§ 4. Проблемы отрасли
Несмотря на то, что рост объемов грузовых авиаперевозок во всем мире ежегодно увеличивается, практически все страны сталкиваются с теми или иными проблемами в этом сложном сегменте грузоперевозок.
Специалисты АЭВТ выделяют несколько основных системных проблем российской отрасли авиаперевозок. Во-первых, это несоответствие существующей системы регулирования деятельности гражданской авиации современным вызовам. Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта.
Во-вторых, контроль над выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации недостаточен, а сама программа нуждается в серьезном обновлении. В работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой, отсутствует целенаправленность.
В АЭВТ настаивают на том, что для создания условий роста российской отрасли авиаперевозок сегодня необходимы системные решения, а не ограничения и запреты. Следует реализовать согласование и повседневное взаимодействие мероприятий госпрограммы по управлению безопасностью полетов и СУБП авиакомпаний. Необходимы внедрение зарекомендовавших себя методик обеспечения эксплуатационной безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий.
По мнению же экспертов, одной из главных проблем данного бизнеса является то, что только 20% авиакомпаний имеют действительно грузовые суда, и осуществляют деятельность только в сфере грузоперевозок. Большинство же, перевозит грузы на пассажирских самолетах в багажных отсеках.
Данная практика в мире давно считается дурным тоном. И сложившиеся в России порядки слегка отпугивают западных инвесторов, которые смогли бы вложить довольно крупные денежные средства для того, чтобы рынок грузовых авиаперевозок в России шагал в ногу со временем
Необходимоть обновления парка воздушных судов
С учетом тенденции роста авиаперевозок, как пассажирских, так и грузовых, вопрос расширения и обновления парка гражданских воздушных судов для российских авиакомпаний приобретает особую актуальность. За 2008-2012 гг. российским авиакомпаниям поставлено 50 пассажирских и 8 грузовых самолётов отечественного производства. Все предложенные российским авиапромом самолёты были куплены.
При имеющихся темпах роста пассажирских и грузовых перевозок этот объём поступления авиационной техники не обеспечивает потребности авиакомпаний в расширении и обновлении парка, вынуждая их использовать самолёты зарубежного производства. С 2008 по 2012 года в авиакомпании поступило 540 пассажирских и 14 грузовых самолётов зарубежного производства.
В реузльтате по состоянию на начало 2013 года действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывал 2745 воздушных судов, в числе которых 137 грузовых самолётов.
Таблица 16. Состав действующего коммерческого парка грузовых самолетов на начало 2013 г., ед.
Отечественного производства
|
Ан-124
|
16
|
Ил-96-400Т
|
2
|
Ил-76ТД-90
|
5
|
Ил-76
|
45
|
Ту-204С
|
3
|
Ил-62М
|
3
|
Ан-12
|
8
|
Ан-74
|
10
|
Ан-32
|
1
|
Ан-30
|
3
|
Ан-26
|
25
|
Итого
|
121
|
Западного производства
|
B-747-8F
|
3
|
MD-11F
|
3
|
B-747-400F
|
8
|
B-757-200F
|
1
|
B-737-400SF
|
1
|
Итого
|
16
|
Источник: ФГУП ГосНИИ ГА.
При этом, несмотря на то, что доля зарубежных грузовых самолётов в парке российских авиакомпаний сравнительно невелика - порядка 12%, рост суммарного объёма грузооборота происходит именно за счёт использования самолётов зарубежного производства, прежде всего нерамповых грузовых версий Boeing 747, 737, 757. Доля же российских самолетов, главным образом рамповых Ан-12, Ан-26, Ил-76, в общем объёме грузоперевозок снижается.
Как отмечают эксперты, основной проблемой парка гражданской авиации остается комплектация недорогими моделями воздушных судов. Российские воздушные суда существенно отстают от зарубежных аналогов по технико-экономическим характеристикам, что обуславливает простаивание значительной части российского парка и низкую интенсивность его эксплуатации.
При этом следует учитывать, что обновление и расширение парка воздушных судов происходит, как правило, за счёт конвертирования пассажирских воздушных судов в нерамповые грузовые, стоимость которых значительно ниже новых рамповых самолётов. Эти тенденции позволяют говорить о сокращении в перспективе доли рамповых воздушных судов в парке гражданских грузовых самолётов.
Рамповые самолёты будут востребованы на аэродромах, не оборудованных погрузочно-разгрузочной техникой, спрос на данные самолёты сохранится также в ограниченном сегменте перевозок тяжёлых крупногабаритных грузов.
О намерениях подписать контракт на поставку до 2020 года 20 рамповых самолётов Ан-124 с опционом на 20 самолётов заявила Группа компаний «Волга–Днепр». Названная компаней потребность в современной версии самолёта Ил-76ТД-90ВД в период до 2020 года составляет 15-20 самолётов.
С учетом изложенного в период до 2030 года потребность в новых рамповых самолётах составит 40-45 самолётов класса Ан-124 и 20-25 самолётов класса Ил-76.
Потребности в нерамповых самолётах будут удовлетворяться в основном за счёт конвертированных пассажирских воздушных судов
Как отмечают эксперты, новые экономичные машины способны значительно сократить затраты на авиадоставку, тем самым привлечь еще больше клиентов. И не только на территории Российской Федерации, но и за ее пределами.
Необходимоть развития аэродромной сети
В последнее время можно наблюдать негативную тенденцию сжатия аэродромной сети, в результате которой численность аэродромов стала в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. Так по состоянию на начало 2013 года в реестр аэродромов гражданской авиации было включено 304 аэродрома, 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть. Таким образом, в сравнении с 2011 годом в 2012 году аэродромная сеть сократилась на 11 аэродромов. Большинство исключенных аэродромов располагалось на территории Красноярского края. Причиной исключения этих аэродромов из аэродромной сети является невостребованность в авиационных перевозках через эти аэропорты вследствие отсутствия их должного датирования.
В последние годы Правительство Российской Федерации ведет активную работу по развитию крупных международных и внутрироссийских узловых аэропортов и по предотвращению закрытия ряда основных аэродромов. Однако, несмотря на это, состояние авиатранспортной инфраструктуры и отечественной гражданской авиации в целом нельзя считать благополучным. Высокий уровень износа наземной авиационной инфраструктуры, включая износ взлетно-посадочных полос, большая часть которых была построена более 25 лет назад, способствует снижению устойчивого и безопасного функционирования системы воздушного транспорта. Одна из основных причин создавшегося положения в базе наземного обслуживания, по словам главы Росавиации Александра Нерадько, - недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. Предприятия не имеют достаточных собственных средств, а бюджет не в состоянии покрыть необходимые издержки в полном объеме. Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились как местных авиалиний, так и аэродромов местных воздушных линий.
Развитие аэродромной сети осуществляется в рамках реализации 4 федеральных целевых программ.
В частности на федеральном уровне развитие аэропортовой деятельности регулируется подпрограммой «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015)». Несмотря на то, что основные меры подпрограммы направлены на развитие аэродромов, образующих национальную опорную аэродромную сеть, в период с 2010 по 2012 год Росавиацией осуществлялась реконструкция 4 аэропортов регионального и местного значения: Бугуруслан, Горно-алтайск, Сасово, Николаевск-на-Амуре с финансированием в объеме более 2 млрд. руб.
В 2012 году же в рамках данной подпрограммы была проведена реконструкция аэродромов более чем в 40 аэропортах федерального значения, заменено светосигнальное оборудование взлетно-посадочных полос в 12 аэропортах.
В 2012 году в рамках реализации подпрограммы «Гражданская авиация» велась работа по реконструкции аэропортов Внуково, Шереметьево, Домодедово, Сочи (Адлер), Казань, Саранск, Анапа. Объем финансирования из средств федерального бюджета составил более 28 млрд. руб. Федеральной адресной инвестиционной программой на 2013 год и плановый период до 2015 год предусматривается завершение реконструкции аэропортовых комплексов и развития аэропортов регионального и местного значения: Кольцово (г. Екатеринбург), Курумоч (г. Самара), Махачкала, Нарьян-Мар, Палана, Николаевск-на-Амуре и др.
Всего же, согласно подпрограмме, к 2015 году должно быть введено в эксплуатацию после реконструкции 104 взлетно-посадочных полосы. Общий объем финансирования подпрограммы составляет почти 1,5 трлн. руб., из которых более 1 трлн. руб. - внебюджетные средства.
В частности, Федеральной адресной инвестиционной программой на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов предусматривается финансирование 50 объектов с объемом государственных капитальных вложений 38,9 млрд. руб.
Наиболее важными задачами в 2013 году являются подготовка к Олимпийским играм (завершение реконструкции аэропортовых комплексов Сочи, Краснодар), к Универсиаде в Казани (завершение реконструкции аэропортового комплекса Казань), завершение реконструкции аэродромного комплекса Внуково (ввод в эксплуатацию ИВПП-1).
В 2013 году планируется ввести в эксплуатацию 1 очередь нового аэропорта на острове Итуруп с ИВПП длиной 1450 м., начать реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах Махачкала и Владикавказ, строительство новой ИВПП взамен ИВПП-2 в аэропорту Домодедово, продолжить строительство новой ИВПП в аэропорту Шереметьево.
В результате проведения работ по реконструкции аэродромной сети, повышается качество аэропортового обслуживания. Кроме того, подвергнута масштабной модернизации аэронавигационная система России, что позволяет поэтапно внедрять современные технологии навигации.
Необходимость изменения существующей схемы организации грузовых перевозок
По мнению ряда экспертов и специалистов, одной из главных проблем, сдерживающей развитие рынка грузовых авиаперевозок является существующая схема организации грузовых перевозок, которая предполагает концентрацию грузопотоков в Московском регионе, что в свою очередь приводит к удорожанию перевозки и созданию условий для транспортного коллапса.
Согласно статистике, аэропорты Московского авиационного узла обслуживают более 80% совокупного грузопотока России. Безусловным лидером является аэропорт «Шереметьево», где грузовыми перевозками занимается ООО «Шереметьево-Карго», крупнейший в России грузовой аэровокзальный комплекс, обслуживающий 21 иностранную авиакомпанию и 4 российских. Аэропорт имеет грузооборот порядка 275 тыс. т. груза в год, из которых около 70% - грузооборот на международных рейсах, 30% - внутрироссийские.
ЗАО «Домодедово-карго» - второй крупный московский грузовой оператор. Грузооборот аэропорта порядка 140 - 166 тыс. т. Общая площадь складских помещений грузового терминала - 13 440 кв. м. Потенциальная мощность обработки грузов на терминале до 600 т. грузов в сутки. Обрабатываются разные грузы, в том числе специальные, фармацевтические, опасные, скоропортящиеся, негабаритные, животные и так далее.
Еще один крупный оператор - грузовой терминал ООО «Внуково-Карго», который входит в состав Внуковского аэропортового комплекса. Потенциальные возможности обработки грузов порядка 150 тыс. т., почтово-грузовой комплекс аэропорта занимает площадь 57 тыс. кв. м.
Диаграмма 23. ТОР-10 аэропортов России по грузопотоку, тыс. т.
Источник: ТКП.
Доля же любого регионального аэропорта не превосходит и 2% от общего грузопотока. Однако можно выделить несколько важных региональных игроков рынка. Так, оператором грузового терминала аэропорта Владивосток, Кневичи, является ООО «Аэро-Груз», максимальный грузооборот которого порядка 30 тыс. т. в год. В 2012 году такие объёмы были достигнуты благодаря саммиту АТЭС.
ОАО «Хабаровский аэропорт» был признан победителем конкурса «Лучший аэропорт года стран СНГ» по итогам 2012 года в номинации «Динамично развивающийся аэропорт». Оператором грузовых авиаперевозок Хабаровска является ООО «Терминал-Карго», грузооборот которого примерно 21 тыс. т. Однако показатели грузооборота Хабаровска снижаются, что связано с активной позицией китайских авиаперевозчиков грузов и конкуренцией со стороны международного аэропорта региона Чжоушуйцзы, расположенным в Даляне.
Кроме того, Хабаровск конкурирует с Владивостокским аэропортом, который имеет ряд преимуществ: во-первых, Владивосток получил большие вливания в связи с саммитом АТЭС, во-вторых, во Владивостоке расположен морской порт. По этим причинам, Хабаровск всё более специализируется на пассажирских перевозках.
По итогам 2012 года в аэропорте «Толмачёво» было обработано 28 тыс. т. грузов и почты, что почти на 30% больше, чем в 2011 году. Новосибирский аэропорт уделяет довольно много внимания грузовым перевозкам. В его структуре есть интермодальный грузовой терминал «Толмачево-Карго», в котором может обрабатываться 50 000 т. грузов в год. Аэропорт может принимать транспортники Boeing 747-8F и Ан-225 («Мрия»).
Довольно неплохие объемы грузят и в Мирном (Якутия): грузооборот аэропорта порядка 18 тыс. т. в год. Основные операторы - ООО «АэроСибСервис» и ООО ВТК.
Один из самых северных аэропортов мира, норильский «Алыкель» интересен тем, что компания «Норильский никель», которая им и владеет, хочет превратить его в международный к 2016 году. Грузооборот его в наше время порядка 19 тыс. т. в год.
Тем не менее региональным аэропортам далеко до столичных. Специалисты считают, что лидерство аэропортов Московского авиационного узла обусловлено вполне объективными причинами:
близость к производственным мощностям крупных международных компаний, формирующих авиационный грузопоток;
маршрутная сеть пассажирских авиаперевозок, позволяющая осуществлять оперативную отправку преимущественной части грузов в багажных отсеках грузовых ВС;
отсутствие или неразвитость логистических операторов в регионах;
отсутствие конкурентоспособного предложения со стороны региональных аэропортов как по инфраструктуре, так и по технологиям.
Существующая схема организации грузовых перевозок приводит не только к дисбалансу в экономическом развитии столицы и регионов, но и не позволяет России привлекать транзитные грузопотоки, поскольку уже сейчас Московские аэропорты испытывают дефицит пропускной способности.
При всем этом, необходимо отметить, что большинство аэропортов России могут развиваться как мультимодальные хабы, т.к. расположены в зонах прохождения основных транспортных коридоров. Однако в качестве крупных мультимодальных хабов развиваются только аэропорты Московского авиационного узла.
В целом же, эксперты выделяют следующие проблемы, мешающие развитию региональных грузовых перевозок:
отсутствие крупных логистических операторов, способных организовывать грузовые перевозки с минимальной стоимостью за счет мультимодальности;
отсутствие в аэропортах необходимой инфраструктуры для обслуживания мультимодальных перевозок;
проблемы стыковки между видами транспорта (в том числе в части таможенного оформления и проведения иных видов государственного контроля, отсутствие законодательства по внутритаможенному транзиту);
негибкая ценовая политика региональных аэропортов;
ценовая конкуренция с другими видами транспорта не позволяет формировать объем авиационного груза, достаточный для развития инфраструктуры аэропортов;
законодательные проблемы регулирования, как рынка грузовых авиаперевозок, так и логистической деятельности.
При этом как отмечают специалисты, альтернативы московским терминалам нет и не предвидится. Это подтверждается планами развития МАУ: до 2030 года объём инвестиций в развитие и поддержание аэродромной инфраструктуры московского авиационного узла составят 210 млрд. руб. Деньги будут вложены в строительство третьей взлетно-посадочной полосы, реконструкцию ВПП-1 в международном аэропорту Шереметьево, реконструкцию полосы и строительство трёх дополнительных полос в Домодедово. Федеральный бюджет выделит на эти планы 36 млрд. руб., госпакеты Шереметьево и Внуково принесут ещё 35 млрд. руб., остальные доплатят компании, работающие в аэропортах, пассажиры и грузоотправители-получатели.
|
