "реле поворотов" недолговечно да и "клацает" громко - так что длительная работа "простой схемы" под вопросом... Соотношение "зарядка:нагрузка" в 10:1 (по току) я рекомендую применять и в этом случае. Процедура тренировки-десульфатации которую рекомендую: Собрать схему "с реле и лампочкой" (как самый простой и доступный пример), для циклирования свинцового аккумулятора - так чтобы подавать постоянное напряжение 18-20В (при подаче на ваш аккумулятор оно должно падать до 14.5-15В) с током не более 0.5С вперемешку с подключением нагрузки (лампочки). Лампочку (т.е. нагрузку) выбирать из расчета 10 часового разряда для вашего аккумулятора. (лампочку поджключить параллельно на клеммы аккумулятора, а "реле поворотов" в разрыв источника питания и аккумулятора с подключенной лампочкой). Большинство производителей аккумуляторов рекомендуют 20 часовой разряд токами в 0.05С до 1.8В/элемент (т.е. до 10.8В на 12Вольтовом свинцовом аккумуляторе, измеренные под нагрузкой, или не ниже 12В без нагрузки). 10-и часовой разряд будет примерно при 0.1С. Применение этой схемы при 10 часовой тренировке дает 1:1 "нагрузка/пауза" (немного не то что я писал ранее но зато этого 1:1 очень просто достичь) и способствует более полному использованию хим.веществ, потому что в паузах выравнивается плотность электролита. Ну а для тех кто "дружит с паяльником" - я уверен не составит труда спаять простой мультивибратор на двух транзисторах или микросхеме, и с него производить "лечебные циклы". Как у знать что "лечебные циклы" закончились ? Вопрос важный - при применении "умных зарядок" они сами контролируют напряжение. Но в случае "реле и лампочки" я просто рекомендую не злоупотреблять процессом и ограничить время тренировки 10 часами при соблюдении непревышения токов (см. выше). После такой "тренировки" устройте свинцовому аккумулятору 10 или 20 часовой разряд до 10.8В (под нагрузкой) - и посмотрите что получилось - если емкость не повысилась - то значит у нас не сульфатация а разрушение пластин и "Боржоми не помогло"... Если в процессе тренировки было "кипение" электролита - то добавьте дистиллята в банки аккумулятора. Просто разрядку 10-20 часовым циклом можно делать и с применением "реле поворотов" при этом вы просто способствуете более полному использованию хим. веществ аккумулятора - потому что в паузах вы позоляете работать диффузии. ТОЛЬКО НЕ забывайте что нельзя разряжать 12В СА ниже 10.8В !!! Идем дальше: Постоянный "маленький подзаряд" токами до 300мА при 13.5В - как это делают УПСы и прочие "умные советчики", приводит к тому что когда кончается активная масса(губчатая) внутри аккумулятора - то начинается реакция в его электродах... т.е. свинец токоотводов на (+) становится коричневым(PbO2) а на (-) стает губчатым... Таким образом, при постоянном перезаряде, мы получаем разрушение токоотводов + "кипение" электролита с выделением водорода и кислорода, что приводит к увеличению концентрации электролита, что опять способствует разрушению электродов. Аккумуляторы из УПСа после 3 лет работы: - (+) пластины рассыпаются в порошок. Кроме этого при заряде малыми токами получаем альфа-версию оксида свинца, которая мелкодисперсная (мелкие кристаллы). Она забивает поры, не давая возможности нормальной быстрой отдачи тока и затрудняет доставку электролита. (для получения "бета-версии" оксида свинца необходимо применять спец. алгоритмы заряда, которыми создаются крупные кристаллы оксида свинца, которые более полно "омываются" электролитом, и способны очень быстро и полно отдавать энергию. Просто заряжая "большим током" вы получаете "запеченные поры" намазок альфа-версией оксида свинца, а внутри - НЕЗАРЯЖЕННЫЙ слой) В старых умных книжках есть советы как из свинцовой пластины сделать аккумулятор для "анодной батареи" - так вот наработка "активной массы" идет из самого материала пластин только вот циклов там надо много - ну или постоянно "кипятить" - это как раз наш случай - перезарядка переводит свинец токоотводов в порошок оксида свинца. От автора: Рекомендации А.Сороки не повредят при проведении профилактики сульфатации аккумуляторов. Но если Вы решили реанимировать аккумулятор с заметными проявлениями сульфатации временные интервалы должна составлять десятки секунд. Например: Заряд током 3-5 ампер в течение 20 секунд, разряд в течение 10 секунд. Для разряда используется автомобильная лампа поворотов подключенная непосредственно на клеммы аккумулятора. Кипение аккумуляторов является сопутствующим процессу заряда и при этом надо помнить, что оно становится интенсивным начиная с 13.8в. Выяснено что повышение напряжения с 14.22в до 14.4в даёт 100 кратное увеличение кипения, здесь можно вести речь о бурном газовыделении.. 7. О применении АКБ в электромобилях: а) Серийный универсал Opel Astra Impuls переделали на электротягу с использованием натрийникельхлорных аккумуляторов Zebra. Использовались аккумуляторы с удельной энергией порядка 80 Втч/кг. С 2005 года новые модели аккумуляторов имеют энергию до 120 Втч/кг. Пробег по городу получился 150 км в экономичном режиме и 100 км в динамичном. На акб с увеличенной энергией можно получить пробег в 1,5 раза больше. Электрические характеристики высокотемпературных аккумуляторов из-за наличия вакуумной теплоизоляции не изменяются до -40С. При поездках по городу можно часть тепла накопленного внутри батареи использовать для обогрева кабины. Если использовать свинцовый акб той же массы то пробег по городу с полной нагруз-кой будет всего 30-40 км. Зимой значительно меньше. б) Просчитывал один из вариантов сборки легкого авто. Массой после зачистки около 400 кг. Плюс батарейки Оптима, 12 штук 55а*ч, около 8 кВт*ч энергии на борту, (240кг). Мотор и система управления (60кг). Итого имеем 700 кг массы. Расчет по известным формулам энергии потребления для данной массы при равномерном движении со скоростью 60 км/час и Сх = 0,28 дает цифру в 5 кВт (4 кВт механической) . Т.е., расчетный ток потребления будет не менее 35а. в) Нет да нет, иногда приходят предложения использовать СК батареи, применяемые в основном в карах и подъемниках. Давно определились, что вариант можно отнести к наиболее неудачным при сегодняшнем выборе АКБ. Масса недостатков. Как то: Имеют низкую удельную энергоемкость. Тяжелы. 13Квт*ч снаряженных батареек будет весить 600 кг . В два раза тяжелее Леоч. Количество циклов больше, но до них нужно еще дожить. Дороги. 80-вольтовая батарея с указанной энергетикой будет стоить в самом дешевом варианте 2200 долларов и более. Добавьте стоимость перемычек (как правило 10%). Их - огромное количество. Почва для окисления, неплотного контакта и прочее. Замориться проверять. Да, есть скомпонованные в блоки. Корпуса от стандартных АКБ. Не рекомендуется разряжать токами, численно превышающими емкость. С зарядом те же ограничения. Одна десятая. Чувствительны к механическим воздействиям. Как правило, отсутствуют сепараторы, которые имеются у AGM батареек. Требуют систематической доливки, контроля. Представьте, один раз в неделю проверить и долить 100 банок (при 120-вольтовом питании). Открытые выделения газов. В багажнике, а тем более салоне разместить проблематично без короба и вентиляции. Из живого примера. Монза общей массой с водителем и двумя пассажирами в 1800 кг проходит на десяти 120-х (14000 Квт*ч) около 50км в один присест, 80-90 - за день. Следовательно, для легкого авто потребуется АКБ примерно в два раза меньшей емкости. Т.е. - 60 а*ч. Запас энергии 7 Квт*час. Для багги массой с одним водителем суммарным весом еще в три раза меньше (300 кг) для тех же пробегов потребуется на борту около 3Квт*ч запасенной энергии. Одна Оптима емкостью 55 А*ч содержит около 650 вт*час. Нужно до 5-ти батареек. Или четыре 75-х. Примерно. 11. Извлечение из книги : В.И.Болотовский, З.И.Вайсгант «Эксплуатация,обслуживание и ремонт свинцовых аккумуляторов»,Ленинград,Энергоатамиздат, 1989 год. Степень разряженности измеряется нагрузочной вилкой: Напряжение Степень на аккумулят разряда --------------------------------------
|
Похожие:
 |
Техническое задание на поставку аккумуляторных батарей Предмет договора... Заказчик и организатор процедуры закупки: Федеральное государственное унитарное предприятие атомного флота (фгуп «Атомфлот») |
|
Технические характеристики Приложение г техническое описание и инструкция по эксплуатации щелочных никель-кадмиевых батарей зшнкп-10МО5 и зшнкп-13МО5 |
|
Инструкция по эксплуатации Основные функции При низком уровне заряда батарей запись невозможна. Индикатор заряда батарей показан на рисунке справа |
|
Инструкция по эксплуатации для рации cobra microtalk pr 950 dx установка или замена батарей Нажмите фиксирующий рычаг, как показано на рисунке, и снимите защитную крышку отсека батарей |
|
Инструкция по использованию зарядного устройства a2pro 7104 (omni,... Устройство быстрого заряда NiCd или NiMh аккумуляторных батарей напряжением от 2,4 до 12 вольт из 2 -10 элементов |
|
Центрально-Черноземная государственная зональная машиноиспытательная станция Протокол испытаний Рабочими органами бороны являются секции дисковых батарей с вырезными дисками. Регулировка глубины обработки осуществляется путем... |
 |
Тестеры c ерии mdx -600 Для проверки проводимости аккумуляторных... Новая серия тестеров mdx-600 позволяет проводить тестирование аккумуляторных батарей без риска, быстро и просто |
|
Статья 1 Федерального закона «Об оружии» Тема Общее устройство, назначение, тактико-технические характеристики видов и типов оружия, разрешенного для использования в частной... |
|
Типы и основные характеристики аккумуляторов и батарей Условное обозначение типа аккумуляторной батареи состоит из условного обозначения аккумуляторов и цифры перед буквами, означающей... |
|
Перечень нормативной документации Ростехнадзора РФ раздел I. 01-пс подъемные сооружения Краны всех типов, лебедки, лифты всех типов, подвесные канатные дороги, фуникулеры, эскалаторы, подъемники, съемные устройства и... |
|
Перечень нормативной документации Ростехнадзора Раздел I. 01-пс подъемные сооружения Краны всех типов, лебедки, лифты всех типов, подвесные канатные дороги, фуникулеры, эскалаторы, подъемники, съемные устройства и... |
|
Рекомендации по вводу в эксплуатацию батарей fiamm, изготовленных... Для корректного ввода в эксплуатацию аккумуляторных батарей (далее акб) изготовленных по технологии agm vrla следует соблюдать нижеприведённые... |
|
Инструкция по монтажу стационарных аккумуляторных батарей и конденсаторных... Инструкция содержит указания по монтажу стационарных кислотных аккумуляторных батарей и конденсаторных установок. Для электромонтажников,... |
|
Уровень и тип чувства юмора Целью нашей разработки является выделение основных типов чувства юмора, которое может служить основой создания в дальнейшем стандартизированных... |
|
Техническое задание на поставку аккумуляторов и аккумуляторных батарей 1 общие требования Настоящее техническое задание (далее тз) определяет технические и организационные требования на поставку аккумуляторов и аккумуляторных... |
|
Тестер Автомобильных Аккумуляторных Батарей модели gk 503/ gk 503... Тестеры моделей gk503 и gk503А могут быть использованы для проверки степени заряда 12В аккумуляторных батарей (акб), а также проверки... |