Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
Омский государственный университет путей сообщения
(ОмГУПС (ОмИИТ))
Кафедра «Экономика транспорта, логистика и управление качеством»
Подтверждение соответствия подшипников качения для букс подвижного состава
Пояснительная записка к курсовой работе по дисциплине
«Сертификация систем качества»
Студент гр. 53к
____________В.П. Кулаковская
«___» _______ 2017 г.
Руководитель –
к.т.н., доцент кафедры
ЭТЛиУК
____________Л. А. Олюнина
«___» _______ 2017 г.
Содержание
1.4 Теоретические основы сертификации 10
1.4.1 Добровольное подтверждение соответствия 11
1.4.2 Обязательное подтверждение соответствия 12
2 Подтверждение соответствия интегрированной системы менеджмента 19
2.1 Подтверждение соответствия проекта по системе пожаротушения 22
Приложение А Заявка на проведение сертификации 37
Приложение Б Решение по заявке 38
Приложение В Решение о выдаче сертификата соответствия 39
Приложение Г Программа сертификационных испытаний 40
Приложение Д Протокол сертификационных испытаний 41
Приложение Е Решение о выдаче сертификата 46
Приложение Ж Выдача сертификата соответствия 47
РОСС RU.АГ99НО3127 47
Введение
Подтверждение соответствия – это документальное удостоверение соответствия продукции или иных объектов, процессов проектирования производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ или оказания услуг требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводам правил или условиям договоров.
На железнодорожном транспорте сертификация, как одна из форм подтверждения соответствия, осуществляется в рамках государственной Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ), созданной МПС России в соответствии с Федеральным законом «О федеральном железнодорожном транспорте» и законом Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг».
Предметом исследования в данной работе являются подшипники качения роликовые для букс железнодорожного транспорта.
Цель работы: изучить порядок и получить навыки в разработки документов, для подтверждения соответствия продукции системы менеджмента.
Задачами являются:
- ознакомиться с принципом работы и структурой буксы с подшипниками качения;
- разработать документы подтверждения соответствия роликовых подшипников качения;
- описать и разработать систему пожаротушения, как объекта проектирования в ЗАО «ПИРС».
1 Подтверждение соответствия подшипников качения
1.1 Буксы с подшипниками качения. Принцип работы и структура
Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются:
- снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов;
- уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60—70 км/ч, а при трогании с места — в 7—10 раз;
- сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды;
- сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз;
- ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др.
В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения.
Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются:
- обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы;
- простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте;
- надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др.
Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси.
Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах СНГ применяются буксовые узлы только с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. С 1982 г. все новые вагоны выпускаются только на роликовых подшипниках. Объясняется это тем, что вагоны на роликовых подшипниках более надежны в эксплуатации, чем на подшипниках скольжения. Отцепки вагонов и задержки поездов по нагреванию букс на роликовых подшипниках в несколько раз меньше, чем на подшипниках скольжения. Кроме этого, при роликовых подшипниках возможно увеличение скоростей движения поездов и длины безостановочных участков, что приводит к повышению пропускной способности железных дорог и сокращению объема работы по обслуживанию поездов. В буксовых узлах с подшипниками качения меньше расходуется цветных металлов и смазочных материалов, чем с подшипниками скольжения. Таким образом, буксовые узлы на подшипниках качения обладают лучшими техническими качествами, чем буксовые узлы на подшипниках скольжения.
Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы, небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.
Подшипники для грузовых и пассажирских вагонов железных дорог единые. В буксовых узлах современных вагонов применяются роликовые цилиндрические подшипники на горячей посадке двух разновидностей: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым внутренним кольцом на горячей посадке; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом. Подшипники, имеющие один упорный борт на внутреннем кольце или оборудованные одним приставным кольцом, называются полузакрытыми. Они хорошо воспринимают радиальную нагрузку, а осевую - ограниченной величины только со стороны борта или приставного кольца.
Подшипники состоят из наружного и внутреннего колец, роликов и сепараторов. Ролики цилиндрического подшипника имеют форму цилиндра, образующая которого представляет прямую линию, параллельную оси вращения подшипника и перпендикулярную радиальной нагрузке. Поэтому радиальная нагрузка распределяется по длине и хорошо воспринимается цилиндрической поверхностью тел качения, а осевая - лишь торцами роликов. Для предупреждения вредного влияния перекоса буксы и прогиба шейки оси на работу цилиндрических подшипников ролики стали изготавливать со скосами «бомбиной». Сепаратор представляет собой кольцо, изготовленное из латуни ЛС-961 с наличием окон для установки роликов. Для удержания роликов от выпадания из сепаратора производится расчеканка его перемычек. После монтажа буксового узла внутреннюю его часть заправляют консистентной смазкой. Надежность работы буксовых узлов определяется не только совершенством их конструкции, но и качеством смазывания подшипников[1].
1.2 Ремонт подшипников роликовых с короткими цилиндрическими роликами
Первым этапом ремонта является демонтаж и разборка подшипника. Разборка роликового подшипника с латунным или полиамидным сепаратором с окнами начинается со сдвижки всех роликов к центру подшипника до упора в выступ сепаратора. Затем снимается наружное кольцо подшипника.
Разборка роликового подшипника с составным латунным сепаратором на заклепках производится с сохранением в паре сепаратора и его шайбы. Для этого после расклепки сепаратор и его шайба связываются проволокой или хомутиком. До расклепки сепаратора на его наружной поверхности и шайбы наносится общая контрольная риска. При сборке сепаратора положение его деталей строго сохраняется по этой риске. При расклепке сепаратора подшипник укладывается на плиту верстака и закерниваются головки заклепок со стороны массива сепаратора. Подшипник подается на стол сверлильного станка. Закерненные головки заклепок засверливаются в кондукторном приспособлении. Подшипник укладывается на подкладку и засверленные головки заклепок отбиваются ударом молотка по бородку.
Кольца подшипников зачищаются при вращении на специальных станках. Ролики зачищаются на специальном приспособлении или сверлильном станке, оборудованном вращающимся креплением для них.
При разборке подшипников необходимо учитывать, что в ремонт могут попадать две принципиально различные модификации роликов: с модифицированной (выпуклой) образующей и цилиндрические со скосами (рисунок 1). Ролики со скосами можно отличить визуально, приложив к образующей ролика лекальную линейку. Подшипники, в которых после обозначения типа стоит буква «М», имеют модифицированную форму образующей. Постановка в один подшипник одновременно роликов с модифицированной образующей и со скосами запрещается.
Подбор комплекта роликов после разборки подшипника осуществляется путем измерения их диаметра и длины. При подборе отдельных роликов измеряются 3-4 ролика из старого комплекта, а по результатам измерений подбирается ролик для замены дефектного.
Измерение диаметра, длины и формы образующей цилиндрических роликов производится на приборах моделей В-901М, Д312М, 4155Л, 7528М, УПР-01Л и других аналогичных приборах, согласованных для применения в установленном порядке.
Рисунок 1 - Типы роликов цилиндрических подшипников: а) – ролик со скосами; б) – ролик с модифицированным контактом (бомбиной)
Измерение диаметра роликов с модифицированной образующей на приборах Д 312М и аналогичных производится в средней части ролика измерительной головкой с плоским наконечником. При измерении ролик прокручивается. Два других замера выполнять на расстоянии 8 – 10 мм от торцов роликов. Замеры рекомендуется производить одновременно на двух приборах – одном, настроенном на среднее сечение ролика (головка с плоским наконечником), втором – настроенном на измерение в крайних сечениях (головка со сферическим наконечником). Измерение диаметра роликов со скосами производится также по трем сечениям: по середине и по краям цилиндрической части на расстоянии 6 – 10 мм от торцов.
При осмотре сепараторов особое внимание обращается на отсутствие в них трещин.
В латунных сепараторах особое внимание следует уделять зоне сопряжения дисков сепараторов с продольными перемычками. В латунных сепараторах с окнами, имеющих изношенные выступы, удерживающие ролики от выпадения, разрешается восстанавливать путем подчеканки или накатки.
В полиамидных сепараторах следует тщательно осматривать зоны «холодных спаев», расположенных напротив середины окон сепараторов между двумя соседними перемычками. К дальнейшей эксплуатации не допускаются полиамидные сепараторы, имеющие вмятины и забоины размерами 3х1,5 мм, трещины, разрывы, сколы.
Сборка подшипника перед клепкой сепаратора производится в следующем порядке: наружное кольцо подшипника укладывается на стол (стеллаж) сборки; комплект роликов равномерно раскладывается по дорожке качения наружного кольца подшипника; сепаратор вставляется в наружное кольцо с роликами; шайба сепаратора устанавливается по контрольной риске; в отверстие сепаратора (со стороны шайбы) на равном расстоянии друг от друга вставляются 3 новые заклепки. Заклепки вставляются в оставшиеся отверстия сепаратора. Заклепки в отверстия сепаратора должны входить с небольшим натягом из-под молотка массой не менее 600 граммов.
Основные размеры заклепок отдельных типов роликовых подшипников, применяемых в тяговых электродвигателях и вспомогательном оборудовании локомотивов.
Диаметр сверла должен превышать диаметр стержня заклепки на 0,1 мм.
Клепка сепаратора производится в следующей последовательности. Подшипник подается на стол электроклепаного пресса для клепки сепаратора с электронагревом концов заклепок. В качестве пресса используется пресс по проекту А1314.550.00 или подобный по принципу действия и характеристикам нагрева концов заклепок агрегат.
При клепке сепаратора: верхний пуансон пресса для формирования головки заклепки должен иметь глубину сферического гнезда равной высоте головки заклепки; нижний пуансон должен иметь глубину сферического гнезда меньшую, чем у верхнего пуансона (не более 0,75 высоты головки заклепки). Закладная головка заклепки со стороны шайбы сепаратора устанавливается в нижний пуансон пресса.
После включения пресса по манометру проверяется давление сжатого воздуха, поступающего в пневмоцилиндр пресса. Давление должно соответствовать величине этого параметра, представленного в руководстве по эксплуатации пресса. Перед электроклепкой заклепок контролируется зазор между торцом нижнего пуансона и сепаратором. Зазор должен быть не менее 0,25 высоты головки стандартной. Так, например, для стандартной заклепки диаметром 6 мм величина зазора должна составлять не менее 1 мм. После выполнения контрольных операций производится электроклепка заклепок со стороны массива сепаратора подшипника. При клепке допускается: отпечаток следа торца верхнего пуансона на сепараторе; отпечаток нижнего пуансона на головке заклепки.
Температура нагрева при формировании головок заклепок должна быть около 800°С, что соответствует светло-вишневому цвету.
В отремонтированном подшипнике проверяется качество клепки составных сепараторов на заклепках, свобода проворачивания роликов, а также отсутствие выпадения роликов в сепараторе с окнами. После этого к наружному блоку подшипника подбирается внутреннее кольцо. Подбор внутреннего кольца заключается в измерении радиального зазора подшипника, отклонение которого в одном подшипнике при трех измерениях должно быть не более 0,02 мм.
Собранный подшипник после промывки проверяется на легкость вращения. Подшипник должен иметь ровный без замедления ход, не должно быть слышно ударов или толчков[2].
1.3 Требования к подшипникам качения для букс железнодорожного подвижного состава
Согласно техническому регламенту ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» подшипники качения роликовые для букс железнодорожного транспорта подлежат сертификации.
Требования к подшипникам качения для железнодорожного подвижного состава отражены в следующих документах:
ГОСТ 18572 - 2014 «Подшипники буксовые роликовые цилиндрические железнодорожного подвижного состава».
ГОСТ 22696 - 2013 «Подшипники качения. Ролики цилиндрические. Технические условия».
Железнодорожный подвижной состав и его составные части по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное движения поездов с наибольшими скоростями в пределах допустимых значений.
Подшипники как составные части железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать:
- выполнение условий эксплуатации с учетом внешних климатических и механических воздействий;
- прочность при допустимых режимах нагружения и воздействиях;
- отсутствие пластических деформаций при приложении продольных и вертикальных расчетных динамических нагрузок;
- сопротивление усталости при малоцикловых и многоцикловых режимах нагружения[3].
Выбранные проектировщиком (разработчиком) конструкции железнодорожного подвижного состава и его составных частей должны быть безопасны в течение назначенного срока службы и (или) ресурса, назначенного срока хранения, а также выдерживать воздействия и нагрузки, которым они могут подвергаться в процессе эксплуатации.
Железнодорожный подвижной состав и его составные части должны иметь хорошо различимые идентификационные и предупреждающие надписи и маркировку, которые должны быть повторены и пояснены в руководстве по эксплуатации[4].
Составные части железнодорожного подвижного состава в соответствии с конструкторской документацией должны иметь маркировку, обеспечивающую идентификацию продукции независимо от года ее выпуска, в том числе:
- единый знак обращения продукции на рынке государств-членов ТС;
|
