"Разработать Национальные приложения к en 1991 Еврокод 1:"Воздействия на сооружения" Часть 1991-1-1: "Основные воздействия Объемный вес, собственный вес и временные нагрузки на здания", Часть 1991-1-3: "Основные воздействия Снеговые нагрузки", Часть 1991-1-4: "Основные воздействия Ветровые воздейств
|
Скачать 283.43 Kb.
|
1 2
|
Значения временных нагрузок М-1 и АК
Как и какими методами получены модели нагрузки АК, предложенные в национальном приложении не ясно. В пояснительной записке к проекту документа отсутствует информация об их происхождении (вероятностного или детерминированного). Какие либо обоснования этой нагрузки в подставленных материалах не приводятся. Использование для получения этих моделей нагрузок статистических методов и методов теории вероятности исключаются, поскольку есть все основания полагать, что статистические наблюдения за нагрузками при подготовке проекта стандарта не проводились. В настоящее время у нас в стране сеть пунктов автоматизированного учета интенсивности и состава движения, охватывающая более чем 100 наименований автомобильных дорог (включая подъезды к городам), состоит из 480 пунктов учета, в том числе: 190 с индуктивными датчиками и 290 с радиолокационными приборами RTMS. Кроме пунктов автоматизированного учета движения, только на дорогах федеральной сети функционируют более 50 стационарных постов весового контроля и 35 передвижных систем весового оборудования, фиксирующих параметры тяжеловесных транспортных средств, и ведется учет перевозок сверхтяжелых грузов, осуществляемых по специальным проектам. По данным хранителей и владельцев этой информации, разработчики национального приложения не запрашивали эти данные. Калибровка модели нагрузки АК, по всей вероятности, так же не проводилась. Данные, полученные в ходе выполнения исследований проведенных проф. Саламахиным (МАДИ), показали, что по сравнению с нагрузкой от современных тяжелых грузовиков, эксплуатируемых на наших дорогах в условиях стесненного потока, нагрузка АК является избыточной для пролетных строений с пролетами до 32 м и является недостаточной для пропуска перспективных транспортных средств при пролетах более 42 м. 13. Значения воздействий на мосты от транспортных средств существенно зависят от сроков службы мостов. Согласно Еврокода EN 1991-2 срок службы мостов на автодорогах основной сети устанавливается, как правило, 100 лет. Еврокоды позволяют в национальных приложениях корректировать эти значения Авторы Национального приложения распространили этот срок на все мосты, что в принципе неверно и не соответствует современной практики нормирования этого важнейшего параметра. В современных нормах срок службы моста является категорией экономической и должен определяться исходя их минимальных затрат пользователей дорог и их владельцев при заданном уровне безопасности (Asset Management). Так в современных нормах проектирования срок службы мостов колеблются от 10 лет (США дороги промышленных предприятий) до 100 лет. Причем, как правило, срок службы моста зависит от класса и функционального назначения дороги. Значения транспортных нагрузок для проектирования мостов как отмечают наши западные коллеги призваны обеспечить разумный баланс между затратами и безопасностью. Предложение установить единый срок службы -100 лет для всех мостов не имеет под собой экономического обоснования и приведет к неоправданным расходам бюджета 14. Национальное приложение предусматривает использование нагрузки АК для всех мостовых сооружений. Не понятно, на какой логике и каких инженерных и экономических соображениях обосновывается такое решение. (Справочно: единой нагрузки на мосты для дорог всех категорий не существует ни в одной стране мира). Транспортная нагрузка на мосты является одним из самых варьируемых параметров при оценке надежности и несущей способности моста, и ее точная оценка позволяет получать громадную экономию за счет снижения стоимости строительства, реконструкции, содержания или его замены. Вместе с тем, Еврокод EN 1991-2 рекомендует национальным властям выбирать поправочные коэффициенты aQ1 и aqi так, чтобы они соответствовали нескольким классам маршрутов, на которых находятся мосты и предусматривает: - учет возможных различий в географических и климатических условиях, а также различных уровней безопасности, которые могут существовать на национальном, региональном и местном уровнях, могут быть учтены на национальном уровне с помощью специальных проектных параметров, для возможности их назначения в качестве национального приложения; - определение специальных моделей, которые будут использоваться при проектировании мостов, оборудованных соответствующими средствами, включая дорожные знаки, предназначенные для строгого ограничения веса транспортного средства (например, для местных, сельскохозяйственных или частных дорог); - принятие национальных норм, чтобы иметь возможность принимать уровень безопасности с учетом местных условий, включая различия в географических и климатических условиях, различия в нагрузках, различными уровнями безопасности, предусмотренный национальным законодательством; - возможность корректировки значения временных нагрузок с учетом установленных законодательством значений предельно допустимых нагрузок транспортных средств, а так же желаемого уровня обслуживания, содержания и правоприменительной практики. Всеми этими положениями авторы проигнорировали. Такое решение противоречит основным принципам формирования современных дорожных сетей, которая строится на функциональной классификации автомобильных дорог путем формирования целостной "иерархии дорог", каждая из которых осуществляет свою транспортную функцию, и на которой допускается свой режим и условия движения. Такая система принята во всех странах мира и рекомендована ЕЭК ООН. К сожалению, авторы национального приложения при его подготовке не исследовали состав и условия движения на российских дорогах различного назначения и не изучили зарубежный опыт установления нагрузок на мосты на местных дорогах, городских дорогах, подъездах к рекреационным зонам и другим объектам. По протяженности доля таких дорог превышает 50% от общей протяженности дорожной сети. По экспертной оценке принятие позиции авторов обойдется налогоплательщикам в сотни миллиардов рублей. 15. По пункту 4.2.1(1) примечание 2. Нельзя согласиться с мнением авторов о том, что применение нагрузки АК создаст минимальный, «базовый», уровень безопасности всем мостовым сооружениям. Выполненными МАДИ расчетами установлено, что при пролетах более 80 метров нагрузка от колонн наиболее часто встречающихся грузовиков может существенно превышать нагрузки от воздействия АК. Так, например выполненные проф. Саламахиным расчеты загрубения неразрезного металлического пролетного строения со схемой 84+126+84 м, с габаритом Г8 показали, что изгибающий момент в середине среднего пролета от нагрузки А14 (в данном проекте стандарта АК) будет составлять 46732 кН м, в то время как от загружения колонной транспортных средств полной массой 41 т каждого из них при дистанции 5 м между транспортными средствами (в состоянии затора) составит 65721 кН или на 41 % больше. 16. Пункт 4.2.1(2) устанавливает для всех мостов тяжелую одиночную нагрузку НК общей массой 1008 кН с нагрузкой на каждую из 4 осей 242 кН. Такое предложение не обосновано данными проводимого учета перевозок сверхтяжелых грузов массой более 500 кН, которые осуществляются по специальным проектам. По данным ФГУП «РОСДОРНИИ» занимающимся этой работой, ежегодно по дорогам страны осуществляется около 500 поездок таких транспортных средств, из которых около 150 поездок совершают транспортные средства, перевозящие военные грузы и имеют максимальную массу 100 тонн. Наиболее распространенным транспортным средством, используемым на этих перевозках является автопоезд, состоящий из тягача МЗКТ-7429 + МАЗ 5247 Г с максимальной массой 1008 кН. Эта нагрузка распределяется между четырьмя осями тягача со схемой 1,7+2,09+1,7 м, и максимальной осевой нагрузкой до 250 кН. При таком количестве поездок экономически обосновано принять нагрузку НК в качестве не часто встречающейся нагрузки, которая должна применяться к мостам расположенным на магистральных дорогах и дорогах оборонного значения. Отказ от использования нечасто встречающихся значений нагрузок в пункте 2.2(2) примечание 2 обоснованный тем, что применение таких нагрузок неоправданно усложняет процедуру выбора сочетаний и выглядит весьма не убедительно. Взамен предлагаемой нагрузки НК можно предложить существовавшую ранее нагрузку НК 80. В её параметры вполне впишутся современные тяжелые грузовики, наиболее широко применяемые тяжелые тягачи КЗКТ-537 Л общей массой 750 кН; МЗКТ-537Г общей массой 493 кН; МАЗ-73132 общей массой 451 кН; МАЗ-7317 общей массой 448 кН, так и все виды военной техники с максимальной массой до 600 кН. 17. Пункт 4.2.1.(2) предлагает использовать модель нагрузки от транспортных средств, не удовлетворяющую национальному законодательству по предельному весу или размерам, для которых не требуется специальных разрешений для пропуска по автодорогам в виде четырехосной тележки Н14 с нагрузкой на ось 18К (кН), располагая её вдоль направления движения на любом участке проезжей части моста (в которую не входят полосы безопасности). Такое положение противоречит Российскому законодательству, согласно которому все транспортные средства массой более 38 тонн могут передвигаться только при наличии специального разрешении (Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ 27 мая 1996 г.). В странах ЕС этот предел равен 44 тоннам (Council Directive 96/53/ЕС of 25 July 1996 laying down for certain road vehicles circulating within the Community the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic). Передвижение транспортных средств с массой 72 тонны разрешается только по специальным проектам с обязательным сопровождением и ограничением по расположению в пределах проезжей части. 18. Нельзя согласиться со значениями предлагаемых в пункте 4.2.1 (1) динамических коэффициентов. Этот вопрос к настоящему времени достаточно детально исследован в Европе, США и других странах (Gonzalez, Caprani, Novak и др.). Фактическое значение динамического воздействия зависит от состояния транспортного потока и скорости его движения. В условиях свободного потока при высоких скоростях движения это воздействие будет максимальным. Поэтому во всех развитых странах в настоящее время для мостов с малыми и средними пролетами в большинстве случаев принимают временную нагрузку, исходя из движения свободного транспортного потока, включающую одновременно динамическое воздействие. Однако для мостов с большими пролетами, основным расчетным случаем для определения временных нагрузок является стесненный поток с образованием затора. В отличие от условий свободного потока в условиях стесненного потока транспорт движется медленно и в этом случае динамического воздействия не наблюдается. Таким образом, выбор определяющей транспортной нагрузки должен зависеть от динамического взаимодействия и плотности транспортного потока. При определении нагрузок для условия движения свободного потока для мостов длиной менее 40 метров учет динамического воздействия за рубежом является обязательным. 19. По пункту 2.3(4). Предлагаемые авторами нагрузки от навала судов заимствованы из норм тридцатилетний давности, и не учитывают прошедшие за этот период изменения условий судоходства на внутренних водных путях, на которых появились суда с более высоким водоизмещением и динамическими свойствами, а также суда класса "река-море", фактически это морские суда. В данном случае расчетные нагрузки от навала судов с учетом их характеристик можно было бы определить по формулам приложения С Еврокода EN 1991-1-7. 20. По п.4.1.(2). Не понятно и требует обоснования предложение авторов национального положения отказаться от использования специальных моделей нагрузок для мостов, оборудованных соответствующими средствами, включая дорожные знаки, предназначенные для строгого ограничения веса транспортного средства, например, для местных, сельскохозяйственных или частных дорог. Транспортная нагрузка на мосты является одним из самых варьируемых параметров при оценке надежности и несущей способности моста, и ее точная оценка позволяет получать громадную экономию за счет снижения стоимости строительства, реконструкции, содержания или его замены. 21. В пункте 4.3.2. Модель нагрузки 1, где определено, что модель М-1 предназначена для описания ситуаций нормального потока, перегруженных случаев или ситуаций дорожных пробок с высоким процентом присутствия тяжелых грузовиков, не содержит каких - либо изъятий и находится в противоречии с п. 4.2.1 (1) примечание 2. 22. По п.4.3.2(2). Национальное приложение увеличивает воздействие от колеса на дорожное покрытие, по сравнению с действующими у нас в стране нормами практически в два раза. Не понятно чем обосновывается такое решение, принимая во внимание, что у нас таких автомобилей просто нет. 23. Несколько удивляет, с какой легкостью авторы национального приложения отказываются от параметров недавно разработанного ими свода правил СП 35.13330.2011 "Мосты и трубы". Например, в 4.4.2 "Центробежные и другие поперечные силы" нормативные значения центробежных сил имеют совершенно иной метод определения, чем установлено в СП 35.13330.2011 (п.6.18). Но главное не в этом. Значения центробежных сил, определенные по этим двум нормативным документам в отдельных случаях, могут существенно отличаться. Аналогичная ситуация складывается и с определением сил торможения и ускорения. Нормативная горизонтальная и продольная нагрузка от торможения или сил тяги подвижного состава, определенная по п. 6.20 СП 35.13330.2011 в отдельных случаях будет меньше нагрузки определенной по Еврокоду. 24. По п.4.6.1(3). Содержание этого пункта полностью заимствованного из Еврокода не соответствует современной классификации автомобильных дорог установленной ГОСТ Р 52398-2005 и Федеральным законом “Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности”. Если привести текст таблицы 4.5 (n) "Количество автомобилей большой грузоподъемности, ожидаемое в расчете на 1 год и на одну медленную полосу движения" в соответствии с общепринятой международной терминологией и классификацией дорог по ГОСТ Р 52398-2005, то оно будет иметь следующий вид:
Однако и в этом случае она будет не корректна, поскольку нельзя копировать количество грузовых автомобилей в расчете на 1 год и на одну медленную полосу движения с европейских норм, а нужно воспользоваться отечественными данными наблюдений. При этом следует учесть, что интенсивность движения определяется не категорией дороги, а её классом и функциональным назначением. Выводы: 1. Текст проекта национального стандарта Российской Федерации ЕН 1991-2-2011, Еврокод 1 Воздействия на сооружения - Часть 2: Транспортные нагрузки на мосты выполненного в виде Национального приложения к Еврокоду не вписывается в рамки требований руководств по разработке Еврокодов и требований национальной системы стандартизации и правил создания систем нормативных документов. 2. Рекомендованные проектом стандарта транспортные нагрузки АК приняты без должного обоснования и калибровки, по данным исследований проведенных МАДИ являются избыточными для пролетных строений с пролетами до 32 м и являются недостаточными для пропуска перспективных транспортных средств, при пролетах более 42 м. 3. Предложение по применению единой транспортной нагрузки для всех дорог страны, включая местные и муниципальные дороги, приведет к ущербу, исчисляемому по экспертной оценке сотнями миллиардов рублей. 4. Детальное рассмотрение проекта стандарта показывает, что его принятие будет по существу облачение устаревших норм в обложку Еврокода без учета современных подходов к формированию моделей транспортных нагрузок и реальных условий движения транспортных потоков по дорогам страны. 5 Транспортная нагрузка на мосты является одним из самых варьируемых параметров при оценке их надежности и несущей способности, и ее точная оценка позволяет получать громадную экономию за счет снижения стоимости строительства, реконструкции, содержания мостов. Поэтому выполнение данной работы с учетом принятых во всем мире современных методов моделирования транспортных нагрузок должно включать выполнение целого комплекса работ по учету транспортных потоков, из статистической обработки полученных данных и экстраполяции их с учетом расчетного срока службы сооружения, формирование модели нагрузки на основе теории вероятности и теории надежности. О  . Скворцов
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1 2
Похожие:
 |
Оглавление Основные понятия классической риторики и основные виды логического воздействия |
 |
Статья Основные понятия Сооружения, предназначенные для использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов |
|
Пояснительная записка: Современное состояние территории, том I (обосновывающая часть) ... |
|
С. Г. Кара-Мурза "Советская цивилизация" (том I) Ровно десять лет назад, в августе 1991 г., посредством сложных маневров и провокаций верхушка кпсс передала власть радикальной антисоветской... |
|
Анфилофьева мария Андреевна Стратегии речевого воздействия в социальной рекламе Теоретические основы моделирования речевого воздействия в социальной рекламе 5 |
|
Организация санитарно-эпидемиологичексой экспертизы вопрос N: 1 Санитарно-эпидемиологическая... Фс рпн и ее территориальных органов, цгиЭ, а также других аккредитованных организаций по установлению вредного воздействия на человека... |
|
Пояснительная записка к оценке воздействия намечаемой деятельности... Целью проведения овос является предотвращение и (или) смягчение воздействия намечаемой настоящим проектом деятельности на окружающую... |
|
5. Экологическая система Основные источники загрязнения окружающей среды Основной объем загрязняющих веществ (до 99%) на территорию Астраханской области поступает с транзитным стоком реки Волги из выше... |
|
Решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011г. №823 Перечень... Безопасность машин. Основные понятия, общие принципы конструирования. Часть Основные термины, методология |
|
Постановление от 20 июля 2015 г. N 32 об утверждении санпин 6 3289-15... Охватываются все основные виды радиационного воздействия на персонал и население при обращении с установками, содержащими источники... |
|
Электробезопасность это система организационных и технических мероприятий... Электробезопасность это система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от вредного и опасного... |
|
Акт Новой Зеландии Управление Природных Ресурсов 1991 года Изменения уполномоченным подчасть 2 части 2 Закона о законодательстве 2012 были сделаны в официальной печати |
|
Методические указания для организации самостоятельной работы по дисциплине... Дочь требует одежду, которую мать не одобряет, тайком от матери курит. Разработать программу работы с данным консультативным случаем.... |
|
Портативный дефибриллятор монитор дки-н-11 «аксион» (далее по тексту... Портативный дефибриллятор – монитор дки–Н–11 «аксион» (далее по тексту аппарат) предназначен для лечебного воздействия на сердце... |
|
Портативный дефибриллятор монитор дки-н-10 «аксион» предназначен... Портативный дефибриллятор – монитор дки–Н–10 «аксион» предназначен для лечебного воздействия на сердце человека одиночным биполярным... |
|
Тексты Мигеля Серрано (Miguel Serrano) из книги "ману. Тот, Кто грядет" 1991 ч. I weltanschauung Тибета). Инициатор сооружения в Мединачели (Сориа) единственного в мире памятника Паунду, открытие которого также посетили жена Серрано... |