Об итогах расследований инцидентов, происшедших в течение 7 месяцев 2007 г.
(Росаэронавигация от 27.07.07 № ДС1/2-1243)
По итогам расследований инцидентов, происшедших в течение 7 месяцев 2007 г. отмечается рост числа опасных сближений воздушных судов, связанных с ошибками и нарушениями при УВД.
По состоянию на 23.07.2007 произошло 4 опасных сближения, по результатам расследования которых был сделан вывод, что они связаны с нарушениями и недостатками при управлении воздушным движением. За аналогичный период 2006 г., ошибки и нарушения диспетчеров УВД, приведшие к опасным сближениям, отмечались по результатам расследования только 2 опасных сближений.
Анализ результатов расследования опасных сближений, происшедших в 2006 - 2007 гг. позволяет сделать вывод, что их причины наиболее часто обуславливали следующие факторы:
- нарушение технологии работы, неготовность диспетчера спрогнозировать развитие воздушной обстановки и некомплексное использование имеющихся технических средств УВД при выдаче разрешений на изменение высоты полета ВС с пересечением занятого эшелона;
- отсутствие или несвоевременная реакция диспетчера, осуществляющего непосредственное УВД, на штатно срабатывающую сигнализацию системы предупреждения об опасном сближении АС УВД (КСА УВД) о потенциально- конфликтной ситуации;
- отсутствие должного взаимодействия и нарушение технологии работы диспетчерами радиолокационного и процедурного контроля;
- отсутствие надлежащего контроля за работой диспетчеров смен УВД;
- отвлечение внимания диспетчера, осуществляющего непосредственное УВД, на выполнение задач, не связанных с управлением воздушным движением.
В течение 2006 года Росаэронавигацией выпускались распоряжения от 06.03.2006 № 5-р «Об опасном сближении воздушных судов В-747-400 авиакомпании «Malaysian Air Lines System» и А-340-300 авиакомпании «Virgin Atlantic Airways», происшедшем 02.02.2006 в районном диспетчерском центре Северо-Кавказского центра ОВД «Стрела» филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», от 04.08.2006 № 30-р «Об опасном сближении между воздушными судами Боинг-747 и Боинг-767, происшедшем 01.07.2006 на участке международной воздушной трассы R-22 АГАТА - БУКЕТ в ВРЦ ЕС ОрВД Североуральск» и от 13.11.2006 № 97-р «О мерах по предотвращению случаев нарушений при управлении воздушным движением в филиале «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», в которых предлагался ряд профилактических мероприятий, направленных на предотвращение случаев опасных сближений.
Вместе с тем, эффективных профилактических мер со стороны руководящего состава ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», филиалов и центров ОВД не было принято.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Руководителям межрегиональных управлений Росаэронавигации провести проверку качества реализации требований распоряжений Росаэронавигации, выпущенных по результатам расследований опасных сближений, происшедших в 2006 году.
О результатах проверки информировать Управление государственного регулирования использования воздушного пространства и организации воздушного движения в соответствии с планом мероприятий (приложение №1).
2. Руководителям Приволжского, Южного и Сибирского межрегиональных управлений Росаэронавигации проконтролировать полноту и качество реализации рекомендаций комиссий по расследованию инцидентов, происшедших соответственно 2 марта и 5 июля 2007 г. в зоне ответственности РЦ ЕС ОрВД Казань, 3 мая 2007 г. в РДЦ Северо-Кавказского центра ОВД «Стрела», 15 июня 2007 г. в РЦ ЕС ОрВД Омск.
3. Исполняющему обязанности генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» В.М. Горбенко:
3.1. Организовать изучение настоящей информации с приложением № 2 на специальных разборах, на которых акцентировать внимание диспетчеров УВД на характерных и повторяющихся ошибках и нарушениях, приводящих к опасным сближениям воздушных судов, нарушениям интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования, срабатываниям бортовых и наземных систем предупреждения столкновений.
3.2. На инструктажах и разборах в сменах УВД практиковать постановку контрольных вопросов и проведение розыгрышей ситуаций, связанных со сменой эшелонов полетов ВС при наличии встречного или попутного воздушного движения.
Приложение: 10 л.
ВрИО руководителя Д.В.Савицкий
Приложение 1
План мероприятий по контролю выполнения требований распоряжений, выпущенных Росаэронавигацией по результатам расследований опасных сближений, происшедших в 2006 году
п/п
|
Содержание мероприятия
|
Исполнитель
|
Срок доклада о результатах контроля исполнения требований распоряжения
|
Распоряжение от 06.03.2006 № 5-р «Об опасном сближении воздушных судов В-747-400 авиакомпании «Malaysian Air Lines System» и А-340-300 авиакомпании «Virgin Atlantic Airways», происшедшем 02.02.2006 в районном диспетчерском центре Северо-Кавказского центра ОВД «Стрела» филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
|
1.
|
Организовать изучение материалов расследования авиационного инцидента, происшедшего 02.02.2006 года с самолетами Б-747-400 и А-340-300 в районном диспетчерском центре СКЦ ОВД «Стрела», с персоналом ОВД, ПВД на специальных разборах под роспись.
|
Южное МРУ
|
10.08.2007
|
2.
|
Организовать по материалам СОК, выборочные проверки организации взаимодействия диспетчеров радиолокационного управления и процедурного контроля при анализе воздушной обстановки в период пересечения воздушными судами занятых эшелонов полета.
|
Межрегиональные управления
|
17.08.2007
|
3.
|
Организовать и провести специальные занятия с использованием тренажеров по действиям диспетчерского состава при ОВД с переменными профилями полета воздушных судов, действиям при срабатывании бортовых и наземных систем предупреждения об опасных сближениях (столкновениях).
|
Межрегиональные управления
|
10.08.2007
|
4.
|
Провести проверку выполнения мероприятий по предотвращению авиационных происшествий при ОВД и рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов за последние три года.
|
Межрегиональные управления
|
24.08.2007
|
5.
|
В каждом предприятии разработать программу по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов при ОВД с использованием учебных пособий, тренажеров, аудио и видео средств.
|
Межрегиональные управления
|
31.08.2007
|
6.
|
Проанализировать структурное построение дирекции филиала «Аэронавигация Юга» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», с учетом подчиненности дирекции укрупненного СКЦ ОВД «Стрела» и в 10-ти дневный срок представить соответствующие предложения.
|
Южное МРУ
|
10.08.2007
|
7.
|
Организовать устранение недостатков и реализацию рекомендаций комиссии по расследованию, отмеченных в Отчете, касающихся СКЦ ОВД «Стрела».
|
Южное МРУ
|
10.08.2007
|
Распоряжение от 04.08.2006 № 30-р «Об опасном сближении между воздушными судами Боинг-747 и Боинг-767, происшедшем 01.07.2006 на участке международной воздушной трассы R-22 АГАТА - БУКЕТ в ВРЦ ЕС ОрВД Североуральск»
|
8.
|
Организовать повторное изучение под роспись с персоналов УВД имеющим допуск к работе на диспетчерских пунктах ДПП, РЦ ЕС ОрВД и ВРЦ ЕС ОрВД требований соответственно п.п. 4.1, 4.2, 4.4 и 4.5 Технологии работы диспетчеров подхода и п.п. 4.1, 4.2 и 4.3 Технологии диспетчеров РЦ ЕС ОрВД и ВРЦ ЕС ОрВД, утвержденных приказом ФСВТ России от 07.02.2000 Nol6.
|
Межрегиональные управления
|
10.08.2007
|
9.
|
Провести при подготовке органов УВД к работе в осенне-зимний период 2006-2007 годы проверку практических навыков в объеме не менее 2-х часов на диспетчерском тренажере персонала УВД, имеющего допуск к работе на диспетчерских пунктах с радиолокационным контролем, по обеспечению установленных интервалов эшелонирования, в том числе при наличии тенденции к сокращению интервала, изменении высоты с пересечением встречного или попутного эшелона до расхождения и после расхождения ВС, при следовании воздушных судов по пересекающимся трассам на одном эшелоне, при использовании информации от средств вторичной радиолокации.
|
Межрегиональные управления
|
10.08.2007
|
10.
|
Обеспечить выполнение требований п. 9 Приложения 5 к Федеральным авиационным правилам «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса России от 22.04.2002 No 50, в части проведения психологического обследования персонала УВД.
|
Межрегиональные управления
|
17.08.2007
|
Распоряжение от 13.11.2006 № 97-р «О мерах по предотвращению случаев нарушений при управлении воздушным движением в филиале «МЦ АУВД» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»
|
11.
|
Руководителям организаций, осуществляющих и обеспечивающих аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации, распоряжение довести до руководящего состава и персонала ОрВД под роспись.
|
Межрегиональные управления
|
10.08.2007
|
12.
|
В соответствии с п. 6.4.7 НПП ГА-85 внести дополнения в технологии работы диспетчеров круга, (ДПК, ДПСП), круга МВЛ, подхода (ВДПП), КДП, КДП МВЛ, РЦ ЕС ОрВД, ВРЦ ЕС ОрВД, МДП, ВМДП, разработанных применительно к местным условиям, о необходимости своевременно информировать экипаж ВС о выходе за пределы установленной ширины воздушных трасс, МВЛ, коридоров, маршрутов и схем набора высоты, снижения и захода на посадку.
|
Межрегиональные управления
|
17.08.2007
|
Начальник УГР ИВП и ОВД Ю.П.Токарев
Приложение №2
Анализ причин опасных сближений и случаев срабатывания БСПС, происшедших в 2007 г., связанных с низким качеством управления воздушным движением
По состоянию на 23.07.2007 произошло 4 опасных сближения воздушных судов и 1 инцидент, связанный с нарушением интервалов вертикального эшелонирования, по результатам расследования которых отмечались ошибки и нарушения при УВД. Одно опасное сближение явилось следствием недостатков в управлении движением воздушных судов государственной авиации.
Результаты расследований позволяют сделать вывод, что наиболее распространенной ошибкой, обусловившей рассматриваемые инциденты, являлась неготовность диспетчера своевременно спрогнозировать возможность возникновения конфликтной ситуации при выдаче разрешения на изменение высоты полета с пересечением занятого эшелона. При этом в трех случаях недопустимое сокращение интервалов эшелонирования происходило, когда одно воздушное судно выполняло горизонтальный полет на заданном эшелоне, а второе ВС производило набор высоты после взлета или снижение для захода на посадку.
В ходе расследования двух опасных сближений и инцидента, связанного с нарушением интервалов вертикального эшелонирования, комиссиями по расследованию отмечалось, что особым ситуациям предшествовало штатное срабатывание сигнализации СПОС о потенциально-конфликтной ситуации между воздушными судами, на которую диспетчер УВД своевременно не реагировал.
Необходимо обратить внимание на повторяемость случаев опасных сближений или срабатываний бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС) вследствие ошибок диспетчеров УВД.
В рассматриваемом периоде 2007 года два опасных сближения произошло в районе ответственности сектора «Север» РЦ ЕС ОрВД Казань.
Кроме того, по результатам расследования инцидента, связанного со срабатыванием БСПС 3 мая 2007 г. в РДЦ Северо-Кавказского центра ОВД «Стрела» был сделан вывод о недостаточности принятых профилактических мероприятий после аналогичного случая, происшедшего 2 февраля 2006 г. при управлении воздушным движением самолетов Б-747 и А-340 в объединенном секторе В-1/В-2 РДЦ СКЦ «Стрела» (распоряжение Росаэронавигации от 6 марта 2006 г. №9-р).
3 мая 2007 г. в РДЦ СКЦ ОВД «Стрела» произошел инцидент с самолетами Ту-154М RA-85645 ГТК «Россия» и Ил-76ТД RA-78847 авиакомпании «223 летный отряд».
В период с 06:00 до 07:00 (далее - время по UTC) интенсивность воздушного движения в секторе К-1/2 РДЦ «Стрела» РДЦ СКЦ «Стрела» составляла 4 воздушных судна, одновременно на управлении диспетчеров сектора К-1/2 находилось 2 воздушных судна.
Самолет Ту-154 выполнял горизонтальный полет на высоте 10100 метров.
В 06:44:05 диспетчер радиолокационного управления (ДРУ) сектора К-1/2 разрешил экипажу самолета Ил-76, занимавшему высоту 6000 метров, дальнейший набор эшелона 9600 метров.
В 06:45:35 диспетчер сектора Р-3 РДЦ СКЦ «Стрела» информировал диспетчеров сектора К-1/2, что при полете на эшелоне 9600 метров самолет Ил-76 будет сходиться с однотипным ВС над ПОД ДЕРИБ. Приняв данную информацию, диспетчер ДРУ сектора К-1/2 сообщил, что разрешение на набор эшелона 9600 метров было дано временно и на ПОД ДЕРИБ самолет Ил-76 займет эшелон 10600 метров.
В 06:51:02, после получения указанной выше информации от диспетчера сектора Р-3, ДРУ сектора К-1/2 запросил экипаж самолета Ил-76 о вертикальной скорости, которая может быть обеспечена для набора высоты 10600 метров. Экипаж самолета Ил-76 доложил о максимальной вертикальной скорости 5 м/с.
В 06:51:12 ДРУ сектора К-1/2 в нарушение требований п. 4.1.10 технологии работы, без уточнения взаимного расположения самолетов Ту-154 и Ил-76 и не имея рассчитанных диспетчером процедурного контроля (ДПК) данных о минимальном расстоянии между ВС, вертикальной скорости и расстояния в момент пересечения занятого эшелона, разрешил экипажу самолета Ил-76 набор высоты 10600 метров со скоростью не менее 5 м/с.
Комиссией по расследованию установлено, что диспетчер процедурного контроля не получал указания от ДРУ сектора К-1/2 о проведении расчетов и не обратил внимания ДРУ на необходимость их выполнения. Кроме того, ДПК не пользовался вектором измерителем АКТС-МЗ и не знал фактического расстояния между летящими на встречных курсах самолетами Ту-154 и Ил-76.
В 06:51:35, при вводе ДРУ в план полета самолета Ил-76 заданного эшелона 10600 метров, в формуляре сопровождения появилась информация о конфликте по плану. В это же время на связь с ДРУ вышел экипаж самолета Ту-154 с докладом о пролете ПОД ДИРСУ на высоте 10100 метров. В этот момент расстояние между самолетами Ту-154 и Ил-76 составляло 129 км.
Несмотря на получение сигнала предупреждения конфликтной ситуации, ДРУ и ДПК не приняли мер по разведению воздушных судов.
В 06:53:06 ДПК, после выдачи ДРУ разрешения экипажу самолета Ил-76 занять высоту 10600 метров, подтвердил возможность набора высоты и сообщил о расстоянии между ВС 100 км («Да пусть набирает, 100 км, нормально»), хотя фактическое расстояние между самолетами составляло 84 км.
В 06:54:41, по запросу ДРУ, экипаж самолета Ил-76 доложил о пересечении высоты 10060 метров. По расчету комиссии по расследованию, расстояние между самолетами составляло 39 км.
При расследовании было установлено, что ДРУ и ДПК не предпринимали никаких действий по обеспечению безопасных интервалов между воздушными судами:
- не осуществляли оценку возможности своевременного пересечения эшелона 10100 метров и набора высоты 10600 метров самолетом Ил-76 с соблюдением установленного безопасного вертикального интервала 500 метров в момент расхождения воздушных судов;
- при очевидном отсутствии возможности выдерживать экипажем самолета Ил-76 вертикальную скорость 5 м/с не были приняты меры по созданию безопасного бокового интервала между воздушными судами методом их отворота;
- вариант выдачи команды экипажу самолета Ту-154 о снижении до эшелона 9100 метров диспетчерами не рассматривался.
Экипаж самолета Ил-76 доложил об освобождении эшелона 10100 метров в 06:55:11. Приняв данный доклад, ДРУ дал команду продолжать набор высоты 10600 метров без уменьшения вертикальной скорости и информировал о том, что расстояние до встречного самолета Ту-154 составляет 40 км (фактическое расстояние составляло 31 км).
При изучении средств объективного контроля комиссией по расследованию было установлено, что в диапазоне высот 9600... 10380 метров экипажем самолета Ил-76 выдерживалась вертикальная скорость 3...5,2 м/с, а далее (до занятия высоты 10600 метров) не более 2.. .3 м/с.
В результате не обеспечения необходимых интервалов вертикального эшелонирования, в 06:55:59 на самолете Ту-154 произошло срабатывание бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС) с выдачей команды на снижение. Диспетчер подтвердил прием информации от экипажа ВС о выполнении снижения по команде БСПС и дал указание на занятие эшелона 9100 метров.
В 06:56:27 воздушные суда разошлись с разницей по высоте 460 метров и боковым интервалом 1,5...2 км.
Причиной инцидента (нарушение интервала вертикального эшелонирования) явилось сочетание следующих факторов:
- отсутствие должного взаимодействия между диспетчерами радиолокационного управления и процедурного контроля при принятии решения о выдаче команды экипажу самолета Ил-76 на набор высоты 10600 метров;
- ошибки при проведении расчетов в уме диспетчерами радиолокационного управления и процедурного контроля потребного минимального расстояния на выполнение маневра по пересечению встречного занятого эшелона, без использования «Таблицы потребного минимального расстояния на выполнение маневра по пресечению встречного занятого эшелона» и «Технологии работы диспетчеров УВД»;
- нарушение диспетчерами радиолокационного управления и процедурного контроля установленных технологических процедур при пересечении воздушным судном встречного занятого эшелона;
- непринятие диспетчерами радиолокационного управления и процедурного контроля мер по разведению воздушных судов при получении сигнала предупреждения конфликтной ситуации;
- нарушение диспетчерами радиолокационного управления и процедурного контроля требований п. 5.8.1 и 6.4.7 НПП ГА-85, в части обеспечения безопасных интервалов между самолетами Ту-154 и Ил-76;
- отсутствие доклада экипажа самолета Ил-76 о невозможности выдерживания заданной вертикальной скорости набора высоты.
15 июня 2007 г. в зоне ответственности РЦ ЕС ОрВД Омск произошло опасное сближение самолетов А-319 VP-BTU авиакомпании «Сибирь» и Б-737 EI-CXK авиакомпании «Трансаэро».
Воздушные суда находись на управлении диспетчера РЦ-1. К началу развития особой ситуации на связи у диспетчера РЦ-1 находилось 7 воздушных судов.
В ходе расследования установлено, что в 22:20 экипаж самолета Б-737, выполнявшего полет на высоте 9100 метров по маршруту Домодедово -Новосибирск, по согласованию с диспетчером РЦ-1 ЕС ОрВД Омск, приступил к обходу кучево-дождевой облачности с отклонением от оси маршрута на юг.
В 22:22 экипаж самолета А-319, выполнявшего полет на высоте 11100 метров по маршруту Домодедово - Омск, доложил о расчетном времени начала снижения, на что диспетчер РЦ-1 дал указание следовать без снижения и изменить курс на Омск. Однако в дальнейшем, в 22:24:29, после повторного запроса экипажа самолета А-319, диспетчер РЦ-1 в нарушение требований п.4.1.11 технологии работы, без анализа воздушной обстановки, разрешил снижение с высоты 11100 метров до 3300 метров с пересечением эшелона 9100 метров, занятого самолетом Б-737.
В 22:24:49 на самолете А-319 находящемся на снижении со скоростью 20 м/с, при пересечении высоты 10155 метров, произошло срабатывание сигнализации БСПС в режиме «ТА» (консультативная информация о воздушном движении), а через 12 секунд (22:25:01) в режиме «RA» (рекомендация по разрешению угрозы столкновения) с выдачей команды о переводе ВС в горизонтальный полет, которая была выполнена экипажем ВС. В нарушение установленных требований, экипаж самолета А-319 не доложил диспетчеру УВД о выполнении маневра по команде БСПС.
На самолете Б-737 БСПС сработала в режиме «ТА» продолжительностью 3...4 секунды, рекомендаций по разрешению угрозы столкновения БСПС не выдавалось.
В 22:25:06 на рабочем месте диспетчера РЦ-1 произошло срабатывание системы предупреждения об опасном сближении (СПОС) с признаком потенциально-конфликтной ситуации. В этот момент продольный интервал между самолетами А-319 и Б-737 составлял 1 км, разница по высоте примерно 1700 метров. В нарушение требований п. 1.9.6 технологии работы, диспетчер РЦ-1 активных мер для разрешения конфликтной ситуации и создания безопасного бокового и продольного интервала не принял.
Комиссией по расследованию установлено, что в этот момент диспетчер РЦ-1 отвлекался от непосредственного управления воздушным движением для заполнения таблиц фактически выполненных полетов в секторе ОВД, при этом на неоднократные замечания руководителя полетами района (РПР) не реагировал.
Следует также отметить, что в момент развития особой ситуации РПР находился на рабочем месте диспетчера РЦ-2 и также осуществлял непосредственное УВД, при этом старший и подменный диспетчер находись в комнате отдыха. Вследствие этого, РПР не мог принять необходимых мер по предотвращению нарушений, допускаемых диспетчером РЦ-1, что является нарушением требований п. 6.1.7 НПП ГА-85.
В 22:25:29 на самолете А-319 (высота полета 9630 метров) сигнализация БСПС прекратилась и экипаж продолжил снижение с вертикальной скоростью 10 м/с. В 22:25:33 на самолете А-319 снова сработала сигнализация «ТА» БСПС, при этом экипаж самолета А-319, продолжая снижение, обнаружил самолет Б-737 ниже и впереди по курсу полета.
Вследствие непринятия диспетчером РЦ-1 мер по предотвращению развития конфликтной ситуации произошло опасное сближение ВС. В 22:26:52 на рабочем месте диспетчера РЦ-1 произошло срабатывание СПОС с признаком конфликтной ситуации. При этом самолет А-319 находился на высоте 9380 метров, самолет Б-737 на высоте 9100 метров, продольный интервал между воздушными судами составлял 2200 метров. Поняв допущенную ошибку, диспетчер РЦ-1 дал команду экипажу самолета Б-737 на изменение курса влево на 30°.
Причиной опасного сближения явилось сочетание следующих факторов:
- отсутствие должного анализа воздушной обстановки со стороны диспетчера РЦ-1;
- невыполнение технологических процедур диспетчером РЦ-1 в части прогнозирования потенциально-конфликтной ситуации;
- отвлечение диспетчера РЦ-1 от непосредственного УВД для заполнения таблиц о фактически выполненных полетах в секторе ОВД;
- неудовлетворительный контроль за работой персонала смены со стороны руководителя полетами района.
Аналогичные недостатки были выявлены при расследовании опасного сближения самолетов Б-747 NL7601 авиакомпании «Korean airlines» и Б-737 VP-BTG авиакомпании «Сибирь», происшедшего 5 июля 2007 г. в зоне ответственности РЦ ЕС ОрВД Казань.
Самолет Б-747 выполнял полет по маршруту Париж - Сеул на высоте 9100 метров. Самолет Б-737 выполнял полет по маршруту Казань - Домодедово и в момент развития особой ситуации находился в наборе высоты 9600 метров.
В 17:57 экипаж самолета Б-737 доложил диспетчеру РЦ ЕС ОрВД Казань (Сектор «Север») о занятии эшелона 2700 метров и дальнейшем наборе высоты 9600 метров. Диспетчер сектора «Север» в нарушение п.5.2.11 «Технологии работы диспетчеров Казанского РЦ ЕС ОрВД (Сектор «Север», ДРУ и ПК)», не проанализировал воздушную обстановку и разрешил набор эшелона 9600 метров.
Одновременно на управлении у диспетчера сектор «Север» находились самолеты Б-777 авиакомпании «Air China» (рейс ССА-910) и Б-777 авиакомпании «Air France» (рейс AFR-112), следующие на одном эшелоне 11100 метров в точку схождения ВТ - РНТ «Казань». С целью обеспечения безопасного интервала между самолетами Б-777 рейс ССА-910 и рейс AFR-112, диспетчер сектора «Север» применил метод числа «М» и в дальнейшем сосредоточил все внимание на управлении указанными воздушными судами, упустив контроль за самолетами Б-747 и Б-737.
В 18:03 на экране индикатора воздушной обстановки (ИВО), в формулярах сопровождения меток от самолетов Б-747 и Б-737, появилась визуальная сигнализация конфликтной ситуации. Однако, диспетчер сектора «Север» не предпринял действий для предотвращения дальнейшего развития конфликтной ситуации.
В 18:05 экипаж самолета Б-747 доложил диспетчеру сектора «Север» о наборе высоты по команде БСПС. Одновременно, на встречном самолете Б-737 также сработала система БСПС с выдачей команды на снижение.
Самолеты Б-737 и Б-747 разошлись с разницей по высоте 390 метров и боковым интервалом 390 метров.
Причиной опасного сближения самолетов Б-737 и Б-747 явилась выдача диспетчером сектора «Север» РЦ ЕС ОрВД Казань разрешения на набор высоты экипажу самолета Б-737 без должного анализа воздушной обстановки.
Данное опасное сближение можно считать следствием недостаточности и неэффективности принятых руководством РЦ ЕС ОрВД Казань мер после опасного сближения происшедшего в секторе «Север» 2 марта 2007 г.
2 марта 2007 г. в районе ответственности сектора «Север» РЦ ЕС ОрВД Казань произошло опасное сближение самолетов Ту-154Б-2 RA-85337 авиакомпании «Уральские авиалинии» и Ту-134 RA-65781 авиакомпании «Аэрофлот - РАЛ».
Самолет Ту-154 выполнял полет на эшелоне 9600 метров, самолет Ту-134 на эшелоне 10100м.
В 12:02:19 диспетчер сектора «Север» проинформировал экипаж самолета Ту-134 о необходимости приготовиться к снижению до высоты 9100 метров в связи с наличием более скоростного самолета Б-747, следующего на эшелоне 10100 метров.
В 12:10:03 экипаж самолета Ту-134 доложил о готовности к снижению. Диспетчер сектора «Север» в нарушение п.5.2.11 «Технологии работы диспетчеров Казанского РЦ ЕС ОрВД (Сектор «Север», ДРУ и ПК)» без соответствующего анализа воздушной обстановки разрешил снижение до эшелона 9100 метров с пересечением эшелона 9600 метров, на котором во встречном направлении следовал самолет Ту-154.
В дальнейшем, на экране ИВО активная радиолокационная отметка от самолета Ту-134 пропала из-за попадания в «воронку» локатора ТРАК-2300 и появилась лишь в 12:11:34 на удалении 17км от РНТ «Казань» с данными по высоте 9840 метров. В этот момент (с 12:09:53 до 12:13:04) диспетчер сектора «Север» принимал и передавал информацию о воздушных судах диспетчерам смежных зон (МЦ АУВД и Уфимского РЦ ЕС ОрВД).
В 12:12:01 экипаж самолета Ту-154 доложил диспетчеру сектора «Север» о срабатывании БСПС и выполнении снижения по ее команде. Самолет Ту-134 в этот момент находился на высоте 9750 метров. Одновременно с этим на экране видеомонитора диспетчера «Север» в формулярах сопровождения меток от самолетов Ту-134 и Ту-154 появилась визуальная сигнализация о конфликтной ситуации. В 12:12:26 самолеты разошлись с боковым интервалом 4 км и разницей по высоте 250 метров.
Причиной опасного сближения явилась выдача диспетчером сектора «Север» РЦ ЕС ОрВД Казань разрешения на снижение экипажу самолета Ту-134 с эшелона 10100 метров до эшелона 9100 метров с нарушением установленных норм эшелонирования.
Начальник УГР ИВП и ОВД Ю.П.Токарев
|
