Книга предназначена для руководящего и летного состава авиации, методистов летного обучения, авиационных психологов, для летчиков-инструкторов, инструкторов тренажерного обучения,
|
Скачать 4.62 Mb.
|
|
1.2 Методологические основания разработки современных методов профессионального обучения летчиков При разработке и реализации современных методов летного обучения руководствуются личностно ориентированным подходом, концепциями образа полета, совмещенной деятельности, теорией тренажерного обучения, концепцией личного и человеческого факторов, теорией летных навыков, концепцией образовательной среды летного обучения. Эти теоретические положения составляют методологическую основу обучения летчиков, становятся исходными посылками при создании и внедрении новых методов обучения и переосмысливания методов, ставших уже традиционными. Концепция образа полета опирается на представление об образе как внутреннем механизме регуляции действий летчика в полете. Образ полета — это целостное представление о пространственном положении самолета и режиме полета. Образ формируется на основе опыта визуальных полетов, т.е. на неинструментальных сигналах (вид естественных ориентиров в сочетании с физическими воздействиями, возникающими при эволюциях самолета), а также на теоретических знаниях и на обобщении показаний приборов. Образ полета, соответствующий целям летчика и обеспечи- 12 ваюший надежное выполнение действий в усложненных и нестандартных ситуациях, не может быть сформирован без опыта визуальных полетов. Авторы исследований образа полета Н.Д. За-валова, Б.Ф. Ломов, В.А. Пономаренко показывают, что он «включает задачи и цели, стоящие перед летчиком, систему знаний об объекте управления, систему двигательных программ, реализуемых в полете» [33, с. 36-37]. Структура образа включает три компонента: образ пространственного положения, приборный аналог — «образ вилки» и чувство самолета. Теоретические и экспериментальные исследования регулирующей роли психического образа в предметной деятельности человека-оператора показали зависимость эффективности и надежности действий человека от содержания концептуальной модели и оперативных образов [33, с. 36] и тем самым подвели к мысли о необходимости направленности профессионального обучения летчиков на осознанное формирование образа полетов, в чем сторонники этой концепции видят задачи совершенствования методики летного обучения [8, 21, 22, 31, 32, 33, 35, 36, 40,78]. Концепция активного оператора обосновывает постоянную готовность летчика к изменению автоматической программы или замене автоматики. Это означает, что летчик должен быть постоянно активным, должен сохранять постоянную готовность к включению в контур управления. Его активность проявляется в принятии решений и осуществлении действий для изменения программы работы автоматики, в наблюдении за работой автоматической системы в случае сбоя в ее работе. Активность летчика необходима для поддержания надежности системы «летчик — самолет» на требуемом уровне. Снижение активности летчика связано с сокращением его участия в непосредственном управлении, это ухудшает чувство самолета, скорость реагирования на какие-либо отказы и отклонения. А возможность отказов из-за усложнения техники возросла. Есть много примеров тому, что при отказах систем автоматического управления, летчик не может быстро включиться в контур управления и допускает ошибки в пилотировании. Получается определенный парадокс: автоматика, предназначенная для облегчения пилотирования, не усиливает, а снижает безопасность полета. Исследователи феномена автоматического управления Н.Д. Завалова, Б.Ф. Ломов, В. А. Пономаренко установили, что на посадочном курсе напряженность летчика не уменьшается, а повышается, поскольку ответственность за исход полета высока, а уверенности в способности автоматики благо- 13 получно завершить посадку — нет. Внимание летчика концентрируется на приборах, но связь с самолетом ослаблена из-за фактической пассивности. В связи с этим возможны ошибочные решения при возникновении отказов САУ, которые в 60 % случаев приводят к недопустимым отклонениям от заданного режима полета с последующим развитием стрессовой реакции [30]. Оказалось, что по мере повышения степени автоматизации рабочих функций летчика возрастает сложность перехода к ручному управлению из-за ослабления обратных связей за счет выключения в автоматическом полете пропри-оцептивных сигналов двигательного анализатора. Это обстоятельство и выдвинуло требование постоянной готовности летчика к ручному управлению, что и было названо концепцией активного оператора. Основные положения данной концепции сводились к следующему. Автоматизация меняет содержание деятельности летчика в полете, сокращая объем ручного управления самолетом и перераспределяя нагрузку на психические функции и процессы. Но действия летчика все же не сводятся к функции только наблюдателя. Летчик не просто «пассивный потребитель результатов работы автоматики, он использует ее результаты для достижения основной цели полетного задания. В обеспечении безопасности полета роль летчика тем более не может быть сведена лишь к наблюдению и контролю. За летчиком остается ведущая роль в резервировании отказавших элементов системы автоматического управления или коррекции ее работы». В разработке и экспериментальном обосновании концепции активного оператора принимали участие авиационные инженерные психологи Н. Д. Завалова В. А. Попов, В. В. Лапа, В. А. Пономаренко, Б. Ф. Ломов Ю. П. Доброленский. Согласно этому принципу при распределении функций между человеком и автоматом очень важно, чтобы человек не был пассивным придатком машины, а был активен. Исходя из этого, характер будущей деятельности, ее психологическую структуру, функции, уровень активности летчика нужно определять не только на уровне инженерного проектирования системы «человек — машина — среда», но и на уровне проектирования деятельности психолого-педагогическими средствами и методами. При этом требуется развивать профессиональное восприятие, сочетающее пилотирование с активным контролем пространственного положения самолета, когда основная роль отводится овладению динамикой значимых сигналов, умению выделять наиболее важные для каждого участка полета признаки, сочетать инструментальные сигналы с не инструментальными . 14 Обучение в полете было предложено проводить в определенной последовательности, включающей, во-первых, пилотирование в обычных условиях; во-вторых, пилотирование в процессе перехода с директорного режима на ручной при сигнализируемых отказах; в-третьих, пилотирование при переходе на ручной режим при несигнализируемых отказах [9,29,30,34,62,63]. Концепция совмещенной деятельности (Н.Д. Завалова, Ф.Д. Горбов, Е.А. Деревянко, В.В. Дудников, Ю.К. Демьяненко, Т.Т. Джамгаров, В.Л. Марищук, В.В. Чебышева, В.Г. Кузнецов, В.Г. Мыльников, Е.М. Юганов, В.А. Бодров, И.Е. Дорошенко). В полете нередко возникают ситуации, когда необходимо выполнять действия, подчиненные разным высоко значимым задачам. Примером таких действий может быть пилотирование, т.е. действия, направленные на точное выдерживание параметров полета, и параллельно выполняемые действия по устранению возникших отказов авиационной техники. И те и другие действия жизненно важны для летчика. От них зависит безопасность полета, а в некоторых случаях возможность сохранить себе жизнь. Возникает необходимость переключения внимания на выдерживание режима полета и на локализацию возникшей аварийной ситуации. Задача эта представляет определенную сложность особенно для малоопытных летчиков, поскольку требуется попеременное сосредоточение внимания на разных объектах. В одном из летных училищ у курсанта, осваивающего самолет Л-29, при заходе на посадку в самостоятельном полете не полностью вышла левая стойка шасси. Руководитель полетов дал команду об уходе на второй круг и повторном выполнении процедуры выпуска шасси. Курсант выполнил указания руководителя полетов, набрал высоту полета по кругу, сосредоточился на действиях по выпуску шасси и контролю сигнализации выпуска. При этом он упустил контроль за режимом полета, снизился на недопустимо низкую высоту и поздно заметил свою ошибку. Произошел опасный инцидент. Причина — неподготовленность курсанта к выполнению совмещенных действий и распределению внимания в этих условиях. В работе [3] рассматриваются совмещенные действия, когда пилотирование осуществляется параллельно другому, вполне самостоятельному и сложному действию, такому как поиск и опознание наземных целей. Задача эта решается, как правило, в полетах на предельно малых высотах, где значимость выдерживания 15 режима полета особенно возрастает. Авторы Г.Т. Береговой, Н.Д. Завалова, Б.Ф. Ломов и В.А. Пономаренко указывают на особенности деятельности в полете на малой высоте в режиме поиска ориентиров. Они пишут: «К летчику поступает информация от двух разных источников, при этом поля восприятия пространственно разнесены. Летчик вынужден одновременно выполнять две задачи: выдерживать режим полета и осуществлять поиск объектов. Режим полета контролируется по приборам: скорость, высота, курс. Для обнаружения объектов необходим контроль внешнего пространства. Обе задачи одинаково важны, ни одна не может быть отсрочена. Они должны решаться параллельно, и поэтому требуют высокой психической напряженности, мобилизации внутренних ресурсов человека» [3, с. 93]. Попеременный контроль приборов и наземной обстановки требует от летчика постоянно переключать внимание. Переключение внимания должно осуществляться сознательно и произвольно. По этому поводу В.А. Попов, В.А. Пономаренко, Н.Д. Завалова отмечают, что «поскольку ни одно из двух выполняемых летчиком действий не поддается автоматизации, оба требуют активного внимания, полет на малой высоте относится к наиболее сложным видам совмещенных действий» [9, цит. 3, с. 93]. Для снижения напряженности в полете В.А. Пономаренко и Н.Д. Завалова провели эксперимент. Ими было предложено звуковое сопровождение полета на малой высоте. В шлемофон летчика подавался постоянно звучащий тон. В случае потери высоты звук ослабевал и прекращался. Это служило сигналом о переключении внимания на приборы. Никакого волевого усилия для этого не требовалось. Надежность действий летчика возросла (табл. 1.2.1). Таблица 1.2.1 Распределение отклонений по высоте в полете на предельно малой высоте, % (по В.А. Пономаренко и Н.Д. Заваловой)
16 Данные, представленные в таблице, показывают, что звуковое сопровождение может служить способом организации внимания в процессе выполнения совмещенных действий. Установленный факт имеет значение в методическом плане. Поступающий летчику сигнал может быть использован для управления его вниманием. Данный принцип использован при создании речевых сигнализаторов. Современная концепция тренажерного обучения разрабатывалась К.К. Платоновым, Г.Т. Береговым, В.А. Пономаренко, А.И. Нафтульевым, А.А. Вороной, Д.В. Гандером, Э.А. Козловским, Н.Н. Зацарным. Тренажерное обучение рассматривается как комплексная методика различного целевого назначения. Во-первых, тренажерное обучение рассматривается как способ отработки навыков действий в стандартных условиях полета. В этом случае моделируется деятельность предстоящего полетного задания. Задача эта решается на предварительной подготовке к полетам. Во-вторых, тренажер используется для подготовки к полетам по приборам с обязательным приборным заходом на посадку различными способами. Этот метод включается в наземную и предварительную подготовку. В-третьих, тренажерное обучение — способ моделирования нестандартных ситуаций, могущих возникнуть в реальном полете. При этом вводятся неожиданные отказы самого различного характера (с неопределенной и неполной информацией об отказе) для выработки оперативного мышления и процессов предвосхищения развития аварийных ситуаций и прогнозной оценки собственных действий. Это метод наземной подготовки. В-четвертых, тренажер используется как средство повышения психофизиологических возможностей и резервов человека, формирования профессионального внимания, восприятия, мышления, летных навыков, профессионально важных качеств. Это также метод наземной подготовки. Пятое направление представляет комплексное использование первых четырех при проведении тренажерной тренировки. Необходимо при этом учитывать, что комплексирование может быть эффективно при достижении достаточно высокого уровня обученности. В первоначальном обучении этим способом надо пользоваться крайне осторожно. 17 Выбор каждого из намеченных направлений определяет использование тренажера или как аналога самолета, способствующего освоению упражнений КУЛП и КБП, или как специального дополнительного средства формирования профессионально важных качеств и через них обеспечивающее успешность летного обучения, безопасность учебных полетов, благодаря развитию способности обучаемого летчика надежно действовать в самых сложных ситуациях. С методологической точки зрения при создании и использовании тренажеров целесообразен приоритет не физического, а психологического подобия, поскольку тренажер выступает как средство развивающего обучения, где принцип подобия приобретает психолого-педагогический ракурс. Это означает, что подобие должно быть не только летательному аппарату, но и личностному содержанию обучения, психофизиологической структуре деятельности летчика. Указанные обстоятельства не всегда учитываются. Например, резервы внимания летчика выявляются при проведении тренировки на тренажере включением в поле сознания объектов и действий, не входящих в структуру его профессиональной деятельности и не обладающих для него значимостью в реальных условиях. Более продуктивным может быть путь методически обоснованной постановки дополнительных задач, не нарушающих структуру профессиональной деятельности, а соответствующих ей и действительно реализуемых в определенных условиях, т.е. действий, прагматически значимых. Взгляд на тренажер как на такое техническое средство, которое может быть включено в летное обучение в последовательности: теория — тренажер — полеты, привел к тому, что при проведении первоначального обучения курсанты стали садиться в тренажер, не побывав в кабине самолета и не имея представления о реальном полете. В большинстве случаев теоретическая и тренажерная подготовка проводятся параллельно, а иногда занятия на тренажерах проводятся с опережением. В этом случае трудно говорить о закреплении теоретических знаний практикой тренажерной подготовки. Кроме того, вырабатываются навыки приборного полета, что обедняет образ полета. Не случайно летчики-инструкторы первоначального обучения отмечали, что им приходится переучивать курсантов, отучать их смотреть только на приборы. Данный недостаток не изжит еще и по сей день. Концепция тренажерного обучения предполагает, во-первых, включение трена- 18 эсеров в летную подготовку на тех ее этапах, которые характеризуются наличием у обучаемых достаточно полных представлений о характере неинструментальных сигналов в полете и навыков их использования для психической регуляции деятельности в полете; во-вторых, использование тренажеров для формирования профессионального мышления, антиципации и оперативного мышления путем моделирования деятельности в нестандартных ситуациях и в особых случаях в полете. |
Похожие:
 |
Руководство по летной эксплуатации книга 1 Руководство предназначено для летного состава, имеющего соответствующую общую летную и техническую подготовку, необходимую для эксплуатации... |
 |
Типовая программа подготовки летного состава вертолетов с полетной массой от 7 до 15 тонн Целью пплсв является: обеспечение единой системы в организации и методике тренировки летного состава с учетом уровня профессиональной... |
|
Приказ Минобороны РФ от 9 октября 1999 г. N 455 "Об утверждении Положения... Утвердить прилагаемое Положение о медицинском освидетельствовании летного состава Вооруженных Сил Российской Федерации |
 |
«Колледж фитнеса и бодибилдинга имени Бена Вейдера» Цель реализации образовательной программы – совершенствование компетенции, необходимой для профессиональной деятельности инструкторов... |
|
Инструкция предназначена для руководящего и летного состава организаций... Инструкция содержит методические указания и рекомендации по последовательности выполнения основных приемов и операций по подготовке... |
|
Перечень руководящего персонала, преподавателей и осуществляющих... |
|
Техническое задание на поставку автоматизированной обучающей системы... Аос-171Ш (в дальнейшем аос) предназначена для проведения теоретической подготовки лётного и инженерно-технического персонала при... |
|
Учебное пособие для летного и диспетчерского состава га составила... Причины образования облаков. Классификация облаков 12-13 2 Наблюдения за облаками 13 |
|
Типовая инструкция по охране труда для летного состава экипажа самолета Ту-154 тои р-54-002-96 Инструкция вводится в действие с 01. 06. 96 взамен инструкции, утвержденной мга от 04. 08. 90 N 14/И |
|
Авиационный Учебный Центр Программа предназначена для подготовки летного состава вс боинг-757-200, по проведению предполетного и послеполетного наземного обслуживания... |
|
Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-76... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Учебное пособие для летных училищ гражданской авиации. М., «Транспорт» Книга предназначена а качестве учебного пособия для летных учебных заведений гражданской авиации. Она также может быть использована... |
|
Программа повышения квалификации летного состава на самолет Ил-114... Организационно-педагогические условия реализации программы дополнительного профессионального образования |
|
Документация о закупке открытый запрос предложений Заказчик) приглашает Вас представить свое предложение (далее Предложение) в отношении изготовления и поставки предметов комплекта... |