Промышленный транспорт Учебное пособие
|
Скачать 2.4 Mb.
|
|
6.7 Диспетчерское руководство и контроль работы автомобилей на линии Выпуск автомобилей на линии зависит от метода их работы. Существует три метода организации работы: - индивидуальный; - бригадный; - колоннами. Старший диспетчер составляет график выхода автомобилей на линию совместно с начальником автоколонны по согласованию с технической службой. На основании графика выхода автомобилей начальником автоколонны разрабатывается график работы водителей. При бригадной работе не освобожденный от основной работы водитель-бригадир ведет наблюдение за техническим состоянием автомобилей бригады, инструктирует, оказывает техническую помощь, следит за соблюдением производственной дисциплины членами бригады. Оперативное руководство работой автомобилей на линии осуществляет диспетчер службы и линейные работники службы эксплуатации АТП. Старший диспетчер обязан: - следить за выполнением графика движения автомобилей; - следить за продвижением автомобилей по заданным маршрутам; - поддерживать оперативную связь с грузоотправителями и грузополучателями; - контролировать ход выполнения плана перевозок; - оперативно устранять организационные неполадки, возникшие на линии; - обеспечивать первоочередное выполнение срочных перевозок; - при необходимости переключать автомобили на другие направления; - направлять по заявкам водителей техническую помощь; - контролировать своевременность возвращения автомобилей на АТП. Распоряжения дежурного диспетчера о: - подаче автомобиля для перевозки; - выпуске автомобиля на линию; - возвращении в АТП; - маршруте движения; - погрузке, выгрузке – обязательны к исполнению всех водителей, начальников и линейных диспетчеров на объектах. Переключать автомобили на другие маршруты с заданного линейные диспетчеры могут только по разрешению диспетчера службы АТП. При централизованном руководстве перевозками оперативное руководство работой автомобилей на линии осуществляется централизованной диспетчерской службой (ЦДС), создаваемой при транспортных управлениях или производственных объединениях. Создание ЦДС позволяет: - устранить встречные перевозки; - сократить простой под грузовыми операциями; - повысить уровень КМАПР; - выполнять машинную обработку товарно-транспортных документов; - внедрять математические методы планирования перевозок. Техпомощь автомобилям на линии организуется для устранения технических неисправностей на линии, буксированием автомобилей при невозможности проведения необходимых работ на линии. В городах и населенных пунктах, где организована служба оказания технической помощи, все АТП, независимо от ведомственной подчиненности, пользуются ее услугами. После возвращения с линии на КПП АТП осуществляется контроль и прием автомобилей. При этом проверяется: - комплектность; - внешнее состояние; - выявляют отказы и неисправности. Затем автомобиль направляют на пост уборки и мойки, а затем в зону хранения или технического обслуживания. Водитель сдает путевой лист, товарно-транспортные накладные, акты замера (взвешивания) диспетчеру, который определяет основные показатели работы за смену. После этого документы направляются в бухгалтерию для выписки счетов за перевозки и начисления зарплаты. Без путевых листов документы не могут предъявляться заказчику к оплате. Работу автомобилей на линии контролируют линейные контролеры. Они проверяют: - загрузку автомобиля; - соблюдение маршрута движения; - правильность оформления путевых листов и товарно-транспортных документов; - исправность спидометров и их пломб. При постоянных грузопотоках организуются линейные диспетчерские пункты (ЛДП) в местах приема и отправления груза. Если организация ЛДП нецелесообразна, водитель отмечает прибытие на грузовой пункт по своей карточке в табельных часах, установленных на грузовых пунктах. 6.8 Мировой опыт работы автодорог Одной из главных проблем на автомобильных дорогах США является пропускная способность аэроузлов. Пробки вокруг аэропортов неимоверные. Это знает практически каждый из 600 миллионов пассажиров, ежегодно прилетающих в США. Чтобы выбраться из зоны притяжения аэропорта, нам понадобится более часа. Но, оказавшись на трассе, об этих неурядицах быстро забываешь. Главное впечатление – дороги широкие, чистые, оснащены разумными и только необходимыми знаками и таблицами. На трассе, обочинах – ни огрызков, ни пустых пакетов и банок. Окурки и то редко бросают на дорогу. Отчасти это объясняется суровыми порядками – вдоль обочины часто можно увидеть щиты с напоминанием: «Штраф за мусор – 1000 долларов». Следует также заметить, что правила дорожного движения в Америке отличаются лаконичностью, логикой – здесь нет нагромождения и двойного толкования. Есть заповеди вроде «не обгони», «не поверни», «не превышай» – и им четко следуют. Разметка и знаки на дороге дают однозначное и понятное руководство к действию. Ограничений мало, вместо замысловатых знаков – четкие таблицы, указатели, схемы. Здесь нет понятия «главная» или «второстепенная» дорога – соответственно отсутствуют знаки и правила, касающиеся этих понятий. Противоречия, возникающие при переезде перекрестка без светофора, разрешаются просто. Каждый автомобиль, подъехавший к перекрестку, должен сделать полную остановку независимо от того, есть кто-то на перекрестке или нет. Далее, установив визуальный контакт, водители пересекают перекресток в порядке, в котором подъехали. Здесь разрешается правый поворот на красный свет светофора, если это явно не запрещено информационной табличкой под светофором. Одним из золотых правил на дороге является правило «меняешь полосу движения, обернись в сторону новой полосы и посмотри, нет ли препятствия со стороны другого автомобиля». Инструкторы-экзаменаторы строго следят за исполнением этого правила. Нет поворота головы при смене полосы, при другом маневре – экзамен не сдан! Более крупные городские дороги помимо полосной разметки имеют дублирующую разметку из пупырышек-светоотражателей. Их двусторонняя конструкция такова, что они отражают желтым цветом, если вы идете по направлению движения. И красным – если вы вышли на встречную полосу движения. О качестве дорог. Например, зима в Калифорнии – это сезон проливных дождей. Тем не менее практически сразу после дождя дороги сухие. Вдоль любой дороги обязательно предусмотрен сточный бетонный желоб, со стоками в канализацию. Многие калифорнийские дороги имеют своеобразный протектор из бороздок 4×4 миллиметра. Это позволяет даже на внушительной скорости «держать дорогу», ведь водяная пленка между шиной и полотном не образуется, поскольку лишняя вода отводится бороздками в бетоне. Еще жестче требования к качеству дорожного покрытия в горных районах. Его надежность обеспечивает многослойный «пирог» с толщиной бетонного полотна до полуметра и сварным каркасом из мощных стальных прутьев посредине. Что касается появляющихся колдобин и ухабов, то их тоже латают. Но все же не так, как у нас. Заменяют испорченный кусок обязательно в сухую, ясную погоду и на всю толщину полотна. Что примечательно: вырезают пораженные участки специальной пилой с алмазным диском – отбойные молотки ослабляют здоровые дорожные ткани вокруг. А если вдруг что-то случилось в дороге? Откуда ждать помощи? Во-первых, система магистралей оснащена телефонами вдоль трассы, по которым можно вызвать техслужбу, медпомощь и т.п. Во-вторых, существуют буксировочно-технические службы, которые дежурят круглые сутки. В-третьих, можно сэкономить на подобном сервисе большие деньги, если вступить в Американскую автомобильную ассоциацию (ААА). Автомобилисту гарантировано, что в случае непредвиденных обстоятельств ему придется ждать помощи не больше часа. И это вне зависимости от того, какая на дворе погода и какое время суток, праздник или будний день. Эта организация располагает более чем 1000 региональных представительств в США и Канаде, имеет деловые связи с тысячами станций технического обслуживания. Каждое региональное представительство внимательно изучает свой район и следит за качеством дорог, их пропускной способностью, определяет среднюю напряженность движения, число бензоколонок, имеющих ремонтную базу, станций технического обслуживания. Ассоциация всегда предоставит экспресс-техпомощь на дороге, буксировку в ближайшую мастерскую, небольшую индивидуальную страховку здоровья, которая действует, даже если вы выехали на прогулку на велосипеде, открытие дверей вашего авто в случае, если вы забыли ключи в машине, а дверь намертво захлопнули. Если вы не член ААА, то все это и многое другое вы получите, заплатив на порядок больше по каждому пункту. Другие приятные моменты: членская карточка ААА дает право на скидку во многих гостиницах, мотелях, музеях, на шоу и аттракционах, на авиа- и железнодорожные билеты. В членство входит подписка на полезный журнал путешественника VIA. В сервис-центре ААА вам бесплатно выдадут качественные дорожные карты любой местности в США и каталог ресурсов ААА. Ассоциация делает выборочные проверки документации СТО, но главный путь выявления злоупотреблений – жалоба члена ассоциации. Группа специалистов тщательно проверяет каждую претензию, и, если факт превышения стоимости услуг подтверждается, с владельцем станции немедленно разрывается контракт и сообщается о случившемся в управление автотранспорта, которое, скорее всего, лишит данную станцию лицензии. В США издаются три специализированных справочника, составляемых независимыми организациями, в которых детально разработана система учета работ. На каждую операцию отводится определенное время. К примеру, если на замену тормозного диска требуется условно 45 минут, то независимо от причин, если на его замену ушло 2 часа, оплачено должно быть лишь 45 минут. Благодаря ассоциации часть мостов и дорог в стране остаются бесплатными, несмотря на многочисленные попытки муниципальных властей ввести сбор. Главным локомотивом строительства федеральных дорог стал президент генерал Дуайт Эйзенхауэр. В 1945 году он лично ознакомился с сетью автобанов, построенных Гитлером в Германии. Не заметить военной и экономической пользы качественных и разветвленных дорог может только слепой. И в июле 1954-го Эйзенхауэр огласил великий проект. Разработчиками конкретной документации стали бывшие соратники Дуайта, отставные генералы. По их расчетам, за 13 лет необходимо было возвести 66 тысяч километров высокоскоростных дорог. Цена вопроса – 27 миллиардов долларов. Отставные генералы планировали магистральную сеть, держа в уме автомобильный поток, который ожидался лишь через двадцать лет. Федеральная сеть проектировалась таким образом, чтобы, не останавливаясь ни разу, всю страну можно было пересечь от края до края. Единственное, в чем ошиблись генералы, так это в стоимости проекта, он оказался значительно дороже. В 1973 году, когда строительство объявили законченным, подсчитали и затраты. Они составили без малого 130 миллиардов долларов. А что оказалось в активе? Само строительство федеральных дорог сразу же сказалось на экономике страны. Были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч станций обслуживания автомобилей, а рядом с ними – отели, магазины, АЗС, рестораны. Затем, с вводом сети дорог в строй, значительно снизились затраты на перевозку товаров по всей стране. Например, министерство транспорта США приводит такие данные: перевозка грузов по федеральным трассам обходится на 17 процентов дешевле, нежели по другим дорогам. Практически все товары, продающиеся в районах автотрасс, дешевле на 23 процента. Это усилило конкуренцию в розничной торговле и снизило цены. Вообще перемещение товаров по стране стало происходить невиданными темпами. Производитель получил возможность практически за сутки доставлять свою продукцию от одного побережья до другого, от канадской границы до южных штатов. В раздробленной прежде Америке сформировался крепкий, мобильный общенациональный рынок. Теперь вполне обыденной и уместной стала покупка земли и строительство загородного дома в 150 километрах от города. В пустынных некогда районах как грибы повырастали гигантские центры развлечений и торговли – «диснейленды», аквапарки, гипермаркеты. Таким образом, по данным американского Минтранса, за счет повышения эффективности производства, снижения розничных цен, уменьшения аварийности федеральная дорожная сеть обеспечила Соединенным Штатам более 2,1 триллиона долларов выгоды. Иными словами, федеральные дороги окупили реально затраченные 130 миллиардов более чем в 16 раз. Америка твердо уяснила: дорога – дело государственное. Ее строительство не сулит быстрых и весомых барышей. Зато обеспечивает гораздо более важное – развитие общества в целом. Если до 1956 года страна делилась на несколько богатых центров и захолустье, то после окончания строительства Штаты превратились в процветающую страну. То, что затраты превысили смету в пять раз, сегодня мало кто помнит. Но все знают главное: экономическая мощь страны теперь базируется не на нескольких крупнейших мегаполисах, а на сотне процветающих городов. А это дорогого стоит. 6.9 Автодороги и окружающая среда Руководители Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), Комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН, представители Еврокомиссии и Всемирной организации здравоохранения, крупнейших международных и национальных транспортных организаций обсуждали проблемы функционирования транспортных систем больших городов в России и странах СНГ. Развитие транспорта, и в первую очередь городского, в России и других государствах СНГ в последние годы сопровождается усилением ряда негативных явлений – ростом дорожно-транспортной аварийности, повышением уровня загрязнения окружающей среды и в целом негативным воздействием на климат, а также общим снижением эффективности работы транспорта из-за растущей перегрузки улично-дорожных сетей. Десятки тысяч людей в России и других государствах СНГ ежегодно умирают преждевременно из-за загрязнения окружающей среды и погибают в результате дорожно-транспортных происшествий. Директор украинского института Госавтотрансниипроект Александр Редзюк при этом заметил: «Количество убитых, покалеченных, травмированных на автомобильном транспорте превышает суммарные цифры по всем остальным видам транспорта в несколько раз». В распространенных на форуме материалах были приведены конкретные цифры: в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1 миллион 200 тысяч человек и около 50 миллионов получают травмы. И хуже всего то, что эта ситуация имеет явственную тенденцию к ухудшению. Причем самое тревожное то, что более половины лиц, погибших в дорожных катастрофах, принадлежат к возрастной группе от 15 до 44 лет и зачастую являются кормильцами семьи. Генеральный секретарь ЕКМТ Джек Шорт, комментируя эти цифры, сказал, что Россия и западноевропейские страны живут в разных географических и экономических условиях, но проблемы у нас общие. Европа первой столкнулась с проблемами бурного развития автотранспорта в больших городах. И оказалось, что европейцы не были готовы к такой ситуации. То же самое, считает он, относится к России и другим странам СНГ, однако у России есть своя особенность. Семья, лишившаяся кормильца, чаще всего пополняет собой социальную группу населения, о содержании которой должно заботиться общество. И здесь российская ситуация от западной отличается кардинально. Это хорошо видно хотя бы по тому, как оказывают помощь родственникам погибших в западных странах и у нас. У нас предоставление такой помощи ложится исключительно на государственные плечи. На Западе большая часть помощи поступает из негосударственных благотворительных фондов, которые существуют за счет пожертвований различных организаций и частных лиц. Например, в США каждый родственник, находившийся на иждивении погибшего, прежде всего малолетние дети, вправе рассчитывать на совокупную (от государства и частных фондов) помощь в размере до 100 тысяч долларов. Нам такой механизм только еще предстоит создавать. Но беда не только в том, что погибают кормильцы. Речь идет об активной части нашего населения. Экономисты хорошо знают, что во всех развитых и среднеразвитых странах мира катализатором экономической активности, основным движителем развития национальной экономики выступают всего 6 процентов энергичного и способного населения. В дорожных же катастрофах чаще всего гибнут как раз представители этого активного племени. Поэтому рост ДТП больно бьет и по нации, и по развитию национальной экономики. Председатель управляющего Комитета Общеевропейской программы Европейской экономической комиссии ООН Ярослав Вольф обратил внимание присутствующих на то, что от заторов, создаваемых автотранспортом, экономика теряет до 10 миллиардов долларов в год. Мы слишком поздно увидели эту проблему, сказал он. Лишь два года назад был создан инструмент для решения этих проблем – «Панъевропейская программа: транспорт, здоровье, окружающая среда». В 2007 году международное сообщество оценит ее эффективность. Россия в ней участвует, но пока еще очень робко, а потребность в том, чтобы создать национальный аналог такой программы, очень велика. По данным государственного НИИ автотранспорта, в 2003 году у нас в стране на 1 000 жителей приходился 161 легковой автомобиль. В США – 812, ФРГ – 524, Италии – 567, Великобритании – 430 и т.д. Однако по количеству грузовых автомобилей Россия находится на мировом уровне. У нас на 1000 жителей приходится 32 грузовых автомобиля, в США – 31, Германии – 31, Великобритании – 49, Италии – 53. Вследствие такой структуры автомобилизации по числу погибших в ДТП Россия опережает абсолютно все страны, кроме Румынии. Потери, связанные со снижением эффективности работы транспортной системы Москвы только по двум факторам – потери времени и перерасхода топлива, ежегодно превышают 9 процентов внутреннего регионального продукта города. Если учесть, что ВВП Москвы составляет более 21 процента от объема ВВП России, то простой пересчет показывает, что в масштабах страны соответствующие потери составляют 1,9 процента от ВВП. Представьте себе на минуту, что нам удастся сократить их хотя бы наполовину, а высвободившиеся средства направить на модернизацию и строительство автодорог! Наверное, лет этак через десять Россию и узнать будет нельзя. Основную причину сложившегося положения участники конференции видят в отсутствии соответствующей законодательной базы, которая позволяла бы эффективно бороться с тремя проблемами, которые были четко сформулированы в выступлении министра транспорта РФ Игоря Левитина: обеспечение безопасности, достижение экологической устойчивости и высокого качества работы транспорта. В странах СНГ совершенно утерян контроль общества над владельцами транспортных средств и отсутствуют правовые нормы, которые позволяли бы восстановить его. Разгосударствление автомобильной отрасли в России и других странах СНГ привело к тому, что некогда мощные автотранспортные предприятия, обладавшие всем необходимым для поддержания техники в эффективном рабочем состоянии (от технического состояния до высококлассных профильных специалистов), распались на мелкие частные фирмы и фирмочки, которые гонятся исключительно за прибылью, не заботясь о техническом состоянии транспорта и сохранении окружающей среды. В настоящее время вывод транспорта из такого катастрофического состояния возможен только в том случае, если удастся мелких перевозчиков объединить под эгидой крупных автотранспортных предприятий, которые имеют необходимую и достаточную материально-техническую базу, профильных специалистов и опыт организации перевозок. Таблица 6.5 – Основные марки автомобилей, применяемые на промышленном транспорте
|
Похожие:
 |
Страхование. Транспорт. (Корреспонденция и документация) учебное пособие по английскому языку Пособие содержит аутентичные документы и письма; материалы для развития навыков устного и письменного перевода; снабжено англо-русским... |
|
И жилищно- коммунального хозяйства российской федерации Изменение №2 сп 37. 13330. 2012 «Промышленный транспорт. Актуализированная редакция сниП 05. 07-91»* |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
|
Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с |
|
Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования... |
 |
Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными |
|
Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия |
|
Учебное пособие Иркутск 2006 Учебное пособие предназначено для студентов III v курсов специальности «Технология художественной обработки материалов» |
|
Учебное пособие ... |
|
Компьютерные коммуникации в культуре учебное пособие по английскому языку Учебное пособие предназначено для развития навыков и умений устной речи. Пособие включает 8 тем, 21 текст, словарь. Текстовый материал... |
|
Компьютерные коммуникации в культуре учебное пособие по английскому языку Учебное пособие предназначено для развития навыков и умений устной речи. Пособие включает 8 тем, 21 текст, словарь. Текстовый материал... |
|
Учебное пособие Викторова Т. С., Парфенов С. Д. Системы компьютерной графики. Учебное пособие, том 13 Вязьма: филиал фгбоу впо «мгиу» в г. Вязьме,... |
|
Учебное пособие соответствует примерной учебной программе по дисциплине... Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Педиатрия» |
|
Учебное пособие Г82 Противодействие организованной преступности: Учебное пособие для вузов / Под ред. А. И. Гурова, B. C. Овчинского. М.: Инфра-м,... |
|
Е. Ф. Чубенко метрология, стандартизация и сертификация Учебное пособие предназначено для студентов специальностей 190603. 65 Сервис и техническая эксплуатация транспортных средств, технологических... |