Крылья границы
|
Скачать 8.1 Mb.
|
3. Назначение Н. Сергеева начальником авиационного отдела ГУПВ МВД СССР в 1946 г., и его работа по внедрению и освоению новой авиационной техники в первое послевоенное десятилетие Опыт, накопленный авиацией погранвойск в годы Великой Отечественной войны, необходимо было внедрять в повседневную практику охраны государственной границы. Это был новый этап в развитии авиации пограничных войск. На повестку дня встали вопросы активного изыскания и внедре- Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства 1946—1979 гг. 147 ния в охрану государственной границы тактических приемов и способов применения авиации, соответствующих по характеру задачам, выполняемым пограничными заставами, кораблями и авиационными подразделениями. Авиация все шире стала применяться в охране границы, особенно на морских и открытых сухопутных участках. Самолеты несли дозорно-разведыва-тельную службу в советских территориальных водах. Взаимодействуя с морскими пограничными судами, они наводили их на обнаруженных с воздуха нарушителей границы, а также на подозрительные суда и другие плавсредства. По мере оснащения пограничных войск ультракоротковолновыми радиостанциями, самолеты получили возможность взаимодействовать также с береговыми заставами, комендатурами, отрядами не только на морской, но и на сухопутной границе. Самолеты начали активно привлекаться к проведению операций по ликвидации прорвавшихся на нашу территорию нарушителей. Взаимодействуя с поисковыми группами и пограничными нарядами, экипажи самолетов координировали их действия, наводили разведывательно-поисковые группы на обнаруженных нарушителей. С каждым годом применение авиации в охране границы расширялось. К концу 50-х гг. в составе основных округов пограничных войск имелись отдельные авиационные полки или отдельные авиаэскадрильи. Увеличилась и потребность в самолетах. Пограничные войска испытывали трудности и в комплектовании своей авиации самолетами, которые отвечали бы специфическим требованиям пограничной службы. Развитие самолетостроения шло в сторону увеличения скоростных и высотных показателей, граница же нуждалась в несколько ином виде авиационной техники. И этим видом техники стал, конечно, вертолет. 21 мая 1946 г. инженер-полковник Н. Сергеев был назначен исполняющим обязанности начальника авиационного отдела ГУПВ МВД СССР, и только спустя год, 19 августа 1947 г., был утвержден начальником авиаотдела ГУПВ, а практически исполнял эту должность с 1946 и до 1954 г., т.е. до повторного назначения генерала И. Чупрова начальником авиаотдела ГУПВ. Генерал-майор Н. Сергеев в своих воспоминаниях так описывает появление первых вертолетов в авиации погранвойск и на границе: «Летом 1952 г. ко мне обратился главный конструктор Н. Камов с предложением посмотреть построенный его конструкторским бюро вертолет Ка-10, который он рекомендовал использовать в охране границы. Вертолет оказался очень маленьким, даже кабины для летчика не было, он сидел открытый со всех сторон. Сверху, у него над головой, вращались два соосных ротора-винта. Стоял вертолет на земле на двух резиновых поплавках. По разъяснению Камова, эти поплавки позволяли вертолету садиться на сушу и на воду. Кроме того, у вертолета разбирались роторы, и он мог перевозиться на платформе 2,5-тонного грузовика. Но у этого вертолета был и серьезный минус — он был рассчитан только на летчика. А один офицер, конечно, был не в состоянии управлять вертолетом, и одновременно вести визуальную ориентировку, радиосвязь с большим количеством абонентов и осуществлять разведку местности...». 148 Далее Н. Сергеев так описывает осмотр вертолета Ка-10: «Мною было доложено начальнику погранвойск генерал-лейтенанту Стаханову о предложении Камова использовать вертолет Ка-10 в охране границы. Начальника войск заинтересовало это предложение. Мы отправились смотреть вертолет Ка-10. Показывал его сам Камов. Мы осмотрели машину на земле, наблюдали за ней в полете. Вертолет проделал в воздухе все эволюции, на которые был рассчитан, и сделал посадку вблизи нас... Конечно, этот вертолет по своим летно-так-тическим данным для охраны границы не подошел. Но уже первые, далеко еще не совершенные данные вертолета привели нас к выводу о возможности широкого использования вертолетов в условиях пограничной службы». В начале 50-х гг. в нашей стране появились первые серийные вертолеты Ми-1 конструкции М. Миля, а затем практически сразу за ним и Ми-4. Пограничники давно мечтали о такой машине. Командование погранвойск приняло решение внедрять в пограничную авиацию эти вертолеты для несения службы по охране границы. Главное управление погранвойск сделало заявку в Госплан СССР на небольшую партию вертолетов. В начале были закуплены несколько вертолетов Ми-1. Подготовку летчиков и техников, по договоренности с Главным штабом ВВС, организовали вначале в летном центре ВВС. При этом преследовалось несколько целей: укомплектовать вертолеты экипажами, создать свои инструкторские кадры, ближе изучить опыт ВВС по освоению вертолетов, чтобы затем организовать свой летный центр по переподготовке летного и технического составов. Учебный летный центр авиации погранвойск был создан в Алма-Ате на базе 3-й отдельной авиационной эскадрильи, где имелась относительно хорошая материально-техническая база — свой аэродром Бурундай с ангарами и стоянками, жилой и служебный комплекс, учебная база, авиаремонтные мастерские. Ответственность за организацию переучивания возлагалась на командира учебной авиаэскадрильи. После утверждения нового штата в Алма-Атинскую эскадрилью вошли два офицера-летчика из ВВС. Кроме того, из ВВС пограничникам выделили хорошо подготовленного вертолетчика для работы в Москве. Это был Герой Советского Союза полковник И. Маслов, который и был зачислен в авиационный отдел ГУПВ старшим инспектором-летчиком по технике пилотирования на вертолетах. Так была создана первая небольшая группа и база по внедрению вертолетов в авиацию пограничных войск. Вопрос о создании учебного летного центра неоднократно обсуждался на совещаниях и партийных собраниях авиаотдела Главного управления погранвойск. Партийную организацию отдела в то время возглавлял старший инспектор по технике пилотирования морских самолетов полковник Н. Озеров, а потом - заместитель начальника отдела по ИАС инженер-полковник А. Багрецов. Весной 1955 г. пограничники получили первую партию из пяти вертолетов Ми-1. Их сразу укомплектовали экипажами, подготовленными в летном центре ВВС, и распределили по авиационным частям. Провели первые учебные Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства 1946—1979 гг. 149 сборы летного состава на базе своего центра переучивания. Несколько позднее, в 1956 г., экипажи стали вместо вертолетов Ми-1 получать вертолеты Ми-4. Вертолет Ми-4 выпускался серийно с 1952 г., имел высотный двигатель А. Швецова АШ-82В, мощностью 1700 л. с. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета была 185 км/ч, при максимальной взлетной массе 7200 кг грузоподъемность была 1200 кг. Грузовая кабина вертолета была рассчитана на перевозку 12 десантников или автомашины ГАЗ-69. Дальность полета вертолета составляла 400 км, с дополнительной бочкой внутри грузовой кабины — 600 км. Вертолет Ми-2 пошел в серию в 1961 г. и имел два газотурбинных двигателя ГТД-350 мощностью 400 л. с. каждый. Мог брать на борт до 800 кг груза или до 8 человек. При взлетной массе 3550 кг и максимальной скорости 210 км/ч дальность полета вначале была 160 км, потом немного увеличилась, но не превышала 250 км. «Впоследствии, — вспоминал начальник авиационного отдела конца 50-х гг. генерал-майор Н. Сергеев, — вертолеты прочно заняли свое место в пограничных войсках...» Н. Сергеев был уволен в запас Вооруженных сил в возрасте 60 лет 15 мая 1957 г. Последние три года, с 1954 г. и до увольнения в запас, он исполнял должность заместителя начальника авиаотдела ГУПВ по инженерно-авиационной службе, и фактически занимался внедрением в пограничные войска перспективной авиационной техники. Умер в Москве на 81 году жизни, в январе 1978 г. Был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Красной Звезды, Отечественной войны I степени, шестью боевыми медалями (Личное дело Н.М. Сергеева. ЦАПВ, ф.14, оп. 7866, ед.хр. 70). В 1965-1967 гг. в Ракверской отдельной авиационной эскадрилье был проведен опыт применения вертолетов Ми-2 в интересах охраны Государственной границы СССР. Вся эскадрилья полностью была укомплектована только вертолетами Ми-2. Следует отметить, что поступление на вооружение вертолетов значительно увеличило возможности авиации пограничных войск. Из трех типов вертолетов — Ми-1, Ми-4 и Ми-2 — самое широкое применение у пограничников получили вертолеты Ми-4. Объяснения этому выбору были самые простые: во-первых, на вертолете Ми-4 было два летчика, что повышало безопасность полетов вблизи линии государственной границы; во-вторых, он был более грузоподъемным и вместительным для доставки усиленных пограничных нарядов и перевозки различных грузов; в-третьих, после доработки и установки на вертолет третьего топливного бака внутри грузовой кабины была значительно увеличена его дальность действия, но резко уменьшилась грузоподъемность. Да и эксплуатировать для инженерно-авиационной службы несколько типов новых вертолетов даже одного авиаконструктора всегда сложнее, чем один тип. В конечном итоге, в авиации пограничных войск остался Ми-4, который честно отрабатывал свой моторесурс более двадцати лет. Об уваже- ним летчиков-пограничников к этой машине говорят памятники этому вертолету, которые после его списания находятся в некоторых пограничных авиационных частях. В пограничных войсках в 50—60 гг. широко были известны имена первых вертолетчиков: И. Маслов, В. Зерин, В. Александров, Б. Аксенов, Н. Ковякин, И. Стрельников, Г. Ионесян, Б. Евко, Ю. Никольский, А. Тимофеев, И. Воронов, В. Мозгунов и многих других, которые сумели показать исключительные возможности поршневых вертолетов при охране государственной границы. 4. Структурные изменения и особенности применения авиации погранвойск в охране государственной границы в послевоенный период Сразу после окончания войны с империалистической Японией начались плановые сокращения Вооруженных сил и спецслужб в нашей стране. Государство при отсутствии прямой угрозы войны не могло содержать многомиллионную армию. Дошла очередь и до Отдельной авиабригады погранвойск. Приказом МВД СССР от 21 мая 1946 г. вначале было расформировано Управление отдельной авиабригады пограничных войск МВД и сформирован авиационный отдел ПВ МВД СССР в количестве 12 человек. Авиационные части пока были оставлены без значительного сокращения. Начальником авиационного отдела ГУПВ МВД СССР был назначен генерал И. Чупров, а после его убытия на учебу в академию имени М.В. Фрунзе — инженер-полковник Н. Сергеев. 5 июня 1946 г. выходит Положение об авиаотделе пограничных войск МВД СССР, утвержденное генерал-лейтенантом Стахановым. В этом же приказе, подводя итоги деятельности авиабригады, было сказано, что за период своего существования Управление Отдельной авиационной бригады ПВ НКВД эффективно руководило оперативно-служебной деятельностью авиачастей при ведении боевых действий на западной границе, при отражении нападения на Москву, при наступательных операциях Красной Армии на Дальнем Востоке, борьбе с бандитизмом в освобожденных районах Западной Украины, Белоруссии и Прибалтики, выполняли десантные задачи по обеспечению материалами строительства линии правительственной ВЧ-связи на Дальнем Востоке, производили десантирование и транспортировку военнослужащих, пассажиров и грузов, как за линию фронта, так и по всем направлениям Союза ССР и за границу. Естественно, это решение вновь, как и до 1939 г., привело к прямому подчинению авиационных частей пограничных войск, дислоцированных на территории всех пограничных округов, начальникам войск этих пограничных округов. А авиаподразделения и экипажи, временно придаваемые начальникам пограничных отрядов и комендатур, в оперативном отношении подчинялись этим начальникам с момента прибытия экипажей на оперативную точку, аэродром или посадочную площадку. Авиационный отдел вновь стал выполнять ограниченные функции: разработки программ, инструкций, наставлений и положений, регламентирующих несение службы авиации на границе; контроль за боевой подготовкой, боеспособностью авиачастей, грамотной эксплуатацией и ремонтом материальной части; разработкой планов вооружения и перевооружения авиачастей; комплектованием летно-техническим составом. Кроме того, в связи с ликвидацией собственного тылового подразделения авиабригады 1 августа 1946 г., заместитель министра МВД генерал-полковник Аполлонов направил в правительство предложение о принятии на снабжение авиачастей пограничных войск Министерством обороны, после чего Распоряжением Совета Министров СССР от 13 сентября 1946 г. № 11078/РС было дано указание Главнокомандующему ВВС «...принять авиачасти Погранвойск МВД СССР на снабжение самолетами, моторами, запасными частями, боеприпасами, вооружением и специальной авиационной техникой». Вторым серьезным ограничением служебно-боевой деятельности авиации при несении разведывательно-дозорной службы на границе явилось указание ГУПВ МВД СССР от 3 ноября 1946 г. № 27 «О задачах пограничной авиации по охране морского побережья», подписанное начальником погранвойск МВД СССР генерал-лейтенантом Стахановым (ЦАПВ, ф.14, оп. 5, д. 2520, л.119), в котором предлагалось запретить экипажам самолетов бомбежку и открытие стрелково-пушечного огня, в том числе и предупредительного, по нарушителям государственной границы на море. Предписывалось, что основной задачей пограничной авиации, несущей службу по охране морского побережья Советского Союза должна являться разведка, поиск и обнаружение на море, реках и озерах нарушителей границы, наведение на них пограничных кораблей и катеров для последующего досмотра и принятия решения на задержание. Разведывательно-поисковые полеты, как правило, должны производиться парами самолетов. При обнаружении в море нарушителей, пытающихся уйти за границу, сигналами предлагать остановиться им. При невыполнении этого требования одному экипажу предлагалось вести непрерывное наблюдение за нарушителями, а второму самолету установить связь с пограничными кораблями или катерами и наводить их на нарушителя. Однако выполнить это указание для летчиков была просто не реальной по причине редкого выполнения задач на охрану государственной границы парами самолетов из-за их дефицита, а то и просто отсутствия самолетов. После этого приказа экипажи самолетов автоматически превратились в обыкновенных фиксаторов признаков нарушений границы, так как реализовать данные обстановки той авиационной техникой и таким способом на протяженных и удаленных участках морской границы было весьма проблематично. После появления этого приказа в частях из-за практической ненадобности постепенно стали снимать с самолетов и вертолетов системы авиационного вооружения, консервировать и складировать их, что, в общем-то, было насущной необходимостью для увеличения веса перевозимого груза на самолетах. В частях даже прекратились учебные стрельбы, как по наземным целям, так и по «конусам». Третьим естественным фактором сокращения деятельности пограничной авиации явилось резкое уменьшение количества самолетов в авиационных частях пограничных войск. Произошло это по двум причинам: во-первых, после войны с Японией в ВВС вернули все ранее приданные пограничникам самолеты, предназначавшиеся для ведения боевых действий; во-вторых, были сняты с вооружения самолеты, давно выработавшие установленный моторесурс, в том числе самые многочисленные МБР-2 и Р-5. В общей сложности таких самолетов набралось около 100 единиц, соответственно этому количеству были сокращены и уволены экипажи и обслуживающий персонал. Авиация пограничных войск к середине 1948 г. уменьшилась более чем на одну третью часть по количеству единиц авиатехники и личного состава. Таким образом, к 1 апреля 1948 г. во всех 10 оставшихся авиационных частях погранвойск, в соответствие со справкой авиационного отдела ГУПВ МВД СССР, осталось всего 182 самолета (при 171 по штату), из них 20 — Ли-2 и С-47, 6 — «Зибелей», 123 — ПО-2, 10 — МБР-2 и 25 -«Арадо» (ЦАПВ, ф.14, оп. 8407, д. 73, л. 55). В ходе принятия государственных мер по усилению охраны Государственной границы СССР в различных регионах нашей страны пограничная авиация при необходимости перебазировалась и увеличивалась количественно за счет перегруппировки из других регионов и разовых поступлений авиационной техники, сделавших возможным формирование новых авиационных частей и подразделений. Так, приказом НКВД СССР от 2 октября 1945 г. на Сахалин переводится 7-й Нерчинский авиаполк и из него формируется 9-й пограничный отдельный авиационный полк НКВД, состоящий из двух сухопутных и одной морской авиаэскадрилий (ЦПА ФСБ РФ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 889, л. 225). На вооружении полка находились самолеты По-2, СБ и Ар-2, МБР-2. В 1946 г. на Южный Сахалин из Владивостока дополнительно было переброшено звено МБР-2, а для приближения базирования самолетов МБР-2 и По-2 к основным районам лова рыбы были построены пограничные гидроаэродромы и посадочные площадки на комендатурах и пограничных заставах. В конце 1947 г. 9-й Сахалинский авиаполк погранвойск получил 6 трофейных самолетов «Арадо-196», и эффективность охраны сложнейшего участка морской границы значительно возросла. В 1948 г. для усиления воздушного наблюдения за побережьем Балтийского моря увеличиваются лимиты летных ресурсов 5-го авиаполка погранвойск на 20 %, из них больше половины — на дозорную службу. В 1950 г. увеличилось количество авиации на советско-турецкой границе. Для этого в 11-ю отдельную авиаэскадрилью тоже стали передаваться трофейные немецкие самолеты «Арадо-196». В дальнейшем, согласно предложениям, изложенным в докладной записке на имя министра госбезопасности Абакумова генерал-полковником Апполоновым, приказом МГБ СССР от 28 июля 1950 г. предусматривалось развертывание 11-й Одесской отдельной авиаэскадрильи в 8-й отдельный авиационный полк в составе 3 эскадрилий с общим количеством в 29 самолетов. Укомплектовать этот полк планировалось за счет одной морской авиаэскадрильи 5-го авиаполка и высвобождения самолетов путем переформирования 6-го авиаполка Украинского округа в 12-ю отдельную авиаэскадрилью. В охране границы ежедневно были задействованы дополнительно 7 самолетов 1-го Быковского авиаполка, на участке от Батуми до Керченского пролива (3 — По-2, 2 — Як-12, 2 — Ли-2), а так же 11 самолетов 8-го авиаполка, от крымского побережья и до устья р. Дунай (4 — «Арадо-196», 5 — По-2, 2 — Ли-2). Экипажи для самолетов «Арадо»-196» привлекались от 5-го авиаполка Ленинградского пограничного округа (ЦПА ФСБ РФ, ф.14, оп. 5, д. 6191, л. 20—23). В 1951 г. усиливается охрана советско-иранской границы на побережье Каспийского моря. Для этого приказом МГБ СССР от 3 марта 1951 г. № 00189 в Азербайджанском округе стали постоянно использоваться 2 самолета Ли-2 от 1-го Быковского авиаполка для ежедневного наблюдения за морской полосой и полетов по линии разграничения Астара — Гасан-Кули и вдоль восточного побережья СССР до Красноводска. Кроме того, для проверки береговой полосы были задействованы самолеты По-2 Азербайджанского и Туркменского пограничных округов (Из истории советских погранвойск, 1946—1955 гг. М., 1975. С. 223). Это в конечном итоге привело к формированию отдельного авиационного звена в пгт Пришиб Азербайджанского погранокруга в составе 2 самолетов Ли-2 и 2 самолетов По-2. Принимаются меры и по усилению охраны границы на Дальнем Востоке и в Прибалтике, в результате которых количество самолетов в этих регионах возросло к 1952 г. до 56 единиц: на Сахалине и Курилах — 18, на Камчатке — 13, в Прибалтике — 25 (Из истории советских погранвойск, 1946—1955 г. М., 1975. С. 264). После войны огромный опыт, накопленный пограничной авиацией, как в предвоенный период, так и во время боевых действий, потребовал обобщения и систематизации на научной основе, для более полного использования его в последующей служебно-боевой деятельности. Кроме того, возросшие численность и уровень технического оснащения пограничной авиации потребовали от командного состава всех уровней более глубоких специальных знаний в области тактики авиационных частей по охране границы. В этих целях в 1946 г. в Военном институте погранвойск МВД СССР приказом МВД СССР от 21 декабря 1946 г. была создана кафедра тактики ВВС в составе 8 человек, которую возглавил бывший командир недавно расформированной Отдельной Быковской авиабригады погранвойск генерал-майор И. Чупров. На кафедре велась научная работа по разработке теоретических основ тактики применения авиации погранвойск, читался курс лекций по тактике ВВС. После перевода И. Чупрова на другую должность, начальником авиационной кафедры был назначен полковник Г. Стадников. Кафедра входила в состав Военного института вплоть до его расформирования в 1964 г. (Исторический формуляр Военного института погранвойск МВД СССР. Т. 2. С. 28). Г. Стадников прошел все служебные должности и ступени роста, чтобы стать начальником кафедры. После окончания в 1933 г. 3-й Объединенной 154 Глава III школы летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС в Оренбурге он был назначен в 7-й отдельный авиаотряд погранвойск в г. Харьков на должность летчика-наблюдателя, затем старшего летчика-наблюдателя и помощника начальника штаба авиаотряда, и занимался обучением курсантов полетам на самолетах По-2 и Р-5. В 1937 г. после окончания курсов при 3-й школе связи в Бабушкине был назначен начальником связи, а затем штурманом — начальником штаба 9-й отдельной авиаэскадрильи на ст-ции Белая Читинской области и в совершенстве освоил полеты на всем сложном, более 2000 км, участке забайкальской границы. Весной 1943 г. он как наиболее подготовленный штурман и методист получил назначение на должность старшего помощника начальника отделения боевой подготовки штаба авиабригады погранвойск в Быкове и выполнил более ста боевых вылетов за линию фронта в тыл врага к партизанам. Осенью 1943 г. он был откомандирован в Оренбург в Академию командно-штурманского состава ВВС Красной Армии. После успешного окончания академии в 1946 г. майор Г. Стадников был назначен заместителем начальника штаба, а затем и начальником штаба 2-го отдельного морского авиаполка погранвойск в г. Петропавловск-Камчатском, где приобрел опыт применения самолетов в охране морской границы и облетел всю Камчатку, Чукотку и Магаданскую область. В 1948 г. подполковник Г. Стадников снова получил назначение в Быково заместителем начальника отделения боевой подготовки штаба авиабригады погранвойск, а немного позднее был назначен старшим преподавателем кафедры ВВС в Военном институте погранвойск имени Ф.Э. Дзержинского. После перевода генерал-майора И. Чупрова на другую должность полковник Г. Стадников был назначен начальником кафедры, где особенно проявились его организаторские способности и склонности к преподавательской и научно-исследовательской работе, пригодился боевой опыт и опыт применения самолетов в охране государственной границы на морских и сухопутных участках. Григорий Севастьянович был награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги» и другими медалями. В 1948 г. авиация пограничных войск подверглась очередной реорганизации, второй после расформирования в 1946 г. Управления, штаба и тыла авиабригады. Приказом министра внутренних дел СССР от 18 июня 1948 г. в целях улучшения службы и поднятия оперативности в работе пограничной авиации, а также освобождения авиационного отдела Главного управления погранвойск от несвойственных ему функций по руководству транспортной авиацией МВД создавались два новых органа управления авиацией МВД СССР, в которую организационно входила и авиация погранвойск. Для руководства авиационными частями погранвойск, несущими службу непосредственно на границе, создавался авиационный отдел ГУПВ МВД СССР. В его подчинение передавались 3, 8, 9, 10-я отдельные авиаэскадрильи, авиаэскадрилья при 110-м пограничном отряде и 2, 4, 5, 6, 7-й авиационные полки. Начальником авиационного отдела ГУПВ МВД СССР был назначен генерал-майор Н. Сергеев. Одновременно для руководства транспортной авиацией Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства 1946—1979 гг. 155 МВД СССР, в составе отдела железнодорожных и водных перевозок, было создано отделение транспортной авиации, начальником которого был назначен генерал-майор И. Чупров. Всю транспортную авиацию Главных управлений МВД СССР предписывалось сосредоточить на Быковском аэродроме, где базировался и 1-й транспортный авиаполк погранвойск. Весь аэродром и гарнизон Быково выводился из подчинения авиационного отдела Главного управления погранвойск, и передавался на баланс отдела железнодорожных и водных перевозок, начальником которого был назначен генерал-майор Аркадьев (ЦПА ФСБ РФ, ф.14, оп. 4, д. 34, л. 39—41). В 1949 г. последовала очередная реорганизация пограничных войск. Постановлением Совета Министров СССР от 13 октября 1949 г. из системы Министерства внутренних дел, было выделено самостоятельное Министерство государственной безопасности. В соответствии с этим решением, приказом по МВД СССР от 17 октября 1949 г. все пограничные войска, включая авиационные части, передавались в ведение МГБ СССР. Исключение составил 1-й отдельный транспортный авиаполк МВД СССР в Быкове, который был передан в состав Министерства госбезопасности немного позднее (На страже границ Отечества. М.: Граница, 1998. С. 603). И наконец в связи с окончательным разделением функций охраны внутреннего порядка и охраны государственной границы в нашей стране приказом от 1 марта 1950 г. № 039 за подписью министра госбезопасности генерал-полковника В. Абакумова предлагалось «...1-й отдельный авиационный полк МВД считать принятым в состав Пограничных войск МГБ СССР». Все другие авиационные части погранвойск в разное время за десять после военных лет несколько раз переходили из системы МВД в состав МГБ, и обратно, в общем списке частей и соединений своих пограничных округов. Приказ этот авиаторы 1-го Быковского авиаполка ожидали давно. Потому что уже более двух лет, в этот затянувшийся переходный реформаторский период, параллельно существовали две руководящие авиационные структуры: авиационная инспекция МВД СССР и отделение транспортной авиации, начальником который был генерал-майор И. Чупров, и, отдел погранвойск МГБ СССР, начальником которого был генерал-майор Н. Сергеев. Командир 1-го Быковского авиаполка полковник В. Сычев в этот период практически подчинялся двум этим начальникам. После укомплектования авиационного отдела погранвойск МГБ и перехода 1-го авиаполка в систему МГБ СССР на некоторое время все стало на свои законные места, так называемого двоевластия не стало. Переподчинение авиации погранвойск не отразилось на штатной структуре авиационных частей, которая осталась практически без изменений. Прежними остались и основные задачи, решаемые пограничной авиацией. Изменения коснулись главным образом перечня должностей, занимаемых офицерским составом. Так, в авиационных частях МГБ СССР все должности летчиков и штурманов стали офицерскими. Кроме того, приказом МГБ СССР от 1 января 1952 г. вводились новые увеличенные тарифы окладов по летным должностям. Оклад командира экипажа стал составлять 1400 руб., командира звена — 1600 руб., командира эскадрильи — 1800 руб. в эскадрильях сухопутного базирования, и 1900 руб. — морского базирования. Оклад командира полка составлял 2400 руб. (ЦПА ФСБ РФ, ф. 14, оп. 13, д. 165, л. 208). Этот шаг позволил не только ликвидировать разницу в материальном положении между летчиками авиации пограничных войск МГБ и ВВС, но и впервые авиаторы погранвойск стали зарабатывать больше, чем их коллеги из Министерства обороны. В конечном итоге это способствовало притоку в авиационные части погранвойск МГБ СССР подготовленного летного состава, некомплект которого становился все более ощутимым, в связи с продолжающимся постепенным увеличением численности пограничной авиации, прежде всего за счет переформирования части отдельных авиаэскадрилий в авиационные полки. Одним из основных принципов применения пограничной авиации в рассматриваемый период, стал принцип сосредоточения сил авиации на наиболее важных оперативных направлениях, с учетом конкретно сложившейся обстановки, особенно там, где другие технические средства охраны границы применить было невозможно или нецелесообразно по тактическим и экономическим соображениям. Исходя из этого, в строительстве авиационных сил погранвойск стал доминирующим принцип создания крупных авиационных формирований (авиационных полков) на наиболее угрожаемых направлениях и направлениях вероятного движения нарушителей. Авиационные полки, как правило, имели в своем составе авиационную технику разных типов и способны были решать широкий спектр служебно-боевых задач. От принципа жесткой централизации управления всей пограничной авиацией решено было отказаться. Авиационные части окончательно передавались уже не в оперативное, а в прямое подчинение начальникам войск пограничных округов, что давало возможность на том историческом этапе более гибко реагировать на изменения оперативной обстановки на границе. Авиационный отдел погранвойск МГБ СССР осуществлял общее руководство служебно-боевой деятельностью частей, занимался их материально-техническим обеспечением, боевой подготовкой и комплектованием личного состава. Поиски наиболее оптимальной организационной структуры авиачастей и системы их управления шли постоянно, однако данный принцип вытекал из всей логики развития авиационных сил погранвойск. В начале своего становления и развития, авиация пограничных войск состояла из отдельных авиаотрядов, имевших по шесть самолетов. В дальнейшем, с расширением задач и увеличением численности самолетного парка, авиаотряды сводились в отдельные авиаэскадрильи, в среднем по 18 самолетов, а в последствии в период войны и в отдельные авиационные полки (по 30 — 32 самолета). Помимо расширения спектра решаемых задач, переход к формированию крупных авиационных частей, обусловливался так же поступающей на вооружение новой авиационной техникой, которая стала намного сложнее и требовала для своей успешной эксплуатации и ремонта более серьезной материально-технической базы. Строительство новых авиационных частей и возрастание роли авиации в охране границы, потребовали больше внимания уделять задаче повышения качества подготовки летного состава, совершенствованию форм боевой и летной подготовки авиачастей, росту летного мастерства экипажей при полетах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Основным направлением в обучении и тренировках летного состава считалась отработка взаимодействия экипажей с наземными подразделениями и кораблями по поиску и задержанию нарушителей государственной границы, полеты на малых высотах и в горах с посадками на полевых необорудованных площадках. Серьезное внимание уделялось полетам на аэродромы и площадки с песчаным и особенно снежным покровом (История авиации пограничных войск. И. Чупров, В. Новиков. М.: Граница, 1994. С. 63). Для обеспечения встреч экипажей в пограничных отрядах и на линейных заставах, а так же повышения оперативности при вылетах по обстановке, возникла необходимость обучения офицеров наземных подразделений и частей погранвойск основным правилам приема и выпуска экипажей самолетов и вертолетов, соблюдения при этом требований безопасности полетов. Обращалось внимание на знание офицерами боевых возможностей авиации для наиболее рационального и тактически грамотного ее использования. В начале 1953 г., сразу после смерти И. Сталина, во исполнение совместного Постановления ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Президиума Верховного Совета СССР от 10 марта 1953 г. «О Министерстве внутренних дел СССР», структуры МВД и МГБ были вновь объединены в единое ведомство. Соответственно пограничные авиационные части вновь перешли в подчинение МВД СССР. В 1954 г. начальником созданного авиационного отдела ГУПВ МВД СССР был назначен вновь генерал-майор И. Чупров. В середине 50-х гг. авиация пограничных войск стала развиваться более быстрыми темпами. Руководством ГУПВ МВД СССР авиация погранвойск в этот период стала рассматриваться одним из основных и главных средств усиления границы и повышения возможностей частей и подразделений пограничных войск, при условии сокращения их численности. В определенной степени этому способствовали настойчивость и авторитет генерала И. Чупро-ва среди командования пограничных войск. Несмотря на ряд трудностей, объективные обстоятельства указывали на необходимость дальнейшего развития и совершенствования авиации, прежде всего в силу складывающейся внешней и внутриполитической обстановки как в самом СССР, так и за его пределами. «Холодная война» была в самом разгаре, и хотя руководством СССР предпринимались шаги по смягчению международной напряженности, этот процесс шел крайне медленно. Определенная успокоенность, царившая в правящих кругах СССР по поводу подписания 14 мая 1955 г. Варшавского договора, и сложившийся идеологический стереотип о грядущем упразднении границ между странами социализма, который сложился у части руководителей дружественных СССР стран, нанесли определенный вред делу охраны 158 Гл а в а III Государственной границы СССР, прежде всего на участках границ с дружественными государствами. Именно по причине резкого увеличения нарушителей границы конкретно на советско-финляндском участке, руководством погранвойск было принято решение и подписан приказ об образовании 2 июля 1955 г. Петрозаводской отдельной авиационной эскадрильи Северо-Западного пограничного округа, с тех пор эта дата официально отмечается в петрозаводской авиачасти погранвойск как день рождения части. Резко увеличился поток нарушителей через границу с социалистическими странами и через них в Советский Союз стало проникать большее число агентов западных разведывательных служб. Тот факт, что исторически сложившаяся в Европе, весьма упрощенная система пограничного контроля между европейскими государствами, делавшая границы полупрозрачными — игнорировался. Кроме того, страны Восточной Европы, в большинстве случаев, просто не могли обеспечить надежную безопасность границ, опираясь только на собственные силы. Результаты такого положения дел не замедлили сказаться. Так, например, если в 1957 г. количество нарушений на участке границы с западными странами возросло в целом в 3 раза, по сравнению с 1955 г., то на советско-польском участке — более чем в 5 раз! (На страже границ Отечества. М.: Граница, 1988. С. 457). Негативную роль сыграли и поэтапные сокращения пограничных войск, проведенные в 1953—1954 гг., и 1956 г., которые, однако, в то время еще не сильно затронули авиационные части погранвойск. Более благоприятной для дальнейшего развития авиации погранвойск, становилась и экономическая ситуация в стране, а так же развивающаяся быстрыми темпами авиационная промышленность. СССР постепенно укреплял свой оборонный потенциал. В результате появилась возможность направить средства на развитие новых авиационных систем. Формирование новых авиационных частей и перевооружение их новой авиационной техникой потребовало существенных материальных затрат. В связи с этим расходы на пограничную авиацию стали возрастать. Кроме того, увеличение ассигнований на авиацию часто шло за счет средств, полученных в связи с общим сокращением пограничных войск. Так, если в 1956 г. на авиацию погранвойск был выделен 21 млн. руб., то в 1956 г. бюджет авиации пограничных войск составлял уже 25,4 млн. руб. Только на приобретение новой авиационной техники в 1959 г. было выделено 42,5 млн. руб., а 7 млн. руб. выделялось на содержание авиации пограничных войск (ЦПА ФСБ РФ, ф. 14, оп. 13, д. 165, л. 2). Помимо выделения дополнительных финансовых средств на приобретение авиационной техники, авиапарк погранвойск пополнялся за счет различных ведомств, которым вменялась в обязанность безвозмездно передавать часть самолетов и вертолетов, поступающих от промышленности в распоряжение МВД СССР. Так, например, после докладной записки министра внутренних дел, направленной летом 1955 г. в ЦК КПСС, вышло соответствующее поста- Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства 1946—1979 гг. 159 новление, согласно которому руководство ГВФ было обязано безвозмездно передать пограничным войскам МВД СССР 10 самолетов Ан-2 на поплавках и 1 самолет Ил-14, из числа полученных ими от промышленности по плану 1955 г. (Из истории советских пограничных войск, 1946—1955 гг. М., 1975. С. 316). И эти самолеты были получены. Принимаемые меры были направлены не столько на увеличение численности пограничной авиации, которая оставалась в прежних пределах, порядка 140—150 единиц, сколько на решение задачи подъема ее качественного состояния на новый уровень. Так, на 31 июля 1955 г. в 4 отдельных авиационных полках, 5 отдельных авиаэскадрильях и 2 отдельных авиазвеньях погранвойск состояло по списку 142 самолета и 9 вертолетов, что было даже меньше, чем в 1948 г., когда в строю находилось 182 самолета. Численность личного состава авиации погранвойск составляла 2706 человек (Из истории советских погранвойск. 1946—1955гг. М., 1975. С. 322,323). Качественный состав материальной части пограничных авиационных частей претерпел существенные изменения. Так, в частях не осталось гидросамолетов МБР-2, разведчиков Р-5 и Р-10, бомбардировщиков СБ, транспортных «Зибель» 81-204 и учебных самолетов Як-6. В период с 1955 по 1960 г. активизировался начавшийся ранее процесс вывода из эксплуатации самых массовых самолетов в авиации погранвойск — По-2 и Ли-2. Например, из 120 самолетов По-2, находившихся в частях в 1948 г., к 1955 г. осталось менее половины. Постепенно списывались и другие уже устаревшие типы. Им на смену в части поступали самолеты Ан-2 в колесном и поплавковом вариантах, Як-12 и Ил-14. Одновременно шел планомерный процесс увеличения числа вертолетов. Не без интереса читаются в архивах и такие строки неоднократных предложений ГУПВ МВД министру обороны СССР о выделении пограничным войскам самолетов для усиления охраны границы, причем дважды в одном только 1955 г. подчеркивается, что «...самолеты и другие технические средства, имеющиеся в авиационных пограничных частях сильно изношены и ощущается их нехватка, причем практически все самолеты только устаревших систем, и для полетов не безопасны» (ЦАПВ, ф.14, оп. 5, д. 6198, л. 152—178). И там же есть ответное письмо за подписью заместителя министра обороны СССР маршала Советского Союза Г. Жукова от 19 февраля 1955 г. «... Выделить из состава Военно-Воздушных Сил 15 самолетов Ли-2 и 10 вертолетов Ми-4 с экипажами, в связи с ограниченным наличием этих самолетов и вертолетов, не представляется возможным. При Вашем согласии Министерство обороны может выделить 10 самолетов Ли-2 из числа прошедших капитально-восстановительный ремонт». Пришлось тогда руководству МВД СССР согласиться и с этим не лучшим вариантом. Сразу после войны начался обратный процесс: вначале в 1946 г. было сокращено Управление, штаб и тыл авиабригады, затем из некоторых авиаполков по мере стабилизации обстановки и уменьшения необходимости активных боевых действий, были сделаны опять отдельные авиационные эскадрильи. В 1948 г. осталось всего 10 авиачастей погранвойск (5 полков и 5 отде- льных авиаэскадрилий) и 182 самолета в наличии, а в 1955 г. в 11 авиачастях была 151 единица авиатехники. За 10 послевоенных лет количество авиатехники уменьшилось в два раза. Все авиачасти опять стали подчиняться начальникам войск пограничных округов. Руководством погранвойск в тот период считалось, что это было сделано для большей самостоятельности и мобильности применения авиации пограничных округов в охране госграницы. Интересы повышения надежности охраны границы требовали совершенствования взаимодействия между наземными, морскими силами и пограничной авиацией, особенно в низшем звене «застава — корабль — самолет (вертолет)» и среднем звене «погранотряд — морская бригада - - авиационная часть», а также приближения авиации к непосредственной линии границы. Это требовало изменения организационно-штатной структуры авиации пограничных войск, придания ей большей самостоятельности и мобильности на участках пограничных округов. И как результат — планировалось численное увеличение авиации погранвойск и пополнение ее новой авиатехникой. При разработке вопросов применения пограничной авиации в охране границы широко использовался опыт действия самолетов ГВФ, боевой опыт ВВС и накопленный за годы становления и развития свой собственный пограничный авиационный опыт. В связи с выше указанными принципами применения авиации пограничных войск в охране государственной границы, в планах авиаотдела ГУПВ и командования погранвойск МВД СССР по развитию авиации и разработанной в конце 50-х гг. концепции ее применения на 60-е гг. предлагалось узаконить создание восьми-десяти базовых авиачастей — отдельных авиаполков или отдельных авиабригад пограничных округов в проблемных регионах границы (Быково, Петрозаводск, Одесса, Мары, Алма-Ата, Чита, Хабаровск, Владивосток, Сахалин и Камчатка). В целях приближения авиации к линии границы на направлениях наиболее вероятного движения нарушителей границы внутри пограничных округов предлагалось на учебной, материальной и ремонтной основах этих базовых авиационных полков (авиабригад пограничных округов) в указанных регионах создать несколько отдельных авиаэскадрилий, авиационных отрядов, звеньев и отдельных экипажей, непосредственно охраняющих границу в пограничных отрядах, морских бригадах, комендатурах и пограничных заставах. Кроме базовых мест дислокации рассматривалось до 50 хорошо оборудованных оперативных точек постоянного базирования авиационных подразделений по периметру всей Государственной границы СССР, причем с созданием на них всей необходимой авиационной инфраструктуры. Разработчиками этой концепции строительства и применения авиации погранвойск на 60-е гг. были полковники В. Балясников, И. Барановский и Г. Стадников. Однако, увы, этим хорошим планам в 60-е гг. не суждено было сбыться. Несмотря на это, в результате постоянного поиска и совершенствования методов, способов и тактических приемов выполнения задач, авиация погранвойск стала одним из важных средств усиления охраны государственной гра- ницы. Имея на вооружении современные для своего времени самолеты, пограничные авиационные части стали нести службу на всей границе. Самолеты и вертолеты, оборудованные радиолокационными станциями (РЛС), вели разведку и поиск нарушителей на самых трудных участках и в прибрежных водах океанов и морей. Совместно с пограничными кораблями авиачасти охраняли морские рубежи Родины. В послевоенные годы в связи с возрастанием роли авиации в охране границы встала задача улучшения обучения летного состава, совершенствование форм боевой и летной подготовки авиачастей, повышение летного мастерства экипажей при полетах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Основным направлением в обучении и тренировках летного состава считалась отработка взаимодействия экипажей с наземными подразделениями и кораблями по поиску и задержанию нарушителей государственной границы, полеты на малых высотах и в горах с посадками на полевых необорудованных площадках. Большое внимание уделялось полетам на аэродромы и площадки с песчаным и особенно снежным покровом. |
Похожие:
 |
Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь... Интервью с А. Аббасовой, президентом благотворительного фонда "Расправь крылья!", приуроченное к пятилетию организации |
|
Некоторые вопросы истории становления и развития правового режима государственной границы России В настоящее время охрана Государственной границы РФ осуществляется органами и войсками Федеральной пограничной службы РФ в пределах... |
|
Техническое задание на выполнение топографо-геодезических работ по... Целью настоящей работы является выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению проверки прохождения российско-китайской... |
|
Предложение на поставку продукции ... |
 |
12 самых злобных вредителей. Часть 1 В мае вместе со всем природой просыпаются и вредные, прямо-таки преступные элементы. Расправляя затекшие от долгого бездействия крылья... |
|
Хурала Республики Бурятия по межрегиональным связям, национальным... Мешалкин Александр Юрьевич – президент Федерации сверхлегкой авиации Республики Бурятия «Байкальские крылья» |
|
Эффективная реклама в спорте Футбольный клуб «Крылья Советов» обращается к вам с предложением рассмотреть возможность взаимовыгодного сотрудничества. Предлагаемый... |
|
Техническое (геологическое) задание Целевое назначение работ, пространственные границы объекта, основные оценочные параметры |
|
Основы государственного управления О внесении изменений в Положение о Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Российской Федерации |
|
А. А. Ткаченко Глава 2 феноменология и психопатология парафильного поведения Границы сексуальной нормы и современные классификации нарушений психосексуальных ориентаций |
|
После того, как я вернулся в своё подземелье, я тут же увидел Йихи.... Йихи спустилась и уселась на вершину Сердца Подземелья. У неё было духовное тело, но она могла касаться Сердца Подземелья |
|
Программа обслуживания тура «Познавательная Европа» Отправление из г. Белгорода. Пересечение границы Россия-Украина. 11: 01. Посадка на поезд Харьков-Чоп |
|
Ипф-01 паспорт Способ определения угла наклона светового пучка по положению светотеневой границы на экране прибора относительно разметки |
|
Из-за пожара в мусоропроводе в Липецке эвакуировали 25 человек Долгоруково – Тербуны вблизи границы Долгоруковского и Тербунского районов Липецкой области столкнулись «ваз 2108» и «Рено» |
|
1 Теоретические аспекты организации логистики ... |
|
“Выполнение топографо-геодезических работ по обеспечению демаркации... Форма описи документов, представляемых для участия в открытом запросе предложений |