Служит для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода
|
Скачать 0.52 Mb.
|
Вариант 1. За что же отвечает кастер и можно ли к нему относиться столь небрежно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой максимально "испортить" углы продольного наклона стоек, уведя их в "минус". Визуально мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно "уезженных" машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть транспортного средства. После стенда катится автомобиль гораздо лучше, чем в "заводском" варианте, однако что-то в его поведении настораживает. По отдельности все вроде бы неплохо: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако скоро понимаешь - "Самара" стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно после 80-90 км/ч. Она пугает нестабильностью откликов при входе в поворот (необязательно быстрый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация еще более осложняется при выполнении маневра "переставка". Тут становится очевидным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать - точно сработать рулевым колесом вряд ли получится. Поняв это, вновь отправляемся на регулировочный стенд. Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена «гранат» — не лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. А вот на «Мерседесах», например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не ставится под сомнение. Задний привод позволяет так «валить» колеса вперед. Вариант 2. Казалось бы, никаких серьезных вмешательств в подвеску - просто убраны лишние шайбы, мешавшие колесам занять "правильное" положение (стойки наклонены в "плюс"), выставлены в "ноль" и углы схождения и развала. То, что характер ВАЗ-2114 изменился, чувствуешь почти сразу по рулевому колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Конечно, физические усилия выросли, но про них очень быстро забываешь, ощутив настоящий характер машины. Словно невидимая рука удерживает ее на полотне дороги, заставляя ехать не только четко, понятно, но и правильно. Куда-то ушли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания - "четырнадцатая" вдруг стала очень удобным в управлении автомобилем, над доводкой которого не зря поработали когда-то специалисты "Порше". Специальные маневры только укрепляют наши первоначальные ощущения: на "переставке" ВАЗ, что называется, поехал, легко и непринужденно опередив предыдущий вариант. Честно говоря, вмешиваться в достигнутый результат уже не хочется - настолько он логичен. Но условия эксперимента обязывают. Вариант 3. Помня о заводских "настройках", решаем "испортить" развал, сделав его излишне положительным. Увы, изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему закладываем в схему еще и положительное схождение. Надо признаться, на первых порах изменения в поведении машины не столь разительны. Опять "полегчал" руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но никаких катастрофических ухудшений в характере - к нюансам приспосабливаешься довольно быстро. Однако стоит слегка выйти за рамки дозволенного и смоделировать экстремальную ситуацию, как "чувство локтя" мгновенно теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на "переставке" и машина, казавшаяся послушной, вдруг сдается задолго до заветных пределов. Да и поведение в быстрых поворотах выглядит не лучшим образом - доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси. Вариант 4. В данном случае приходится вспомнить о собственных спортивных амбициях: "уголки"-то мы закладываем соответствующие. Кругом в "минус", за исключением уже выбранного кастера. И "четырнадцатая", словно заразившись азартом эксперимента, с первых секунд общения стремится продемонстрировать собственное "я". Казалось бы, вот он - знакомый, "тарированный" поворот, в который полчаса назад и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А теперь, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, словно подстегивая: "Давай еще, я могу, у меня получается!" И уже трудно удержаться от бесконечных провокаций; когда обычный ВАЗ вдруг поехал, словно настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Конечно, вновь стало весьма весомым усилие на баранке, но в остальном - отлично! Маневр "переставка" только подтверждает это. Отсюда и лучший результат. ТАК ОБЫЧНЫЕ ИЛИ СПОРТИВНЫЕ? Ответ, какие будем делать углы, очевиден - правильные. Этим экспериментом мы лишь слегка приподняли завесу таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса достаточно простых и при этом весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать второстепенными, на первый взгляд, регулировками - зачастую они оказываются очень важными. Но какому же из вариантов отдать предпочтение? Думаю, для большинства весьма приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле. Посему не перестарайтесь. Последний, наиболее "быстрый" вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки. Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, «разваленными» до полного «домика». Оно и не мудрено — угол развала колес на них достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда, резина при этом выживает только одну гонку).У нас все не так экстремально, но один негативный аспект присутствует: при интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат, поехать прямо. Эффект очевиден — «двухколесное» будет упрямо стремиться повернуть в сторону наклона. Современные автомобили содержат множество электронных систем, предназначенных для облегчения жизни водителя и повышения его безопасности, и новичку очень непросто разобраться во всех этих ABS, ESP, 4WD и т.п. На этой странице дается расшифровка принятых сокращений в названиях этих систем а также их краткая характеристика. ABS (Antiblockier System) - По русски - АБС. Антиблокировочная система тормозов. Предотвращает блокировку колес при торможении автомобиля, что сохраняет его курсовую устойчивость и управляемость. Сейчас применяется на большинстве современных авто. Hаличие ABS позволяет нетренированному водителю не допускать блокировки колес (подробнее можно прочитать здесь). ACC (Active Cornering Control) - Иногда ACE, BCS, CATS. Автоматическая система стабилизации поперечного положения кузова в поворотах, а в некоторых случаях и изменяемого хода подвесок, главную роль в которой играют активные элементы подвески. ADR (Automatic Distance Regulation) - система по поддержанию безопасного расстояния до впереди идущего автомобиля. В основе системы лежит радар, установленный в передней части автомобиля. Он постоянно анализирует расстояние до впереди идущего автомобиля. Как только этот показатель становится ниже установленного водителем порога, система ADR автоматически даст команду на снижение скорости, до тех пор, пока расстояние до впереди идущего автомобиля не достигнет безопасного уровня. AGS (Adaptive Getriebe-Steuerung) - Самонастраивающаяся система автоматической коробки передач. "Индивидуальная" коробка передач. AGS в процессе движения выбирает самую подходящую для водителя передачу. Для распознавания стиля вождения постоянно оценивается работа педалью акселератора. "Ловятся" грань пробуксовки и момент привода, после чего передачи начинают работать по одной из заданных системой программ: "нормальная", "зимняя" и "горная/трогание с места". Кроме того, система AGS предотвращает излишние переключения, например, в пробках, на поворотах или спусках. ASC (Anti-Slip Control) - Антипробуксовочная система или, как иногда ее называют, "трэкшн-контроль" (tracktion-control). Она же ASR (в автомобилях германского производства), а также DTS (Dynamic Traction Control), ETC, TCS (Traction Control System), STC, TRACS, ASC+T (Automatic Stability Control + Traction). Назначение системы - предотвратить срыв колес в скольжение, а также снизить силу динамических нагрузок на элементы трансмиссии на неоднородном дорожном покрытии. Ведущие колеса сначала подтормаживаются, затем, если этого недостаточно, уменьшается подача топливной смеси в двигатель и, следовательно, поступающая на колеса мощность. A/T (Automatic Transmission) - АККП, автоматическая коробка переключения передач. ATC (Automatic Traction Control) - Автоматическое управление тягой BA (Brake Assist) - Иногда BAS, PA или PABS. Электронная система управления давлением в гидравлической системе тормозов, которая в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек. СBC (Cornering Brake Control) - система, которая подтормаживает колеса в поворотах. CTI (Central Tire Inflation System) - система централизованной подкачки шин DBC (Dynamic Brake Control) - Система динамического контроля за торможением. В экстремальных случаях большинство водителей не в состоянии выполнить экстренное торможение. Cила, с которой автолюбитель давит на педаль, недостаточна для эффективного торможения. Последующее нарастание усилия увеличивает тормозную мощность лишь незначительно. DBC дополняет систему динамического контроля устойчивости (DSC), в результате ее срабатывания процесс нарастания давления в приводе тормозов ускоряется, чем обеспечивается минимальный тормозной путь. Работа системы основывается на обработке информации о скорости нарастания давления и усилии на педали тормоза. DSC (Dynamic Stability Control) - система динамического контроля устойчивости DME (Digital Motor Electronics) - Цифровая электронная система управления работой двигателя. Осуществляет контроль за "правильным" зажиганием и впрыском топлива и другими дополнительными функциями, такими, как регулировка состава рабочей смеси. Система DME обеспечивает оптимальную мощность при минимальной токсичности выхлопных газов и расходе топлива. DOT (Department Of Transportation) - Министерство транспорта США, ответственное за нормативы безопасности шин. Маркировка, наносимая на шину, показывает, что данная покрышка соответствует требованиям Министерства и разрешена к использованию в США. Driveline - ведущий привод. AWD (All Wheel Drive) - все колёса ведущие; FWD (Front Wheel Drive) - передние ведущие колёса; RWD (Rear Wheel Drive) - задние ведущие колёса; 4WD-OD (Four Wheel Drive - On Demand) - четыре колеса ведущие (не постоянно включенный полный привод); 4WD-FT (Four Wheel Drive - Full Time) - четыре колеса ведущие (постоянно включенный полный привод). ECT (Electronically Controlled Transmission) - Электронная система управления переключениями передач в автоматических КПП последнего поколения. Учитывает скорость автомобиля, положение дроссельной заслонки и температуру двигателя. Обеспечивает мягкое переключение передач, значительно увеличивает ресурс двигателя и трансмиссии. Позволяет установить несколько алгоритмов переключения передач, например, "зимний", "экономичный" и "спортивный". EBD (Electronic Brake Distribution) - В немецком варианте - EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung). Электронная система распределения тормозных сил. Обеспечивает наиболее оптимальное тормозное усилие на осях, изменяя его в зависимости от конкретных дорожных условий (скорость, характер покрытия, загрузка автомобиля и т.п.). Главным образом, для предотвращения блокировки колес задней оси. Эффект особенно заметен на автомобилях с задним приводом. Основное назначение данного узла - распределение тормозных сил в момент начала торможения автомобиля, когда, согласно законам физики, под действием сил инерции происходит частичное перераспределение нагрузки между колесами передней и задней оси. Принцип действия Основная нагрузка при торможении с движения передним ходом ложится на колеса передней оси, на которых может быть реализован больший тормозной момент, в то время как колеса задней оси, напротив, разгружаются, и, при приложении к ним большого тормозного момента, могут заблокироваться. Во избежание этого EBD, обработав данные, получаемые от датчиков АБС и датчика, определяющего положение педали тормоза, воздействует на тормозную систему и перераспределяет тормозные силы на колесах пропорционально действующим на них нагрузкам. EBD вступает в действие до начала работы АБС или при несрабатывании АБС из-за ее неисправности. ECS - Электронная система управления жёсткостью амортизаторов. ECU (Electronic Control Unit) - блок электронного управления работой двигателя. EDC (Electronic Damper Control) - электронная система регулирования жесткости амортизаторов. Иначе ее можно назвать системой, заботящейся о комфорте. "Электроника" сопоставляет параметры загрузки, скорости автомобиля и оценивает состояние дорожного полотна. При движении по хорошим трассам EDC "приказывает" амортизаторам стать мягче, а при поворотах на высокой скорости и проезде волнообразных участков добавляет им жесткости и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой. EDIS (Electronic Distributorless Ignition System) - электронная бесконтактная система зажигания (без прерывателя - распределителя). EDL (Electronic Differential Lock) - cистема электронной блокировки дифференциала. В немецком варианте EDS (Elektronische Differentialsperre) - электронная блокировка дифференциала. Представляет собой логичное дополнение к функциям антиблокировочной системы (АБС), благодаря которому повышается потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем и эксплуатации автомобиля в сложных погодных условиях. Принцип действия системы. При прохождении поворотов колеса автомобиля, установленные на одной оси проходят пути разной длины, из-за чего их угловые скорости тоже должны быть разными. Это несовпадение скоростей компенсируется за счет работы дифференциального механизма, устанавливаемого между ведущими колесами. Но у применения дифференциала в качестве связующего звена между правым и левым колесами ведущей оси автомобиля есть и отрицательные стороны. Особенностью конструкции дифференциала является то, что он (при равенстве правой и левой шестерен) независимо от условий движения осуществляет равное распределение крутящего момента между колесами ведущей оси. При прямолинейном движении на покрытии с равными коэффициентами сцепления это не сказывается на поведении автомобиля. Когда же ведущие колеса автомобиля попадают на участок с различными коэффициентами сцепления, колесо, движущееся по участку дороги с меньшим коэффициентом сцепления, начинает пробуксовывать. В силу условия равенства крутящих моментов, обеспечиваемого дифференциалом, буксующее колесо ограничивает тягу противоположного колеса. Блокировка дифференциала при несовпадении условий сцепления левых и правых колес устраняет эту равнораспределенность. Получая сигналы от датчиков частоты вращения, имеющихся в составе АБС, ЭБД определяет угловые скорости ведущих колес и непрерывно сопоставляет их между собой. При несовпадении угловых скоростей, возникающем, например, при буксовании одного из колес, оно подтормаживатся до тех пор, пока не сравняется по частоте вращения с небуксующим. В результате такого регулирования возникает реактивный момент, который, в случае необходимости, создает эффект механически заблокированного дифференциала, а колесо, имеющее лучшие условия сцепления с дорожным покрытием, получает возможность передавать большее тяговое усилие. При разности частот вращения около 110 об/мин система автоматически включается в работу и без ограничений действует на скоростях до 80 км/ч. Система ЭБД действует и при движении задним ходом, однако при прохождении поворотов она не срабатывает. |
Похожие:
 |
Гидроусилитель рулевого управления уаз – 452 и его модификаций ИНСТРУКЦИЯ... Гидроусилитель рулевого управления (гур) предназначен для установки на автомобили уаз-2206,3962, 3909, 3303 для улучшения управляемости... |
 |
Акционерное Общество «Автодеталь-Сервис» Демонтаж узлов и деталей рулевого управления автомобиля, подготовительные работы для установки системы рулевого управления с гидроусилителем... |
|
Акционерное Общество «Автодеталь-Сервис» Демонтаж узлов и деталей рулевого управления автомобиля, подготовительные работы для установки системы рулевого управления с гидроусилителем... |
|
Акционерное Общество «Автодеталь-Сервис» Демонтаж узлов и деталей рулевого управления автомобиля, подготовительные работы для установки системы рулевого управления с гидроусилителем... |
|
Акционерное Общество «Автодеталь-Сервис» Демонтаж узлов и деталей рулевого управления автомобиля, подготовительные работы для установки системы рулевого управления с гидроусилителем... |
|
Инструкция по установке гидроусилителя рулевого управления Гидроусилитель рулевого управления (гур) предназначен для установки на автомобили уаз-2206,3962, 3909, 3303 для улучшения управляемости... |
|
6. Литература Куном, а это примерно 300 килограммов с ковшом, нагрузка на передние колеса повышаются на много раз, и поэтому рулевое управление... |
|
Выпускаются по техническим условиям ту 5212-036-21298618-01 Атс) исл-м и исл-м. 01 (далее по тексту -приборы), предназначен для измерения суммарного угла поворота рулевого колеса до начала... |
|
Инструкция по установке рулевого управления с гидроусилителем на... Настоящая инструкция устанавливает последовательность монтажа рулевого управления с гидроусилителем и требования к монтажу системы... |
|
Настоящая инструкция устанавливает последовательность монтажа рулевых... Предварительные операции перед монтажом рулевых механизмов на кузов автомобиля |
|
Оформляем трудовой договор с водителем Автотранспорт имеет преимущества перед другими видами транспорта по гибкости и универсальности, он наилучшим образом обеспечивает... |
|
Мир транспорта и технологических машин К. А. Бадиков, М. В. Полуэктов, Т. А. Сторчилова Анализ надежности рулевого управления автобусов |
|
Инструкция по установке рулевого демпфера (стабилизатора) на уаз... Поставьте автомобиль на яму или поднимите на подъемник. Если ваш автомобиль установлен на яме, убедитесь в том, что задние колёса... |
|
Типовая программа подготовки судоводителей спортивных парусных яхт... Практическая подготовка для яхтсменов, не имеющих квалификации 50 рулевого дневного плавания |
|
Формирование механизма и инструментов обеспечения устойчивого развития... Специальность 08. 00. 05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,... |
|
Руководство по моделям 4-такт. Плм verado 200/225/250/275 л с. Начальный год выпуска 2005 г Мэк руг (psdm) модуль электронного ключа системы рулевого управления с гидроусилителем |