Система идентификации транспортных объектов

Скачать 156.78 Kb.

Название	Система идентификации транспортных объектов
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

СИСТЕМА ИДЕНТИФИКАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ ОБЪЕКТОВ
(СИТО)
краткое ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

1. Назначение системы.

Система автоматической идентификации (СИТО) служит для автоматической электронной идентификации транспортных объектов (ТО), автомобильного (автомобили и полуприцепы) и железнодорожного (вагоны, локомотивы, контейнеры) транспорта.

С помощью системы может быть получена информация о прохождении транспортных объектов через контрольные пункты. Одновременно может быть получена дополнительная постоянная и переменная информация о транспортном объекте (принадлежность, вес порожнего транспортного объекта, уровень топлива, температура в грузовом отсеке и т.п.). На основании объединения в единый банк данных считываний идентификационных данных на сети пунктов могут быть автоматически получены в реальном масштабе времени данные для подготовки и принятия управленческих решений, с детализацией о работе отдельного транспортного объекта (об объемах перевозки, пробеге, ремонтах).

Использования системы идентификации владельцами подвижного состава, грузовладельцами и владельцами транспортной инфраструктуры позволит в режиме реального времени вывести в единое информационное пространство объективные и достоверные данные о логистической составляющей бизнес-процессов (фактическом выполнении грузовых и транспортных операций), на основании которых будет возможно построить прозрачную систему управленческого учета и финансовых расчетов.

Технологические эффекты от автоматической идентификации:

минимизации простоев транспортных объектов;
исключения ошибок в адресации грузов;
обеспечения оперативного доступа логистических менеджеров к информации о транспортном объекте и перевозимом им грузе;
оптимизации управления работой погрузочных участков за счет оперативного прогнозирования поступления транспортных объектов на основе информации от выносных пунктов считывания;
предотвращение отвлечения подвижного состава на другие виды перевозок;
совершенствование управления ремонтом и техобслуживанием;
сокращение складов и обслуживающего персонала;
повышение эффективности использования результатов измерений (взвешивания);
объективный инструментальный контроль соблюдения нормативов подачи/уборки и погрузки/выгрузки транспортных объектов и начисления платежей за услуги, а также штрафных санкций за перепростой, ошибки и т.п.;
автоматизированное составление отчетов, включая ввод сопровождающей документации в компьютерные сети АСУ транспортных компаний (система "электронных накладных").

Принцип работы системы

Принцип работы основан на использовании радиосигналов СВЧ-диапазона малой мощности (меньше 2 Вт), что обеспечивает высокую достоверность считывания в экстремальных условиях применения на транспорте (пыль, песок, сажа, нефть, мазут, дождь, снег, лед).

Отличительными особенностями системы являются:

большое расстояние считывания;
высокая скорость транспортных объектов (до 140 км в час);
высокая достоверность.

Система удовлетворяет требованиям международного стандарта ISO 10374, Freight Containers-Automatic Identification, что позволяет считывать информацию с маркированных объектов иностранных владельцев, оснащенных кодовыми бортовыми датчиками, а также идентифицировать отечественные маркированные объекты на зарубежных трассах.

Система основана на применении постоянных кодов идентификации для каждого маркированного объекта, которые считываются автоматическими станциями идентификации, расположенными вдоль трассы следования. Аппаратура поста считывания излучает радиосигнал, опрашивая ДКБ, устанавливаемые на транспортном средстве.

Включение излучения СВЧ на железнодорожном транспорте производиться от датчиков фиксации прохода осей (приближения состава).

Аппаратура поста считывания. Информация передается АСУ транспортной магистрали с одновременной фиксацией времени прохождения транспортного средства. За время прохождения транспортного объекта АС2004 производит многократные считывания информации. В связи с этим, а также с применением помехозащитного кодирования, вероятность погрешности считывания кода практически равна нулю (не более 1 необнаруженной ошибки считывания кода на 1 млн. эпизодов считывания).

Для целей радиочастотной идентификации каждый транспортный объект должен быть оснащён ДКБ.

АС2004 сопрягается линией передачи данных с сервером - концентратором информации.

Таблица 1

Технические характеристики системы.

Наименование параметра		Величина параметра
Рабочие поддиапазоны частот датчиков ДКБ, Мгц Рабочий диапазон аппаратуры облучения и считывания, Мгц		865-869 865-869
Скорость объекта идентификации (mах), км/ч		140
Разрешающая способность по горизонтали, (r= 1,5 м), до 90км/ч , м свыше 90км/ч, м		5 10
Рабочая зона по вертикали, м		± 1
Радиус действия, м		от 0,1 до 5
Достоверность идентификации		0,9999
Вероятность ошибки считывания		Не более одного необнаруженного (ошибочного) считывания на 1 млн. считываний
	Разрядность информации, бит	128
	Объем памяти АС2004, объекты	700

2. Состав аппаратуры СИТО.

Система автоматической идентификации транспортных средств СИТО состоит из считывающей аппаратуры (АС), кодовых бортовых датчиков (ДКБ) и устройств, программирующих датчики (программаторов ДКБ). Программаторы используются для кодирования ДКБ.

Состав СИТО представлен в таблице 2

Таблица 2

Состав аппаратуры СИТО

№ п/п	Название
1	Кодовый бортовой датчик ДКБ
2	Считыватель
3	Антенна
4	Программатор ДКБ
5	Педаль электронная ПЭ-1

3.Устройство и работа аппаратуры СИТО

ДКБ размещаются на объектах, подлежащих идентификации, а АС устанавливается в местах регистрации прохождение маркированных объектов. Система обеспечивает чтение данных с датчиков, расположенных на транспортных средствах, перемещающихся со скоростью до 140 км/ч.

Датчики Кодовые бортовые (ДКБ).

Кодовый бортовой датчик ДКБ без источника электропитания, устанавливается на транспортных средствах и содержит информацию об объекте идентификации, с возможностью многократного перепрограммирования (1 000 000 циклов перепрограммирования).

Датчики являются пассивными СВЧ - элементами, то есть не содержат компонентов для генерации СВЧ - сигналов. Принцип действия датчика основан на модуляции отраженного СВЧ сигнала, который генерирует АС. Модуляция осуществляется в соответствии с идентификационным кодом датчика.

По условиям эксплуатации ДКБ соответствует изделиям категории Д1 ГОСТ 12997-84 с ужесточением нижнего диапазона температуры окружающего воздуха до минус 40 ºC и нормально функционируют при воздействии следующих факторов:

температуре окружающей среды от -40°C до +70°C;
относительной влажности окружающей среды 100 % при 25°C;
воздействии дождя, солевого (морского) тумана, пыли и песка;
обледенении слоем до 3 мм;
покрытии слоем до 1 мм сажи, нефти или мазута;
воздействии случайной вибрации со среднеквадратичным значением ускорения до 3 g в диапазоне частот 0,5-100 Гц;
атмосферном давлении в интервале от 650 до 800 мм рт. ст.

ДКБ нормально функционируют после воздействия следующих факторов:

воздействия механического удара с параметрами: 30 g, 11 мс полусинусоидальный импульс.
воздействия предельной пониженной до –70°С и повышенной до +85°С температуры.
сохраняют физическую целостность и обеспечивают целостность сохраняемых данных при максимальном пиковом значении напряженности поля 50 В/м в течение 60 с.

Средняя наработка на отказ ДКБ –87600 часов.

Считывающая аппаратура АС.

АС вырабатывает и передает сигналы в диапазоне сверхвысоких радиочастот, принимает и декодирует модулированный радиосигнал, отраженный датчиком, установленным на ПС, а также осуществляет обмен информацией с сервером-концентратором данных (СПД). Модулированные радиосигналы содержат в себе идентификационный код ПС и некоторую дополнительную информацию. АС дополнительно добавляет свой собственный идентификационный номер, дату и время, и передает эту информацию по системе передачи данных (СПД), предназначенной для пересылки таких сообщений.

АС может опрашивать смежные датчики, расположенные на расстоянии (по горизонтали):

не менее 5м при скорости движения до 90 км/час;
не менее 10 м при скорости движения до 140 км/час.

При эксплуатации на железной дороге система переходит из состояния покоя в активный режим при срабатывании датчика фиксации прохода оси. После того, как поезд покинет зону считывания, отключается излучение системы, АС выдает отчет о прохождении ТС и переходит в состояние покоя.

АС нормально функционирует при:

воздействии на нее случайной вибрации в диапазоне частот 0,5-100 Гц со среднеквадратичным ускорением 0.3g ,
пониженной (минус 50° С) и повышенной (+60° С) температур,
относительной влажности 100% при температуре +25° С.

Информация с аппаратуры АС по интерфейсу может передаваться на сервер-концентратор информации (СКИ) с различными скоростями до 38400 бод. Выбор скорости обмена информацией устанавливается автоматически по команде СКИ.

Комплект АС состоит из антенны и считывателя.

Комплекты АС, рассчитанные на работу в диапазоне частот 865-869 МГц, имеют по 3 модификации считывателя входящего в состав АС. Виды модификаций приведены в табл.3.

Таблица 3 Модификации комплектов АС.

Наименование	Частота, MHz
1.АС2004-01	865 + 1
2. АС2004-02	867+ 1
3. АС2004-03	869+ 1

Приёмопередающая антенна предназначена для облучения СВЧ энергией датчиков, расположенных на объектах идентификации, и приёма отражённых от этих датчиков СВЧ сигналов.

Основные технические характеристики:

Коэффициент усиления на частоте 890 МГц (Ку)	не менее 10
Коэффициент стоячей волны по напряжению (Кcтv)	не более 1,5
Минимальная наработка на отказ	10000 ч.
Масса, кг	не более 3
Способ крепления	болтовой

АС2004.

АС предназначена для генерации СВЧ-сигнала, облучающего через антенну датчики, приёма отражённого датчиком сигнала, выделения информационной составляющей отражённого сигнала и её цифрового декодирования и передачи выделенной информации по последовательному каналу связи. АС также осуществляет накопление информации о датчиках.

Основные параметры считывателя:

Частота выходного сигнала	См. табл 3
Выходная мощность	(1,80,4) Вт
Чувствительность по модулированной составляющей высокочастотного сигнала по модулю	не менее (602) dB
Средняя наработка на отказ –	не менее 10000 ч.
Напряжение сети электропитания	220 В, 50 Гц
Масса	не более 3 кг

При включении АС2004 автоматически выполняется программа тестирования.

Считыватель сохраняет работоспособность при:

воздействии случайной вибрации в диапазоне частот 10– 100 Гц, 0,3 g;
температуре окружающего воздуха в пределах от - 50 ^ОС до + 60 ^ОС;
повышенной влажности 953 % и температуре + 25 ^оС.

В состав АС входит источник электропитания, приёмо-передающее устройство и цифровой модуль, управляющий работой АС.

4. Программатор ДКБ программирование дкБ.

Программатор ДКБ–2 (Программатор) предназначен для программирования ИМС в составе датчиков ДКБ потребителем перед установкой датчиков на транспортное средство, подлежащее идентификации.

Программатор функционирует совместно с IBM-совместимым компьютером. Компьютер должен иметь:

операционную систему Widows 98/Windows 2000/Windows XP;
SVGA видеомонитор;
Накопитель на гибких магнитных дисках;
CD-ROM;
Принтер;
последовательный порт – «COM1/COM2».

Программатор ДКБ подсоединяется к ПЭВМ через последовательный порт COM1/COM2 интерфейсным шнуром DB9F-DB9M. Напряжение питания на программатор подаётся от cети 220V сетевым шнуром.

На лицевой стороне программатора расположен шестиконтактный разъём для подключения датчика и прижимное устройство, фиксирующее стыковку датчика с программатором при программировании.

При программировании программатор с помощью ПЭВМ формирует, соответствующую режиму программирования сетку импульсных сигналов, поступающих на контакты разъёма:

Состав и формат информации на датчике.

В состав датчика входит 128-бит постоянной памяти, которая может состоять из 2-х секций. 1-ю секцию образуют биты, предназначенные для технологических целей, а 2-ю - биты общего назначения (область памяти общего назначения). К технологическим относятся следующие функции: контроль ошибок, обнаружение информационного кадра из 128 бит, определение формата данных, защита от несанкционированного дублирования датчиков. Для технологических функций предназначено 26 бит, 102 - для общего пользования.

Поля, зарезервированные для технологических функций.

Первая контрольная сумма.

Первая контрольная сумма подсчитывается суммированием битов с 0 по 59, в двоичном результате оставляют два крайних правых бита, остальные отбрасывают. При этом старший бит заносится в разряд 60. Этот подсчет выполняется автоматически программирующим устройством датчика в момент программирования. АС2004 при считывании проверяет эти два бита, чтобы установить наличие ошибки в предыдущих 60 битах. Резервный маркер кадра: резервируется для последующего использования в качестве маркера кадра.

Защита: эти 12 битов зарезервированы для целей защиты, если же защита не нужна, их можно передать для общего пользования. Поле защиты разделено на два 6-ти битовых поля.

Код формата указывает тип кодирования для битов общего назначения. Присвоены следующие двоичные коды формата (старший значащий разряд слева).

000000 6-ти битовый формат ASCII. Этот формат делит область общего назначения на 6-ти битовые поля, в каждое из которых может быть записан символ.

110011 В датчике ДКБ принят этот формат, определенный стандартами ISO 10374 и Дополнением 1 международной организации по стандартам ISO, а также стандартом AAR. Стандарт гарантирует, что для всех типов транспортных средств установлены: формат данных, тип датчика, контрольные суммы, маркеры информационных кадров, код группы транспортных средств и защита; определена позиция полей и их содержимое. Другие поля, такие как код владельца и длина, могут быть увеличены, и их содержимое может изменяться для разных типов транспортных средств.

Ещё 62 значения зарезервированы для будущего использования.

Вторая контрольная сумма: назначение и метод подсчета как для первой контрольной суммы, отличие состоит в том, что вторая контрольная сумма служит для проверки целостности данных в битах с 62-го по 123-й. (старший бит суммы заносится в 124 бит).

Маркер информационного кадра: эти два разряда служат для обозначения начала следующего кадра.

Поставляемое программное обеспечение программатора обеспечивает при программировании следующий формат служебных полей кода датчика ДКБ, зарезервированных для технологических функций:

1 Биты 62,63,126,127 всегда устанавливаются в “ 1 ”.

2 В битовое поле Защита (биты 106-117) записывается номер программатора по следующим правилам:

порядковый номер программатора записывается в системе счисления с основанием 23;
в первое 6-ти битовое поле (биты 106-111) записывается код старшей цифры номера программатора, а во второе поле (биты 112-117)- код младшей цифры номера программатора.

Формат данных для каждого типа транспортного средства оговаривается в НТД.

5. Установка датчиков на транспортных средствах.

Установка датчиков на все виды транспортных средств должна соответствовать требованиям стандарта ISO 10374.

При установке датчика на транспортный объект необходимо соблюдать соответствие стороны объекта, на который устанавливается датчик с кодировкой и маркировкой датчика.

Поверхность, предназначенная для установки датчика, должна быть металлической, вертикальной и гладкой и должна быть больше габаритов датчика с каждой стороны на 25 мм. Если область, предназначенная для установки, не отвечает указанным требованиям, следует воспользоваться ее крепежным кронштейном с металлическим основанием (пластиной). Металлическая пластина должна иметь толщину не менее 2 мм.

Датчики должны устанавливаться так, чтобы максимально способствовать считыванию. «Чистая зона» (см. рис. 8) вокруг датчика должна быть свободна от металлических объектов или выступов.

По возможности датчики следуют располагать в таких местах, чтобы свести к минимуму вероятность повреждения клеточными лифтами, погрузчиками и другим оборудованием.

Рекомендации по установке датчиков на железнодорожные вагоны.

На каждом вагоне должно быть установлено два датчика, по одному на каждой боковой поверхности зеркально симметрично относительно центральной поперечной оси вагона Рис.9.

Все датчики должны быть размещены на расстоянии от 1.2 м до 1.6 м относительно центральной линии колеи пути.

Датчики должны находиться на расстоянии от 0.6 м до 1.5 м от головки рельса. Датчики монтируются в плоскости перпендикулярной дороге и ориентируются в направлении горизонтальной поляризации (длинная ось параллельна дороге). Измерения должны проводиться на порожнем вагоне.

Датчик не должен выступать за габаритные размеры вагона.

Датчики должны быть размещены в зоне от 0.5 м к краю вагона от центральной линии тележки до 0.6 м в сторону центра вагона от осевой линии внутреннего колеса тележки.

Для цистерны не рекомендуется устанавливать датчики непосредственно на резервуар, за исключением особо оговоренных случаев.

Рекомендации по установке датчиков на локомотивы.

При установке датчиков на локомотивы необходимо соблюдать соответствие стороны локомотива, на которую устанавливается датчик, с кодировкой и маркировкой датчика.

Рекомендации по установке ДКБ

Способ крепления ДКБ – болтовой или с помощью заклёпок. Применение самонарезных болтов недопустимо.

Крепежное устройство устанавливается посредством сварки или на заклепках. При сварном способе установки крепежного устройства КБД необходимо закреплять только после остывания металлических частей до температуры окружающей среды.

Установка блоков АС.

АС устанавливается в шкафу (помещении) вблизи путей следования в соответствии с технической документацией на размещение аппаратуры, разрабатываемой пользователем АС, с учетом длин соединительных жгутов, входящих в состав АС. Эксплуатационное положение считывателя - передняя панель –в вертикальном положении в сторону, обеспечивающую свободный доступ к органам управления передней панели. Способ крепления – болтовой.

Установка антенн.

Антенны устанавливаются на стенах сооружений. Крепление антенн осуществляется с помощью типовой гарнитуры.

При размещение антенны должны обеспечиваться требования к расположению антенны относительно железнодорожного полотна расстояние от центра антенны до головки рельса –1000 мм+-30 мм; расстояние от антенны до оси железнодорожной колеи- не более 6200 мм; антенна монтируется в плоскости перпендикулярной дороге и ориентируется в направлении вертикальной поляризации (стрелка параллельно рельсу).

6. УКАЗАНИЯ МЕР БЕЗОПАСНОСТИ

При работе с аппаратурой необходимо соблюдать правила техники безопасности при работе с электроустановками до 1000 В.

Запрещается находиться в радиусе 0,5 м от антенны при работе передатчика считывателя.

	Единая система идентификации и аутентификации Единая система идентификации... Российской Федерации, обеспечивающая санкционированный доступ участников информационного взаимодействия (граждан-заявителей и должностных...		Dipkit ® Система для подсчета и идентификации бактерий в моче, воде,... Зопасный количественный метод диагностики инфекций мочевыводящих путей. Система представляет собой слайд с питательной средой (C....
	Инструкция по подключению многофункционального центра предоставления... Федеральной государственной информационной системе «Единая система идентификации и аутентификации в инфраструктуре, обеспечивающей...		Техническое задание цод Федеральная государственная информационная система «Единая система идентификации и аутентификации в инфраструктуре, обеспечивающей...
	Федеральный закон Правила идентификации объектов технического регулирования для целей применения настоящего Федерального закона		Программа переподготовки водителей транспортных средств категории «С» на категорию «Д» Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "D" как объектов управления
	Образовательная программа профессиональной подготовки водителей транспортных... Учебный предмет «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В» как объектов управления»		Рабочая программа по учебной дисциплине «Устройство и техническое... «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «А» как объектов управления»
	Образовательная программа переподготовки водителей транспортных средств... Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «C» как объектов управления		Е. В. Коваленко Акты обследования материально технической базы кабинета... Предмет «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "B" как объектов управления»
	Программа профессиональной подготовки водителей транспортных средств... Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "B" как объектов управления		Политика информационной безопасности информационных систем персональных данных ОАО «маски» Подсистема идентификации и аутентификации субъектов доступа и объектов доступа (иаф) 16
	Пояснительная записка дипломного проекта: Разработка устройства идентификации... Учреждение образования Гомельский государственный дорожно-строительный колледж имени Ленинского комсомола Белоруссии		Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных... Тендер на поставку транспортных средств и строительно-дорожной техники для всех объектов Компании
	Государственная информационная система региональная информационно-аналитическая... По подключению к гис риамс объектов (сегментов, арм) негосударственных медицинских организаций		Проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

Система идентификации транспортных объектов

Похожие: