Инструкция по организации движения грузовых соединенных поездов локомотивами, оборудованными комплексной носимой телемеханической системой управления (консул) на Западно-Сибирской железной дороге

Скачать 0.6 Mb.

Название	Инструкция по организации движения грузовых соединенных поездов локомотивами, оборудованными комплексной носимой телемеханической системой управления (консул) на Западно-Сибирской железной дороге
страница	1/5
Тип	Инструкция

rykovodstvo.ru > Инструкция по эксплуатации > Инструкция

1 2 3 4 5

УТВЕРЖДАЮ:

Первый заместитель начальника

Западно-Сибирской железной дороги
_______________ А.К.Бородач

«__19__» марта 2008г.

ИНСТРУКЦИЯ

по организации движения грузовых соединенных поездов локомотивами, оборудованными комплексной носимой телемеханической системой управления (КОНСУЛ)

на Западно-Сибирской железной дороге
№ Д-Т-50

Новосибирск 2008г.

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 3

2. ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ К СОЕДИНЕНИЮ 4

2.1. Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам 4

2.2. Требования, предъявляемые к локомотивам 5

2.3. Требования, предъявляемые к техническому обслуживанию

вагонов соединенных поездов 6

3. ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ,

ИХ ОБЪЕДИНЕНИЯ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ 7

3.1. Требования, предъявляемые к формированию и соединению грузовых

поездов 7

3.2. Порядок действий диспетчерского аппарата при соединении

грузовых поездов 9

3.3. Порядок действий на станциях формирования соединенных поездов 11

3.4. Порядок действий локомотивной бригады при соединении поездов 12

3.5. Порядок действий энегродиспетчера, локомотивной бригады при

пропуске соединенных поездов 15

4. ПОРЯДОК ПРОПУСКА СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

ПО УЧАСТКУ 16

5. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ

УСТРОЙСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ 17

6. ПОРЯДОК РАЗЪЕДИНЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ 20

7. РЕГЛАМЕНТ КОНТРОЛЯ ЗА ВОЖДЕНИЕМ ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ КОНСУЛ 23

Приложение № 1 ПОРЯДОК ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМЫ КОНСУЛ 25

1. Назначение, состав и конструкция системы КОНСУЛ 25

2. Порядок хранения, приемки и сдачи системы КОНСУЛ 26

3. Включение в действие системы КОНСУЛ 29

4. Порядок эксплуатации системы КОНСУЛ при ведении

соединенного поезда 32

5. Порядок действий машиниста при неисправностях системы

КОНСУЛ 37
Приложение № 2 ПОЛЬЗОВАНИЕ РАДИОСТАНЦИЕЙ РВ-1М

РАБОТАЮЩЕЙ С СИСТЕМОЙ КОНСУЛ-Т 40

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция по организации обращения грузовых соединенных поездов на Западно-Сибирской железной дороге электровозами, оборудованными комплексной телемеханической системой управления (КОНСУЛ), устанавливает порядок подготовки, формирования, вождения, пропуска, обеспечения безопасности движения соединенных поездов, правила пользования радиосвязью, регламент переговоров, порядок действий локомотивных бригад, обслуживающих эти поезда.

1.2. Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26.05.00 № ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.00 № ЦД-790, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации от 16.05.94 № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 12.08.01 № ЦД-ЦТ-851, Инструкции о порядке пользования системой «КОНСУЛ-Т», утвержденной Департаментом локомотивного хозяйства МПС России 30.05.00 № ПЛК 1.00.000 ИЭ, телеграфного указания от 03.03.2008 г. №3109 вице-президента В.Н. Морозова.

1.3. Движение соединенных грузовых поездов организуется для повышения пропускной и провозной способностей участков и направлений, сокращения задержек поездов при производстве ремонтно-путевых и строительных «окон», ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и крушений.

1.4. К грузовым соединенным относятся поезда, составленные из двух сцепленных между собой грузовых поездов с локомотивами в голове каждого поезда.

1.5. Участки обращения локомотивных бригад и гарантийные участки ПТО вагонов для соединенных поездов сохраняются такие же, как и для поездов нормальной длины.

1.6. Обращение соединенных поездов устанавливается в границах работы локомотивных бригад на полигонах Инская – Входная (Московка), Входная (Московка)–Ишим, Входная (Московка)–Петропавловск, Входная (Московка) -Иртышское в нечетном и четном направлениях.

1.7. Формирование и вождение соединенных поездов допускается в любое время суток при температуре не ниже – 20^°С, а поездов из порожних вагонов не ниже – 30^°С, при условии видимости сигналов в соответствии с п.6.4. инструкции ЦРБ-756. Не допускается обращение поездов повышенного веса и длины при гололеде на контактной сети более 3 мм.

1.8. Пропуск соединенных поездов разрешается после проведения соответствующих тяговых расчетов и опытных поездок динамометрического и тормозо-испытательного вагонов, в составе соединённого поезда, для определения опасных мест по выдавливанию вагонов и разрыву автосцепок, токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети. На основании настоящей Инструкции и результатов опытных поездок разрабатываются местные инструкции и режимные карты с учетом местных условий эксплуатации. Разработанные режимные карты должны быть обкатаны на тренажерах и в полевых условиях.

1.9. В режимных картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливаются предельные токи тяговых электродвигателей при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поезда не допускается.

1.10. Отправление на перегон и следование соединённых поездов разрешается в соответствии с установленным межпоездным временным интервалом утверждённым начальником службы энергоснабжения. Число поездов на фидерной зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более заложенного в график, при этом соединенный поезд считается за два поезда.

1.11. Запрещается вождение соединенных поездов при наличии на участке ограничения скорости движения ниже 40 км/ч, а перед лимитирующими подъемами – ниже 50 км/ч.

2. ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ К СОЕДИНЕНИЮ

2.1. Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам
2.1.1. К вождению соединенных поездов допускаются локомотивные бригады:

- прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания в знании настоящей Инструкции, Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины №ЦД-ЦТ-851, главы 11 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

- прошедшие практические испытания по вождению соединенных поездов и имеющие соответствующее заключение машиниста-инструктора, записанное в служебном формуляре машиниста и помощника машиниста;

- машинисты, имеющие опыт работы машинистом грузового движения на данном участке не менее одного года, класс квалификации не ниже третьего.

В исключительных случаях, связанных с ликвидацией крушений, аварий, стихийных бедствий, допускается ведение соединенного поезда локомотивными бригадами, не имеющими соответствующего заключения, только в сопровождении машиниста-инструктора грузовой колонны, эксплуатирующей систему КОНСУЛ.

2.1.2. Списки машинистов и помощников машиниста, допущенных к вождению соединенных поездов, составляются начальником локомотивного депо, согласовываются с главным ревизором по безопасности движения отделения железной дороги и утверждаются начальником отделения железной дороги. Утвержденные списки выдаются на рабочие места нарядчикам локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному депо, подменному пункту, а также дежурным по станциям и поездным диспетчерам участков обращения соединенных поездов, а также поездному диспетчеру по локомотивам.

2.1.3. В списке машинистов, имеющих право вождения соединенных поездов, дополнительно указываются класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке обслуживания. В списке помощников машиниста, имеющих право вождения соединенных поездов, дополнительно указывается наличие или отсутствие права управления локомотивом.

2.1.4. Вновь сформированная локомотивная бригада, выполняющая первую совместную поездку, к ведению соединенного поезда не допускается.

2.1.5. Обкатку и дачу заключения локомотивным бригадам для вождения соединённых поездов производить только машинистами-инструкторами, имеющими опыт и навыки работы машинистами по вождению указанных поездов. При отсутствии указанного критерия допускать машинистов-инструкторов к обкатке и даче заключений локомотивным бригадам только после проведения ими лично не менее трёх соединённых поездов на каждом участке обслуживания.

2.1.6. Обеспечить следующую схему обкатки локомотивных бригад по каждому участку обслуживания на полное плечо: одна дублёрская поездка в качестве машиниста с машинистом – инструктором, вторая контрольно-заключительная поездка.
2.2. Требования, предъявляемые к локомотивам
2.2.1. Локомотивы, выдаваемые под соединенные поезда с постановкой в голове и середине состава поезда, должны быть оборудованы АЛСН (КЛУБ), САУТ, сигнализаторами целостности тормозной магистрали усл. № 418 и кранами машиниста, имеющими положение 5А.

2.2.2. Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовых поездов, должны быть оборудованы двухдиапазонными радиостанциями, системой КОНСУЛ, работающей с радиостанцией РВ-1М в УКВ-диапазоне.

2.2.3. При приемке локомотива или проходе через контрольный пункт радиосвязи машинист обязан проверить работу радиосвязи в КВ - диапазоне с дежурным по станции, а в УКВ - диапазоне с машинистом другого локомотива или с помощью автоматического контрольного пункта.

2.2.4. Запрещается формировать соединенный поезд с постановкой локомотивов в голове и середине состава поезда, если хотя бы на одном из них:

- отсутствует или неисправен сигнализатор целостности тормозной магистрали условный № 418;

- отсутствует или неисправна сигнальная лампа «ТМ»;

- неисправна схема реостатного или рекуперативного торможения;

- неисправна или отсутствует радиосвязь КВ или УКВ диапазона;

- при наличии в бортовом журнале формы ТУ-152 после последнего ТО-2 записи о сбоях в работе САУТ, АЛСН, КЛУБ.

2.3. Требования, предъявляемые к техническому обслуживанию вагонов соединенных поездов
2.3.1. Для предупреждения обрыва автосцепок или саморасцепа поезда осмотрщики у каждого вагона проверяют состояние автосцепок, действие предохранителя от саморасцепа с применением специального ломика, визуально в доступных местах проверяют исправность тягового хомута, клина тягового хомута и деталей его крепления, а так же обращают особое внимание на места наиболее вероятного появления трещин в деталях экипажной части. В случае выявления просевших, потерявших упругость поглощающих аппаратов, трещин и излома корпуса автосцепки, тягового хомута, излома и трещин клина тягового хомута, выявления трещин в деталях экипажной части, вагоны, у которых выявлены выше перечисленные неисправности, должны быть исключены из состава соединенного поезда.

2.3.2. При техническом обслуживании поездов, назначенных для соединения, осмотрщики вагонов обязаны произвести замер высоты автосцепки над уровнем головки рельса у головных вагонов соединяемых поездов и хвостового вагона поезда, следующего первым. При не соответствии высоты автосцепки требованиям установленным пунктом 11.5 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ от 26.05.2000г., вагоны из состава поезда исключить и выявленные неисправности устранить.

2.3.3. При осмотре вагона повышенное внимание уделить его техническому состоянию согласно инструкции ЦВ – ЦЛ – ЦД №1296.

2.3.4. Колесные пары должны удовлетворять требованиям инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар ЦВ/3429 утвержденной МПС СССР 31 декабря 1976 года.

3. ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ,

ИХ ОБЪЕДИНЕНИЯ НА ПЕРЕГОНАХ И СТАНЦИЯХ
3.1. Требования, предъявляемые к формированию и соединению грузовых поездов
3.1.1. Соединенные поезда формируются на станциях или перегонах из двух поездов, каждый из которых должен быть сформирован по весу и длине в соответствии с графиком движения поездов, а также с учетом ограничения по силе тяги и мощности локомотива и устройств электроснабжения, при безусловном соблюдении требований настоящей Инструкции.

3.1.2. Соединенные грузовые поезда могут формироваться:

- из груженых составов, общим весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- из груженого и порожнего составов общим весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

- из порожних составов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью.

3.1.3. Не подлежат соединению поезда, имеющие в своем составе:

- вагоны с людьми (кроме поездов с охраной); с пылящими грузами;

- вагоны пассажирского парка;

- секции моторвагонного подвижного состава;

- вагоны с негабаритными грузами нижней третьей и выше степенью негабаритности;

- вагоны с негабаритными грузами боковой четвертой и выше степенью негабаритности;

- вагоны со сверхнегабаритными грузами;

- вагоны со взрывчатыми материалами, опасными грузами;

- одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов;

- груженые и порожние транспортеры всех типов;

- специальный самоходный подвижной состав;

- подвижной состав, требующий ограничения скорости следования.

3.1.4. Соединение поездов производится, как правило, на прямых участках пути.

Разрешается объединение и разъединение поездов на спусках и подъемах до 0,004 с соблюдением условий безопасности. Запрещается соединение поездов в условиях плохой видимости (туман, метель, обильный снегопад, ливневый дождь и т. д.), в кривых участках пути с радиусом кривой 650 метров и менее, при отсутствии или неисправности системы КОНСУЛ.

3.1.5. После соединения поездов на перегоне или станции, если перед этим произведено полное опробование тормозов от стационарной установки или локомотива в каждом составе, полное опробование тормозов в соединенном поезде не производится.

3.1.6. При соединении поездов на станции, когда хвост второго поезда находится в парке отправления, при сокращенном опробовании тормозов соединенного поезда осмотрщик-автоматчик обязан замерить время отпуска тормозов у двух хвостовых вагонов по звуковому сигналу с локомотива, а срабатывание тормозов на отпуск - у пяти хвостовых вагонов. Машинист первого поезда время отпуска тормозов заносит в справку ВУ-45 и в процессе ведения поезда учитывает при включении тяги.

3.1.7. Тормозное нажатие на 100 тонн веса в соединенном поезде принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов. Для уменьшения продольно-динамических реакций подготовку тормозного оборудования вагонов производить в соответствии с приложением 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Разность тормозного нажатия на 100 тонн веса поезда в соединяемых поездах не должна превышать величину более 5 тс. При соединении грузового груженого состава и грузового порожнего производить равномерное отключение воздухораспределителей не более чем на ¼ вагонов в порожнем втором составе поезда. Отключение воздухораспределителей в этом случае производится работниками вагонного хозяйства с отметкой в справке формы ВУ-45 по форме:

«Равномерное отключение ¼ воздухораспределителей произведено».

3.1.8. Зарядное давление в тормозной магистрали на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливается 5,0 – 5,2 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4,5 кгс/см². В составе из груженых вагонов зарядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива устанавливается 5,3 – 5,5 кгс/см², в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,8 кгс/см². Величина давления в магистрали хвостового вагона определяется по показанию манометра, ввернутого в стандартную головку для подсоединения с рукавом тормозной магистрали хвостового вагона.

3.1.9. В зонах неустойчивого прохождения сигналов системы КОНСУЛ, соединение поездов запрещается. Перечень зон неустойчивого прохождения сигналов определяется опытным путем. Условия прохождения радиосигналов определяются путём контрольных измерений уровней и определения вероятности потери сообщений между ведущим и ведомым локомотивами при движении по планируемым участкам обращения соединённых поездов. Перечень зон ежегодно рассматривается и утверждается главным инженером соответствующего отделения дороги. Перечень зон должен находиться у дежурных по станциям формирования соединенных поездов, дежурных локомотивных депо, в пунктах явки локомотивных бригад, осуществляющих вождение соединенных поездов, поездных диспетчеров соответствующих участков. Локомотивные бригады, осуществляющие вождение соединенных поездов, должны иметь в технических формулярах выписки зон с неустойчивой радиосвязью.

3.1.10. Составы меньшего веса необходимо размещать в хвосте соединенного поезда. В соединенных поездах, состоящих из двух порожних составов, в конце размещается поезд меньшей длины.

3.1.11. Запрещается формировать и отправлять соединённые поезда при отклонении от жестких ниток графика более чем на 2 часа.
3.2. Порядок действий диспетчерского аппарата при соединении

грузовых поездов
3.2.1. Объединение поездов в соединенный поезд производится по регистрируемому письменному приказу поездного диспетчера в соответствии с утвержденными жесткими нитками графика.

3.2.2. При соединении поездов на перегоне или станции поездной диспетчер обязан заблаговременно передать регистрируемый приказ в адрес дежурного по станции соединения и станций по маршруту следования, машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов по форме:
«Приказ № ___, дата, время. Машинистам поездов №_____ весом _____ условных вагонов_____ и № ______ весом____ условных вагонов_____ соединить поезда на ___ км ____ пк ___ главного пути перегона (станции) ______ с установкой системы КОНСУЛ на стык №____ , соединенному (первому) поезду присвоен №_____, второму поезду присваивается №_____, время отправления соединенного поезда___ , проследовать до ___км___ пк ____ перегона. ДНЦ фамилия».
Первым в приказе указывается номер поезда, идущего в соединении головным. Приказ передается машинистам локомотивов по радиосвязи, а дежурным по станциям, ограничивающим перегон – по селекторной связи.

Копия регистрируемого приказа передаётся поездному диспетчеру участка, следующего по направлению движения соединённого поезда.

3.2.3. При присвоении поездам новых номеров необходимо строго соблюдать следующий порядок: в объединенных поездах первым поездам присваивать №№ с 1901 по 1914, вторым по ходу поездам №№ 1931 по 1944. При этом должна быть выполнена зависимость между номерами: например, при присвоении номера объединенному поезду первому № 1901, второму присваивается № 1931, если объединенному (в т.ч. и первому) № 1914, то второму соответственно № 1944.

3.2.4. Изменение номера соединенного поезда отмечается на графике исполненного движения.

3.2.5. Номер канала системы КОНСУЛ («№ стыка»), на котором будет производиться работа системы КОНСУЛ данного соединенного поезда, указывается в приказе поездного диспетчера на объединение поездов и устанавливается по двум последним цифрам номера первого поезда. В нечетном направлении поездам №№ 1901/1931 присваивается номер стыка 1, поездам №№ 1903/1933 присваивается номер стыка 3 и т.д., в четном направлении поездам №№ 1902/1932 присваивается номер стыка 2, №№ 1904/1934 присваивается номер стыка 4 и т.д.

Соединенным поездам могут быть выданы только номера стыков с 1 по 14.

Запрещается выдавать соединенным поездам номера следующих стыков 0, 15, 16, 17, 18, 19.

3.2.6. В случае не прохождения команд ТУ или ТС, по указанному в приказе номеру стыка, поездной диспетчер по запросу машиниста головного локомотива должен дать команду машинистам соединенного поезда на изменение номера стыка.

При не соединении поездов, поездам, отправленным по одиночке, вернуть прежние номера.

3.2.7. Во всех случаях поездной диспетчер должен выдавать приказ на установку номера стыка и в дальнейшем регулировать движение соединенных поездов таким образом, чтобы интервал следования поездов с одинаковым номером стыка на своем и соседних диспетчерских участках был не менее четырех перегонов (во избежании приема сигнала системы КОНСУЛ вслед идущим поездом с таким же номером стыка, что может привести к сбою в движении поездов). На участках Инская–Чулымская, Входная–Валерино, Иртышское-Стрела, Входная-Драгунская, Входная-Москаленки одновременное нахождение поездов с одинаковыми номерами стыков запрещено.

3.2.8. Дежурный по станции, отправляющий поезда на соединение, место соединения и разъединения указывает в предупреждениях, выдаваемых машинистам.

3.2.9. Когда соединение поездов предусматривается на станции, то дежурный по этой станции при подходе поездов, намеченных для соединения, проверяет по радиосвязи наличие у машинистов приказа на соединение.

3.2.10. Если соединение намечается на станции технического обслуживания поездов или на ближайших перегонах, расположенных за этой станцией по ходу следования поезда, то дежурный по станции после получения регистрируемого приказа информирует об этом работников вагонного хозяйства, предупреждает сменного мастера ПТО или старшего осмотрщика вагонов. Получив такое сообщение, осмотрщики вагонов, наряду с выполнением технического обслуживания, обязаны особо тщательно проверить исправность автосцепки и тормозных рукавов хвостового вагона состава, планируемого для следования первым в составе соединенного поезда.

3.2.11. При соединении поездов на станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) сигналу, а второй - при запрещающем показании входного (маршрутного) сигнала. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту этого поезда по радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции по форме:
«Приказ № _____, дата и время. Машинисту поезда №___ разрешается проследовать запрещающее показание входного (маршрутного) сигнала (Ч,Н,ЧМ,НМ) станции _____ и следовать для соединения на____путь, занятый поездом №____ ДСП____.»
3.2.12. При необходимости машинисту локомотива первого поезда может быть передан приказ о безостановочном проследовании выходного светофора порядком, предусмотренным п.9.17. Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.00 № ЦД-790.

3.2.13. Если первый локомотив соединенного поезда будет находиться за выходным светофором, то отправление такого поезда производится на перегон, оборудованный автоблокировкой, по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи по форме и порядком, предусмотренным в пункте 1.8 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации от 16.10.00 № ЦД-790. При отправлении поезда на однопутный перегон должны быть соблюдены также требования, предусмотренные в пункте 1.15. этой же Инструкции.

3.2.14. Дежурные по станциям в сообщениях соседним станциям об отправлении или проследовании соединенных поездов добавляют «соединенный поезд», а к номеру поезда добавляется индекс «сп.» (1901/1931 сп.).
3.3. Порядок действий на станциях формирования соединенных поездов
3.3.1. При объединении поездов поездной (узловой) диспетчер заранее предупреждает маневрового диспетчера (дежурного по станции) о формировании поездов под сдваивание с указанием ниток графика, на которые будут отправляться соединенные поезда.

При объединении поездов на станциях поездной диспетчер дает регистрируемый приказ дежурному соответствующей станции.

3.3.2. Маневровый диспетчер дает распоряжение дежурному по парку на формирование поездов в соответствии с требованиями п. 3.1.3. данной Инструкции.

3.3.3. Дежурный по парку заблаговременно информирует старшего оператора ПТО о поездах, которые будут соединяться и какой из них в соединенном поезде будет первым. Оператор передает эту информацию сменному мастеру и старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов.

3.3.4. О предстоящем объединении двух поездов дежурный по станции уведомляет работников ПТО вагонов не позднее, чем за 20 минут до отправления головного состава. Разрешается уведомлять работников ПТО вагонов о планируемом отправлении нескольких соединенных поездов.

3.3.5. При обнаружении в составе одного из поездов, планируемых к соединению, вагонов, которые по технической неисправности не могут следовать в соединенном поезде, оператор ПТО вагонов сообщает дежурному по станции и дежурному по парку о возможности следования данных вагонов в одиночном поезде. В этом случае дежурный по станции по согласованию с маневровым диспетчером принимает решение об отцепке неисправного вагона, либо с поездным диспетчером об отмене соединенного поезда.

3.3.6. Перед отправлением соединенного поезда дежурный по станции должен получить регистрируемый приказ поездного диспетчера на отправление такого поезда.

3.3.7. После фактического отправления соединенного поезда со станции дежурный по парку передает сообщение 200 «Информация о фактическом отправлении поезда» на каждый поезд (с разграничением во времени отправления в 10 минут).

3.3.8. Номера путей и парков станций, на которых разрешается производить соединение поездов, утверждаются приказом начальника отделения дороги.
3.4. Порядок действий локомотивных бригад при соединении поездов
3.4.1. При явке локомотивной бригады на работу под соединенный поезд дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки):

по служебному формуляру и утвержденному списку проверяет наличие у машиниста и помощника машиниста заключения на право вождения соединенных поездов, «Памятки об эксплуатации системы КОНСУЛ», выписки зон неуверенного приема сигнала по радиосвязи;

- по маршруту проверяет закрепление локомотивной бригады – вновь сформированная бригада, выполняющая первую совместную поездку, не допускается к ведению соединенного поезда;

- делает пометку в 6-ом разделе маршрута машиниста «Соединенный поезд»;

- перед выдачей машинисту блока ТУ-ТС производит на стенде экспресс-анализ его работоспособности, а при отсутствии стенда проверяет наличие на сопроводительном листе замечаний по работе блока (выдача блоков ТУ-ТС производится только при отсутствии замечаний по его работе или отметке об их устранении на сопроводительном листе или в «Журнале учета отказов в работе системы КОНСУЛ»);

- после выдачи машинисту блока ТУ-ТС указывает в 6-ом разделе маршрута его номер, ставит свою подпись, штамп.

3.4.2. При прохождении предрейсового инструктажа работник, осуществляющий инструктаж, при наличии в маршруте машиниста пометки «Соединенный поезд»:

- проводит дополнительный инструктаж бригады под роспись в специальном журнале об особенностях вождения соединенных поездов с применением системы «КОНСУЛ»;

- задает контрольные вопросы локомотивной бригаде по данной тематике;

- только после проверки знаний машинистом и помощником машиниста порядка действий заверяет их маршрут своей подписью и штампом.

3.4.3. При приемке электровоза каждый машинист соединенного поезда:

- установленным порядком производит проверку работоспособности системы «КОНСУЛ»;

- результаты проверки заносит в бортовой журнал формы ТУ-152 в виде записи следующей формы: «КОНСУЛ № ___ проверен, исправен» либо «КОНСУЛ № ___ проверен, неисправен» (в случае неисправности системы КОНСУЛ машинист указывает в журнале ТУ-152 и на сопроводительном листе блока ТУ-ТС конкретный характер неисправности), а также докладывает дежурному по станции и поездному диспетчеру с указанием своей фамилии;

- при замене неисправного блока ТУ-ТС на исправный проверка работоспособности системы «КОНСУЛ» повторяется тем же порядком.

3.4.4. Машинисты, убедившись в соответствии локомотивов требованиям раздела 2.2, а составов поездов - требованиям раздела 3.1. настоящей Инструкции в начале первый, затем второй отвечают диспетчеру:
«Дата, время. Приказ №____ на соединение поездов №____ и №______ на перегоне (станции)______ с установкой системы КОНСУЛ на «стык №___», понял. Машинист локомотива №_______ поезда №_____, фамилия_______».
3.4.5. В маршруте машиниста формы ТУ-3, в разделе № 6 «Замечания», машинисты соединенных грузовых поездов записывают номер диспетчерского приказа, номер стыка, время, фамилию поездного диспетчера и краткое содержание приказа.

3.4.6. После получения приказа поездного диспетчера на соединение поездов машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по радиостанции и сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его вес, длину в осях, тормозное нажатие (по справке ВУ-45), номер стыка, свою фамилию, убедиться в том, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции.

3.4.7. До места соединения, указанного в приказе поездного диспетчера, машинисты следуют, руководствуясь показаниями постоянных сигналов или выданными им дежурным по станции разрешениями на право занятия перегона или участка пути.

3.4.8. Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера. Если соединение производится на перегоне, то машинист должен остановить локомотив на последнем по ходу пикете километра, указанного в приказе.

3.4.9. Машинисту второго поезда после получения приказа на соединение разрешается проследовать безостановочно со скоростью не более 20 км/час и особой бдительностью проходной светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов.

3.4.10. Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение обязана за 150-200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить свой поезд на расстоянии 10-15 метров до хвостового вагона впереди стоящего поезда.

3.4.11. После остановки, и согласования своих действий с машинистом первого поезда, машинист второго поезда производит соединение поездов.

3.4.12. Перед соединением поездов помощник машиниста второго поезда обязан осмотреть автосцепки своего локомотива и хвостового вагона, убедиться в их готовности к сцеплению, снять с подвески концевой рукав тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час (осаживание первого поезда запрещено). После сцепления поездов машинист, находящийся в середине состава, обязан лично проверить правильность соединения автосцепок, рукавов и открытие концевых кранов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда.

3.4.13. Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, объединения концевых рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда.

3.4.14. После соединения составов на станции и дозарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с п. 9.2.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 ее плотность во II положении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опробование автотормозов поезда с проверкой времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов и действия тормозов у пяти хвостовых вагонов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см² выше нормального зарядного.

3.4.15. На станции при опробовании автотормозов соединенного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более, чем на 10%.

3.5. Порядок действий энергодиспетчера, локомотивной бригады при пропуске соединенных поездов
3.5.1. Энергодиспетчер, в первую очередь, должен принять меры по приведению схемы секционирования контактной сети участка к утвержденной - включает фидера контактной сети, посты секционирования (ПС), пункты параллельного соединения (ППС), выведенные в плановый ремонт.

3.5.2. При получении сообщения о понижении напряжения в контактной сети ниже допустимого уровня (2700В) энергодиспетчер принимает меры по включению в работу вторых выпрямительных агрегатов на участках постоянного тока. Второй выпрямительный агрегат можно отключить только после того, как все соединенные поезда покинут примыкающие к данной подстанции межподстанционные зоны.

3.5.3. В случае отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по станции должен дать команду машинисту электровоза сбросить нагрузку. После подачи напряжения нагрузку следует набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 сек.

3.5.4. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение производится разъединение соединенных поездов. Порядок вывода поездов с межподстанционной зоны определяет поездной диспетчер по согласованию с энергодиспетчером.

3.5.5. При возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение соединенных поездов, по требованию энергодиспетчера поездной диспетчер немедленно принимает меры к снижению скорости следования этих поездов и немедленному их разъединению.

3.5.6. Во избежание пережогов контактных проводов и поломок токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках.

3.5.7. В случае непредвиденной остановки соединенного поезда и попадания электровоза на нейтральную вставку контактной сети, изолирующее сопряжение (воздушный промежуток), секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чем сообщает энергодиспетчеру через поездного диспетчера или дежурного по станции. После принятия мер энергодиспетчером по включению мачтового разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, разрешается возобновить движение. При невозможности подачи напряжения на нейтральную вставку вывод электровоза производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне опасного места. Порядок действий энергодиспетчера по подаче напряжения на каждую нейтральную вставку определяется местными инструкциями.

3.5.8. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинисты должны действовать согласно «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.01г. № ЦТ-ЦЭ-860.
4. ПОРЯДОК ПРОПУСКА СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

ПО УЧАСТКУ
4.1. Обращение соединенных поездов разрешается на участках с руководящими спусками (включительно):

- для груженых и комбинированных поездов при наличии ограничений скорости не менее 40 км/час, а перед руководящими подъемами не менее 50 км/час – до 0,008 (включительно);

- поездов из порожних вагонов – при наличии ограничений скорости не менее 40 км/час – до 0,018 (включительно).

4.2. Движение соединенных поездов допускается только с исправно действующей системой КОНСУЛ и аппаратурой электровозов.

4.3. Скорость движения соединенных поездов с системой КОНСУЛ устанавливается в соответствии с действующим приказом начальника Западно-Сибирской железной дороги «Об установлении максимально допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов на дороге».

4.4. Вождение и пропуск соединенных поездов разрешается при наличии исправно действующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурным по станции, машинистом головного локомотива и машинистом локомотива, расположенного в составе поезда.

4.5. Пропуск соединенных поездов осуществляется по главным путям, за исключением случаев, когда пропуск по главным путям станции невозможен из-за выполнения ремонтных работ или его занятости и невозможности освобождения. Пропуск соединенных поездов по боковым путям промежуточных станций должен осуществляться с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в каждой горловине станций. Перечень боковых путей станций выделенных для пропуска соединенных поездов должен быть приведен в местных инструкциях отделений.

4.6. Соединенный поезд выделяется на диспетчерском графике двумя линиями (в системе ГИД - также двумя линиями). Соединенный поезд на всем пути следования от места объединения до места разъединения, считается за одну единицу по номеру первого поезда №№ 1901-1931.

4.7. Встреча соединенных поездов дежурными по станции производится порядком, установленным ТРА станции.

4.8. Прием соединенного поезда на станцию для смены локомотивных бригад может осуществляться как в соединенном виде, так и после разъединения, о чем должны быть заблаговременно поставлены в известность работники локомотивного депо и ПТО вагонов (сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, дежурный по локомотивному депо).

4.9. За два часа до поступления поезда на соседний участок поездной диспетчер обязан передать копию циркулярного приказа о следовании соединенного поезда поездному диспетчеру соседнего участка с указанием времени подхода соединенного поезда.

4.10. После получения приказа о поступлении соединенного поезда на диспетчерский участок поездной диспетчер обязан проинформировать об этом энергодиспетчера и дежурного по отделению с указанием времени поступления поезда.

4.11. Поездной диспетчер или, по его команде, дежурный по станции обязан информировать машинистов соединенных поездов об изменениях условий пропуска по перегонам и станциям за один перегон до места ограничения скорости движения или остановки. В случаях необходимости, на основе полученной информации, машинист обязан своевременно принять меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.

4.12. Поездной диспетчер обязан осуществлять постоянный контроль за следованием соединённого поезда.
5. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УСТРОЙСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
5.1. На станциях, оборудованных устройствами КТСМ при срабатывании сигнала «Тревога-1», дежурный по станции предупреждает локомотивную бригаду о наличии в составе греющейся буксы с требованием остановки поезда на станции для проведения осмотра. При срабатывании сигнала «Тревога-2» дежурный по станции предупреждает локомотивную бригаду о наличие в составе поезда греющейся буксы и только после убеждения в остановке соединенного поезда осуществляет перекрытие выходного сигнала. Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ, УКСПС аналогичны действиям при следовании с обычными поездами.

В случае срабатывания приборов КТСМ («Тревога-1»), расположенных в районе законсервированных станций, производить остановку соединенного поезда и осмотр состава аналогично п.5.6. настоящей Инструкции.

5.2. При выявлении в поезде неисправной буксы аппаратурой КТСМ и получении сообщения «Тревога-1» машинисты соединенного поезда обязаны плавно, с разрядкой УР темпом служебного торможения на величину не более 1-ой ступени для данной категории поезда, снизить скорость до 20 км/ч и, внимательно наблюдая за состоянием поезда, прибыть на станцию. Осмотр поезда и заключение на возможность дальнейшего следования или отцепку вагона должен дать осмотрщик вагонов (при отсутствии на станции осмотрщика вагонов, осмотр поезда осуществляет в зависимости от порядкового номера указанного вагона лично машинист головного или второго локомотива), при этом на вагоне, показавшем нагрев буксы, последние должны проверяться на нагрев крышки и задней части корпуса. Осмотр буксы должен проводиться не позднее 20 минут после остановки поезда. В случае отсутствия нагрева буксы у указанного вагона необходимо проверить нагрев букс у двух рядом стоящих вагонов до и после этого вагона, при этом, чтобы не пропустить буксу с неявно выраженным нагревом, необходимо руку держать на корпусе буксы от 5 до 10 секунд.

5.3. При отсутствии неисправности в осмотренных 5 вагонах и наличии при этом информации о сбоях (сбоем считать несоответствующее составу поезда количество вагонов, зарегистрированных прибором обнаружения нагрева) средств контроля в счете вагонов на этот поезд, производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда, при этом необходимо держать руку на корпусе буксы не менее трех секунд.

5.4. В случае обнаружения вагона с нагревом буксы на станции, где отсутствует осмотрщик вагонов, вагон должен быть отцеплен при любой степени нагрева буксы. По согласованию с поездным диспетчером может быть произведено разъединение соединенного поезда.

5.5. Если после осмотра вагонов нагрев букс не обнаружен, поезд может быть отправлен со станции дальше, в этом случае поездным диспетчером должны быть предупреждены все линейные пункты контроля, а также посты безопасности по маршруту следования поезда, о проявлении повышенной бдительности при осмотре данного поезда.

5.6. При выявлении в поезде неисправной буксы аппаратурой КТСМ и получении сообщения «Тревога-2» машинисты соединенного поезда обязаны остановить поезд, плавно с разрядкой УР темпом служебного торможения на величину не более 1-ой ступени для данной категории поезда, на перегоне (об остановке сообщить по поездной радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по станциям, ограничивающим перегон, объявление повторять до получения ответа от дежурного по станции) и осмотреть вагон с буксами, показавшими нагрев.

5.7. При выявлении вагона с нагревом или другой неисправностью буксы на перегон вызывается осмотрщик вагонов, который принимает решение о порядке вывода поезда с перегона на станцию. В случае отсутствия осмотрщика вагонов решение о порядке вывода поезда с перегона на станцию принимает машинист головного локомотива, в любом случае скорость при этом должна быть не более 15 км/ч, за буксой устанавливается наблюдение путем ее осмотра через каждые 2-3 км пути.

При выявлении вагона с нагревом или другой неисправностью буксы во втором составе соединенного поезда после доклада машиниста, по согласованию с поездным диспетчером и его приказу производится разъединение соединенного поезда и отправление головного состава далее.

После ввода поезда на станцию осмотр вагона и его ремонт, а также заключение на отправление поезда или отцепку вагона производит осмотрщик вагонов. На станции, где нет осмотрщиков вагонов, вагон с нагревом буксы должен быть отцеплен независимо от степени нагрева.

Если при осмотре на перегоне машинистами локомотивов нагрев буксы не выявлен, после прибытия на станцию должен быть произведен повторный осмотр вагонов осмотрщиком вагонов, а при его отсутствии машинистами локомотивов. Если при повторном осмотре нагрев буксы обнаружен не будет, то поезд отправляется дальше с принятием мер безопасности согласно требованиям инструкции № ЦВ-ЦШ-453 от 30.12.96.

5.8. В случае срабатывания УКСПС или получения информации о разрушении контрольной планки машинисты соединенного поезда обязаны остановить поезд, плавно с разрядкой УР темпом служебного торможения на величину не более 1-ой ступени для данной категории поезда об остановке сообщить по радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного направлений, а также дежурным по станциям, ограничивающим перегон (объявление повторять до получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурного по станции).

При приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и не получении ответа по радиосвязи от машиниста подавать прожектором и тифоном сигнал остановки (три коротких сигнала).

После остановки помощники машиниста направляются для осмотра состава соединенного поезда с обеих сторон с целью выявления волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, а также определения состояния УКСПС, если оно находится под остановившимся поездом.

В случае выявления при осмотре неисправности, подлежащей устранению, помощник машиниста докладывает об этом машинисту, после чего принимаются меры к устранению неисправности.

При обнаружении схода подвижного состава или неисправности, не подлежащей устранению силами локомотивных бригад, помощник машиниста проверяет состояние (габарит) соседнего пути и докладывает об этом машинисту.

В случае выявления при осмотре неисправности во втором составе, по согласованию с поездным диспетчером и его приказу производится разъединение соединенного поезда.

В случае не обнаружения причины срабатывания УКСПС разрешается дальнейшее следование поезда до станции со скоростью не более 40 км/ч. Ввод поезда на станцию должен осуществляться со скоростью не более 20 км/ч.

На станции поезд осматривает осмотрщик вагонов, а при его отсутствии – повторно помощник машиниста, по результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании поезда до пункта технического осмотра вагонов, где состав поезда должен быть осмотрен работниками вагонного хозяйства.

5.9. Во всех случаях о результатах осмотра поезда, принятых мерах, возможности дальнейшего следования машинисты соединенного поезда сообщают друг другу, а машинист головного локомотива докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

5.10. В случае наличия в соединенном поезде тревожных показаний устройств диагностики, полученных операторами ПТО, оснащенном системой контроля автоматической транспортной (СКАТ) и системой АСК ПС, оператор снимает показания, при этом:

- при наличии тревожного вагона в первой половине поезда оператор ПТО запрашивает в ГИД или АСУ ПТО количество вагонов в поезде и определяет порядковый номер вагона с учетом локомотива;

- при наличии тревожного вагона во второй половине соединенного поезда, оператор ПТО ведет подсчет с учетом наличия локомотива второго (хвостового) поезда и определяет инвентарный номер вагона, имеющего тревогу.