Книга первая Моему сыну Александру и всем пилотам гражданской авиации посвящается тайны авиакатастроф книга первая Москва «Воздушный транспорт»
|
Скачать 1.26 Mb.
|
|
Герасимов В.Т. ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ Книга первая Моему сыну Александру и всем пилотам гражданской авиации посвящается ТАЙНЫ АВИАКАТАСТРОФ Книга первая Москва «Воздушный транспорт» 2009 «Никогда не думал, что мне придется, только, что, пережив свое 50-летие, обратиться к мемуарам. Но произошли такие события, такого масштаба и такого участия людей с противоречивыми интересами, столько различных толкований того, как это произошло, что, наверное, в какой-то степени мой долг рассказать о том, что я знаю, как понимаю, как видел происходившие события». Академик Легасов В.А. (член Правительственной Комиссии по расследованию Чернобыльской аварии) ВВЕДЕНИЕПринимая решение написать книгу, я руководствовался аналогичными соображениями. А тот фактор, что мне уже далеко не пятьдесят, лишь ускорило принятие данного решения. Времени осталось не так уж много. Надо торопиться. Другим мощным стимулом отрицательно влияющий на безопасность полетов, явился так называемый «фактор политики», затрагивающий интересы не только отдельных руководителей, а целых организаций и также отраслей. Который неизменно присутствует при расследовании любых техногенных катастроф, к коим можно отнести и авиационные происшествия. И с которым я с переменным успехом боролся всю свою сознательную жизнь. Наличию этого фактора можно найти логическое объяснение. Дело в том, что за каждой причиной незримой тенью стоит вина. А за ней, естественно, и ответственность. Моральная, материальная, административная и уголовная. Ведь по каждому факту гибели людей Прокуратура возбуждает уголовное дело и проводит расследование. Но авиация слишком специфична и высокотехнологична. И следователям явно не хватает специальных знаний. А такие прокурорские «зубры», как Костя Шамраев или Марат Сергеевич Лодысев, к сожалению, уже давно ушли. Поэтому за основу своей работы следователи берут материалы служебного расследования, в котором зачастую и превалирует этот злополучный «фактор политики». Ведь лампасы и эполеты дают не просто, чтобы ставить их в зависимость от причины « какой-то» катастрофы, расследовать которую как раз и поручают чиновникам от авиации. Вполне логично, что авиационные генералы по укоренившейся привычке ищут стрелочника. И в большинстве случаев находят его. Тем более, когда экипаж погиб и не имеет возможности не только оправдаться, но даже просто объяснить свои действия. А постулат «Слова о полку Игореве» – «мертвые сраму не имут» – в нашем веке, очевидно, уже не действует. Поэтому, если в мировой практике расследования авиационных происшествий влияние административного ресурса оценивается в пределах 7–8%, то у нас он иногда зашкаливает на 90%. В целях вывода из-под удара истинных виновников происшествия причина размывается, мероприятия – не эффективны и, как закономерное следствие – повторяемость авиационных происшествий по аналогичным причинам. Понимая это, начальник Управления Генеральной Прокуратуры СССР по надзору за соблюдением законности на транспорте Лев Петрович Баранов организовал кустовые семинары по обмену опытом и курсы повышения квалификации специалистов транспортных прокуратур. Мне довелось читать лекции на этих курсах и семинарах. Самому пройти обучение на этих курсах. Весьма положительные и полезные мероприятия. Думаю, благодаря и этим мерам нам удалось с помощью Прокуратуры, например, «вылечить» тяжело болевший «самолет Ту-154». Но об этом позже. Большой вред качеству расследования обстоятельств и причин летных происшествий принесло многолетнее противостояние министерства гражданской авиации (МГА) – потребителя, эксплуатанта, и министерства авиационной промышленности – производителя авиационной техники. Этому в немалой мере способствовало и разделение кураторства промышленности и авиационного перевозчика в высших органах советской власти. В ЦК КПСС, например МГА подчинялось отделу промышленности. В Совете Министров СССР нас курировали два рядовых чиновника, а МАП замыкался на ВПК – Военно-промышленную комиссию при президиуме совета Министров СССР. Так что, на стороне МАПа стояла вся оборонная мощь величайшей державы мира, а на нашей – только любовь народа и личный авторитет министра, Бориса Павловича Бугаева. Психологию этого противостояния можно объяснить, что те и те были «халявщиками», то есть сидели на госбюджете. И борьба в основном велась не за выполнение государственного плана, а за его получение. Потому, что заведомо невыполнимый план обрекал руководителя на неудачу. А порочная мода выполнять отдельные плановые обязательства к плановым датам вносила ненужную спешку и, естественно, не могла не повилять отрицательно на качество выпускаемой продукции. Достаточно вспомнить первый полет сверхзвукового пассажирского Ту-144 на аэродроме Раменское 31 декабря 1968 года. Согласно РПИП (Руководство по проведению испытательных полетов) первый взлет опытного экземпляра считается испытанием высшей сложности. Поэтому должен проводиться в простых метеоусловиях, визуально, с обязательной кино- и теодолитной съемкой всего полета с земли и с самолета сопровождения. Но морозная дымка, окутавшая аэродром исключала возможность соблюдения этих требований. И, находясь под гнетом взятых на себя обязательств, заложенных в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров по этому самолету, генеральный конструктор А.Н. Туполев рискнул и дал команду на взлет. Только риск этот был разный. Если руководитель рисковал своей репутацией и престижем возглавляемой им фирмы, то члены экипажа рисковали своими жизнями. Ведь это был первый полет сверхзвукового пассажирского лайнера. Случится много всякого. Слава богу, не случилось. И весь мир облетели кинокадры этого уникального полета, сделанные с земли. Но если ты берешь на себя риск, то обязан «В автомате» взять на себя и ответственность в случае, если данный риск вдруг окажется неоправданным. А не так, как «дед» Туполев (Андрей Николаевич) после очередной катастрофы самолета Ту-104 под Казанью из-за недостаточной продольной управляемости самолета, не разобравшись, обвинил пилотов гражданской авиации в «неумении правильно летать». И каких пилотов. Лучших из лучших в том числе и Гарольда Кузнецова, который задолго до катастрофы бил тревогу именно по этому конструктивному недостатку самолета и предлагал конкретные рекомендации по его устранению. А попав в катастрофическую ситуацию, сохранил самообладание и до самого столкновения с землей докладывал о поведении самолета. Что, кстати, и помогло определить причину этих падений самолета с эшелонов. Увеличить площадь горизонтального оперения, что улучшило управляемость и устойчивость самолета в продольном канале. У «деда», к его чести, хватило мужества извиниться за свое опрометчивое и несправедливое высказывание. Правда, только в узком кругу. А сын Андрея Николаевича – Алексей, получив по наследству конструкторское бюро, пошел еще дальше. Очевидно, впитав, как говориться, «молоком матери» неуважительное отношение к летному составу, он умудрился после катастрофы Ту-144 в Ля-Бурже обвинить и своих летчиков-испытателей в таком же «неумении правильно летать». Вряд ли с этим можно согласиться. Существенное влияние на успех в этом противостоянии оказывал и уровень подготовки специалистов, участвующих в расследовании. И здесь заметно ощущалась разница в «весомых категориях». От промышленности, как правило, приезжали мощные группировки, состоящие из профессиональных расследователей 11-го главка Минавиапрома и бригад эксплуатации Конструкторских Бюро. Первые – имели богатый опыт участия в работе комиссий по расследованию происшествий не только с гражданскими, но и с военными воздушными судами. Были хорошо знакомы с «фактором политики» и административным ресурсом. Хорошо знали цену «первого доклада» и умело его использовали. Сознательно организовывали «утечку информации» с явным обвинительным уклоном в сторону экипажа. Заранее готовили общественное мнение в нужном им направлении. Вторые – являлись, как мы говорили, «специалистами по каждому винтику и шпунтику». Они действительно значили свое детище от эскизного проекта до воплощения его в металл. У них же скапливалась вся информация по эксплуатации своего лайнера, выявленным в ее ходе недостаткам, по внедренным доработкам и бюллетеням. Понятно, что объем информации по воздушному судну, которым они владели, был несоизмерим с нашим. В министерстве же гражданской авиации таких структур и таких специалистов не было. Зачастую в состав комиссий включались люди по принципу «кто в этот момент оказался на месте». В результате получалось, что иногда член Комиссии от МГА был не только не знаком с данным типом воздушного судна, но и с основами расследования. Короче, встречались профессионалы с любителями. Исход такого противостояния был заранее предопределен. Отсюда и 99 процентов авиационных происшествий по вине эксплуатанта, то бишь гражданской авиации. А если и удавалось где-то поймать и доказать вину производителя, как, например, в случае разрушения механизма управления стабилизатором на самолете Як-42 в полете, то внутри МАПа начиналась внутренняя междоусобная война на тему: «Конструктивный этот дефект или производственный?» И при ответе на этот вопрос также большое влияние имел «фактор политики». По большому счету победителей в этом противостоянии не было, да и не могло быть. Выигрывались лишь отдельные сражения, а не война в целом. В проигрыше всегда оставался Человек. Ведь ему все равно чей самолет потерпел аварию. А жителям любого города на земле также безразлично самолет какой авиакомпании и какой страны упал на их головы. Наверное, важнее, чтобы этого не случалось. Но так было лишь до создания Госавианадзора СССР, в обязанности которого входило и расследование летных происшествий. Начиная с 1975 года, усилиями Петра Семеновича Сидорова, Рудольфа Амбарцуловича Теймуразова и других сотрудников были разработаны нормативные, методические и технологические документы, организованы курсы подготовки специалистов по расследованию, создана школа расследователей. К работе в комиссиях стали привлекаться авиационные врачи-психологи Института авиационной и космической медицины Министерства обороны СССР под руководством будущего академика, генерал-майора медицинской службы, талантливого специалиста и обаятельного влюбленного в авиацию Человека – Владимира Александровича Пономаренко. Обстановка на ниве расследования резко улучшилась. Ошибка пилота уже не отождествлялась с причиной происшествия. Опытные расследователи занимались поисками причины этих ошибок, справедливо считая, что они являются лишь следствием каких-то других, не лежащих на поверхности, а скрытых в глубине обстоятельств отрицательных фактов и факторов. Именно такие подходы дали возможность выявить истинные причины ряда авиационных происшествий, незаслуженно «повышенных» на членом экипажей, а также решить несколько серьезных проблем, долгие годы стоявших перед нашей гражданской авиацией. Однако «перестрелка» начала 90-ых годов, сменившая «перестройку» конца 80-ых, ввергла страну в пучину неуправляемого хаоса. А может и кем-то управляемого. Перемены не могли не коснуться и гражданской авиации. Министерство было низведено до ранга Департамента Министерства транспорта. Набравший силу и авторитет Госавианадзор был ликвидирован. На его руинах, как чертополох вылез неизвестно откуда взявшийся Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК). Никому не понятная, вроде бы общественная организация с полномочиями Федерального органа исполнительной, статусом дипломатического представительства и беспрецедентным правом занятия коммерческой деятельностью. Причем, сотрудники этой странной, созданной вопреки отечественному и международному законодательству, организации освобождались даже от уголовной ответственности за свои возможные деяния. МАК получил право на возмездной и практически безналоговой основе сертифицировать воздушные суда, аэродромы, их оборудование и, одновременно, расследовать обстоятельства и причины авиационных происшествий с этими же воздушными судами. А если учесть, что основатель и руководитель этой организации Татьяна Григорьевна Анодина одновременно является и президентом Ассоциации авиастроителей, то можно понять почему воздушные суда стали для МАКа своего рода неприкасаемой «священной коровой». Поэтому сотрудники МАКа при расследовании авиакатастроф ищут не истинную причину трагедии, а занимаются лишь поиском аргументов под раз и навсегда названную «мамой Таней» причину всех прошлых, настоящих и будущих катастроф – «человеческий фактор». Естественно, не понимая при этом, что этот фактор – это всего лишь взаимодействие человека с техником. И «сидит» он не только в пилотской кабине, но и в Конструкторском Бюро, и на заводе, и в аэропорту, и, конечно же, восседает в чиновничьих кабинетах. Истинные причины авиационных происшествий скрываются. Поэтому мероприятия по их исключению являются неэффективными. И, как закономерный результат, повторение катастроф по аналогичным причинам. В результате недоученности летного состава из-за недоиспытанности авиационной техники и отсутствия должной организации летно-методической работы мы сотнями убиваем ни в чем не повинных людей. Падкая до жаренных фактов пресса всласть смакует человеческое горе. Из средств массовой информации льются потоки крови. Но никто не замывается о причинах. Виновных нет. Сопротивляться некому потому, что был в гражданской авиации правит «пятибоярщина» в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора и Межгосударственного авиационного комитета. Но, как справедливо говорят в народе « у множества нянек дитя без глазу». Спросить не с кого. А назначенный МАКом виновник – экипаж погиб. Промышленность торжествует. Опять удалось скрыть от летчиков сверхопасные конструкторские и аэродинамические недостатки воздушных судов. Опять виноваты эти летчики, «не умеющие правильно летать». Но ведь это «пляски на костях». Это «пир во время чумы». «Подсевшие на МАКовую соломку» и попавшие в поистине в «наркотическую зависимость» от МАКа чиновники взахлеб поют дифирамбы его председателю и убеждают руководство страны и общественность в жизненно важной необходимости этого никому не подотчетного и абсолютно безответственного органа. Забывая при этом, а скорее всего просто непонимая, что за «фантики» которыми в виде сертификатов торгует МАК, ответственность несет государство. Вакханалия продолжается несмотря на жесткую позицию Совета Федерации, Государственной Думы, некоторых органов исполнительной власти, профсоюза летного состава России и 3-(!) поручения Президента РФ Путина В.В. Неоднократные попытки донести ситуацию до руководства страны блокировались на дальних подступах. А авторы обращений подвергались гонениям и преследованиям. А пока мировая статистика показывала, что на протяжении всего периода существования авиации порядка 80-ти процентов происшествий происходит по вине летного состава. Но, во-первых, вины без умысла не бывает. А пилот, сталкиваясь первым и, как правило, всегда с негативными последствиями любой аварийной ситуации, уж никак не может иметь намерения создавать ее. Во-вторых, на протяжении всех этих лет процент вины практически не меняется. Почему? Ведь тысячи людей, казалось бы, стоят на страже безопасности полетов. Разрабатывают кучу мероприятий. А результат – практически нулевой. Значит дело не в процентах, а в количестве происшествий и их причинах. Вывод может быть только один. Или мероприятия, разрабатываемые на основе таких анализов не правильные или правы те, кто считает, что «есть ложь, есть гнусная ложь, а есть статистика». То есть мероприятия основаны на неправильно названных причинах и тогда их неэффективность закономерна. И это не предположение, а установленный факт, который требует какого-либо объяснения. Чтобы как-то завуалировать откровенные нападки на экипажи воздушных судов был придуман термин «человеческий фактор». Но ума хватило лишь на то, чтобы распространить его только на летный состав. Забыв, очевидно, при этом, что самолет является сложнейшим техническим сооружением, в создании которого участвуют десятки заводов и конструкторских бюро, сотни тысяч специалистов. Не меньше людей занимается обслуживанием, обеспечением и организацией полетов, управлением воздушным движением, отбором, подготовкой, переподготовкой и поддержанием необходимого уровня квалификации персонала. И на каждом из этих этапов деятельности авиационно-транспортного комплекса работают люди. Нормальные люди, со своими радостями и горестями, беда ми и заботами, ошибками, упущениями и нарушениями. А экипаж по долгу своей службы находится на завершающем, конечном этапе деятельности авиационно-транспортной системы, как говорится, на кончике копья, где по законам физики концентрируется напряжение от всей суммы недостатков предыдущих этапов. И если оставшись один на один с аварийной ситуацией, экипажу не всегда удается с нею совладать, наверное, в этом не его, а точнее, не только его, вина. А скорее – наша общая беда. Потому, что если человек погиб, значит обстоятельства оказались выше его психофизиологических возможностей. Значит бороться надо с обстоятельствами, а не с человеком, который кстати больше всех заинтересован в благополучном исходе каждого своего полета. Расследование обстоятельств и причин авиационных происшествий это по всем своим параметрам научная работа. Посудите сами – сбор фактов и факторов, имеющих отношение к данному происшествию; изучение документов, истории, аналогичных событий, наработка статистического материала; анализ собранных документов и средств объективного контроля параметров полета и речевых самописцев; выработка версий и гипотез предложений; апробирование их с помощью современных научных методов исследований и испытаний; определение причины или причин и выработка рекомендаций по исключению происшествий по аналогичным причинам. Если мы обратимся к требованиям, предъявляемым к диссертационным работам, то они полностью совпадают. Кроме, конечно, раздела «Выбор темы». Этот выбор, к сожалению, делает сама жизнь и ставит нас перед трагическим фактом. А раз так, то сбор фактов должен быть скрупулезным и квалифицированным; их анализ – профессиональным; гипотезы – обоснованными; исследования – научными. Кроме того, в работе комиссий принимают участие крупные руководители отраслей и государства, республик и областей, заводов и конструкторских бюро. Авторитетные, обладающие большой властью лица. И для того перед ними отстаивать свою позицию надо кроме профессиональных аргументов иметь еще и гражданское мужество. Мой опыт, к сожалению, показывает, что далеко не все расследователи им обладают. Участвуя в работе комиссий, некоторые специалисты в порыве ложного патриотизма, не задумываясь о возможных последствиях своих противоправных действий, идут на прямое сокрытие фактов и факторов, напрямую повлиявших на возникновение и развитие аварийной ситуации. Примеров много. Приведу лишь один. 23 декабря 1973 года ночью после взлета из аэропорта Львов на самолете Ту-124 загорелся левый двигатель. Положение усложнилось тем, что заход на посадку можно было осуществить только разворотом в сторону отказавшего двигателя. А это сделать непросто, так как работающий на повышенном режиме первый двигатель затягивает самолет в левый крен и создает разворачивающий момент больше, чем необходимо. Разворот «блинчиком» без крена значительно увеличивает лобовое сопротивление и время полета. Экипаж с ситуацией не справился. Все погибли. Группа экспертов-двигателистов, возглавляемая главным инженером Пермского завода сделала предварительное заключение, что все поломки двигателей произошли при их ударе о землю. По решению комиссии двигатели были направлены на ремонтный завод для исследования. В ходе которого было обнаружено отсутствие одной из лопаток первой ступени компрессора низкого давления. Оказалось, что круглые стальные штифты, которыми лопатка крепится к диску первой ступени, не имели достаточной прочности из-за неправильного их закаливания. Главный инженер завода наверняка уже во Львове обнаружил оборванную лопатку, но никому об этом не сказал. Даже главному конструктору самолета Л.Л. Смелякову, члену комиссии и руководителю группы специалистов промышленности. Скорее всего, этот горе-руководитель не знал, что «сокрытие информации об обстоятельствах, угрожающих жизни и здоровью граждан» считается уголовным преступлением и подпадает под действие конкретной статьи Уголовного Кодекса. Возможно, он не знал, что незнание закона не освобождает от ответственности за его нарушение. Но понятия этики, совести, морали, наверное, должны были быть ему известны. Это лишь один пример. Но, поверьте, у меня их более, чем достаточно. Это и заместитель министра, искренне считающий себя крупным специалистом по безопасности полетов, и так много навредивший ей в угоду своим амбициям и коньюктурным соображениям. Или другой заместитель министра в ранге генерал-полковника ВВС, неуважительно относившийся к летному составу, в минуту возможной ответственности за действия своих подчиненных прятавшийся за колесами шасси самолета Ту-144 от справедливого гнева Министра. Поэтому эта книга не столько о самолетах, сколько о людях, с которыми судьба свела меня в ходе расследования обстоятельств и причин авиационных происшествий. О людях, которые придумывают, рисуют, производят, испытывают и эксплуатируют воздушные суда. Безопасность полетов в авиации стоит на трех китах: Люди – Техника – Организация. Но, о какой организации можно говорить, если мы до сего времени летаем по наставлению по производству полетов 20-ти (!) летной давности (НПП ГА-85)? За этот период произошли такие политические, юридические и экономические изменения, что данный документ, а он для летного состава является основным, находится вне правового поля. Значит. Дело не в экипажах, а в авиационных чиновниках? Отечественную авиационную технику не ругает только ленивый. Заказные статьи взахлеб смакуют ее недостатки, скромно умалчивая о достоинствах. Поэтому громом среди ясного неба прозвучал доклад В.Д. Кофмана (Межгосударственный авиационный комитет) на международном семинаре в Москве (ноябрь-декабрь 2005 г.), в котором он на основании 30-ти летнего анализа убедительно показал, что по надежности наши самолеты ни в чем не уступают своим зарубежным аналогам. Увлечение нашей промышленности созданием конкурентного самолета – дело бесперспективное. Потому, что зарубежные самолеты только с ожидаемыми нами параметрами уже летают по всему миру более 15-ти (!) лет. И потом, даже, если нам это удастся, что мало вероятно, то вряд ли «Боинг» и «Эрбас» позволят какой-либо авиакомпании приобрести наш товар. Наверное, было бы более целесообразным создать дешевый самолет для внутреннего рынка, который по объемам не уступает внешнему и спрос на который остается неудовлетворенным. И такой «народный» самолет мог бы явиться российским изданием известной идеи канцлера Германии Эрхарда, который сделал из маленького «Фольксвагена» локомотив, разогнавший немецкую экономику. В нашей необъятной стране с полным отсутствием нормальных дорог автомобиль не может сыграть такой организующей роли. Нас связывают в одну страну не автомобили, а самолеты. Поэтому, именно такой самолет должен стать массовым и дешевым средством передвижения наших граждан, чтобы однажды превратиться в национальную особенность России. Об этом я писал президенту РФ в 2004 и 2008 годах. Что касается людей, то не будет преувеличением сказать, что весь мир знает русских летчиков и восхищается их материнством. Уровень безопасности полетов нашей гражданской авиации, оказывается такой же, как и в Соединенных Штатах Америки и выше, чем средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Но тогда возникает законный вопрос – за счет чего мы этого достигли? Имея худшую технику, худшее обеспечение, худшую организацию полетов, не говоря уже о социальных и бытовых условиях персонала. Ответ может быть только один – за счет высокого летного мастерства, ответственности и патриотизма наших пилотов. Так. Что снимите шляпы, господа, перед погибшими, просто ушедшими и ныне действующими пилотами, штурманами и бортинженерами. Они этого заслуживают. Именно им я посвящаю свою работу. Показав «кухню» расследования, я попытался поделиться своим видением обстоятельств и причин некоторых известных авиакатастроф, хотя бы морально реабилитировать незаслуженно обвиненных членов экипажей, лишенных возможности сделать это самим. Насколько это получилось, судить Вам, уважаемые читатели. А Вас я приглашаю в удивительный, увлекательный и жизненно важный для всего человечества мир расследования обстоятельств и причин авиационных происшествий. А также разработки конкретных, научно-обоснованных мероприятий по их исключению. Предлагаю вместе со мной изучить и проанализировать имеющие место факты и факторы, исследовать версии и гипотезы и на этом основании сделать свои выводы, заключения и предложения. |
Похожие:
 |
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
 |
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Маленькая книга о капоэйре Эта книга посвящается Дермевалю Лопезу де Ласерада, мастеру Леопольдинья, который открыл для меня таинства и маландрагенс капоэйры,... |
|
Книга первая Занимающийся изучением этих творений человек увидит во всём созданном величие Аллаха и таким образом приблизится к постижению Высшей... |
|
Самолетовождение Книга предназначена в качестве учебного пособия для курсантов и слушателей летных училищ и школ гражданской авиации. Она может быть... |
|
Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению... Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней –... |
|
Книга первая тысячелетию крещения Руси посвящается "и ангелу Филадельфийской... Это издание обращено к читателям, которые честно ищут познания и, даже будучи материалистами, не превратили свое материалистическое... |
|
Авторы. От Книга посвящается всем товарищам по несчастью – тем, кто поверил А. И. Лебедю и пошел за ним |
|
Книга первая Введены взамен "Правил технической эксплуатации магистральной и внутризоновых первичных сетей еасс", 1987 |
|
Программа по подготовке к школе детей с задержкой психического развития.... Муниципальное бюджетное специальное (коррекционное) образовательное учреждение для обучающихся, воспитанников с ограниченными возможностями... |
|
Книга первая Концы усов у них висели как плети (Кругом одно горе, и все мы в нем точно рыба в воде.) (с. 9) |
|
Первая книга Господа; как и твой старший брат, Иосиф, который, по праву первородства, получил от меня Священную Традицию Каббалы3 |
|
Книга состоит из двух частей. Первая часть Охватывает лишь небольшую часть достопримечательностей города |
|
Книга была сделанна на основе одноименного форума ссылка Неустанно проводящие эксперименты и красивеющие с каждым днем. Всем девочкам этого замечательного форума посвящается… |
|
Книга была сделанна на основе одноименного форума ссылка Неустанно проводящие эксперименты и красивеющие с каждым днем. Всем девочкам этого замечательного форума посвящается… |
|
Жизнь способ употребления Книга-игра, книга-головоломка, книга-лабиринт, книга-прогулка, которая может оказаться незабываемым путешествием вокруг света и глубоким... |