С точки зрения обеспечения безопасности полетов воздушное судно принято характеризовать комплексным, интегральным свойством его конструкции и летных качеств

Скачать 1.51 Mb.

Название	С точки зрения обеспечения безопасности полетов воздушное судно принято характеризовать комплексным, интегральным свойством его конструкции и летных качеств
страница	6/8
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

1 2 3 4 5 6 7 8

Глава 5. Зарубежная практика поддержания

летной годности воздушных судов
5.1. Нормативная база и процедуры поддержания

летной годности воздушных судов
Большинство российских авиапредприятий, приобретающих зарубежные самолеты, регистрируют их на Бермудах, в Ирландии, а также на Арубе.

Причин этому несколько. Во-первых, если самолеты берутся в аренду, то собственник, в силу юридических особенностей, против регистрации их в России. Во-вторых, техническую эксплуатацию зарубежных самолетов возможно осуществить только с привлечением Организаций по ТОиР, имеющих соответствующие одобрения (сертификаты) стран, которые принимаются страной регистрации как основы для выдачи сертификата летной годности (СЛГ).

В целях простоты изложения и привязки к конкретным примерам рассмотрим нормы, базируясь на регистрации зарубежных самолетов на Бермудах.

Статья 83бис Чикагской конвенции «Передача определенных функций и обязанностей» позволяет распределить обязанности по надзору за соблюдением летной годности (ЛГ) между государствами регистрации и эксплуатации самолетов. Такое межправительственное двухстороннее соглашение между Россией и Бермудами по поводу передачи функций и обязанностей по надзору определено в статье 3 соглашения [18].

Россия отвечает за сертификацию персонала, надзор за соблюдением правил выполнения полетов. Остальное распределение касательно эксплуатации самолетов установлено в Приложении 2 к этому соглашению.

В соответствии с ним Россия отвечает за:

1) надзор за соблюдением Эксплуатантом положений своего РОТО (Руководство по организации ТО) – в русском варианте или CAME (Continuing Air Worthiness Management Exposition) – в английском варианте касательно определения ответственности: за контроль выполнения техобслуживания в соответствии с Программой ТОиР, за контроль выполнения модификаций и ремонтов, за информирование Бермуд по вопросам летной годности, а также, что процедуры применяемого Руководства приемлемы для Бермуд. На практике это выражается в одобрении РОТО/CAME как российским уполномоченным надзорным органом, так и Бермудами;

2) одобрение линейных станций техобслуживания и контроль за тем, что соответствующие процедуры функционирования таких станций описаны в Руководстве САМЕ;

3) контроль за соблюдением Эксплуатантом условий/требований Сертификата Эксплуатанта.
Бермуды отвечают за:

1) контроль соблюдения требований ЛГ и техобслуживания;

2) информационный обмен с государством разработчика самолета;

3) определение состояния самолета в отношении поддержания его ЛГ и выдачу сертификата ЛГ;

4) утверждение Программы технического обслуживания и ремонта;

5) контроль сохранения записей по выполненному техобслуживанию каждые 6 месяцев;

6) обеспечение того, что Эксплуатант понимает и правильно руководствуется Бермудскими нормами по поддержанию ЛГ;

7) контроль того, что все модификации и ремонты одобрены разработчиком самолета (Держателем сертификата типа) и авиационными властями разработчика;

8) одобрение Организаций по ТОиР, которые Эксплуатант использует для периодического (базового) ТО самолетов.

На основе данного распределения следует трактовать применимость к тем или иным аспектам поддержания ЛГ самолетов российских и бермудских норм. Однако даже простой анализ показывает, что грань применимости тех или иных норм очень тонка.

Возвращаясь к нормам ЛГ и СТ, следует отметить следующее. Сертификат типа первоначально выдается авиационной администрацией страны – разработчика самолета. Применительно к самолетам Boeing – это FAA – авиационная администрация США. Иногда такую администрацию называют Primary Aviation Authority (PAA). Именно она ответственна за поддержание текущей безопасности типовой конструкции самолета (поддержание текущей действительности СТ) и именно она издает директивы летной годности.

Если самолет эксплуатируется в других странах (отличных от страны разработки/производства), то эти страны в соответствии со своей законодательной базой могут выпустить свой сертификат типа на основе анализа (сопоставления) своих норм ЛГ и тех, на которых базировался первичный СТ. Следует подчеркнуть, что в этом случае такая администрация должна выпускать свои директивы летной годности в отношении данного типа самолета, используя выпущенные РАА, а также свои, базируясь на анализе данных по надежности эксплуатируемого в стране (национальном регистре) парка.

Возможна прямая валидация сертификата типа (без сопоставления с иными нормами ЛГ), если страна не имеет своих норм – специфических требований к эксплуатации и напрямую признает нормы, по которым спроектирован и произведен самолет. По такому пути идет Китай. При таком подходе достаточно руководствоваться статусом директив летной годности, исходящем от РАА. Авиационная Администрация Бермуд называет этот акт Type Certificate Acceptance (принятие).

В отношении эксплуатируемых в России зарубежных самолетов имеет место следующая ситуация. Несмотря на то, что АР МАК выдает собственные сертификаты типа на эти самолеты, они не являются основой для сертификации ЛГ самолетов, зарегистрированных за рубежом. Сертификаты ЛГ на зарубежные самолеты, зарегистрированные в России, имеют юридический изъян в том смысле, что МАК не выпускает собственные директивы ЛГ, не ведет их текущий статус и не обеспечивает доступ Эксплуатантам к такому статусу.

Поэтому есть письмо от МАК, подтверждающее, что СТ, выпущенные АР МАК, неприменимы к зарубежным самолетам, зарегистрированным в других странах. Таким образом, дополнительные российские требования или, точнее сказать, требования Содружества НГ, отраженные в МАК’овском сертификате, не применимы к таким самолетам.

Применительно к самолетам, зарегистрированным на Бермудах, в отношении соблюдения Статуса директив летной годности возникает следующая ситуация.

Самолет имеет свою историю эксплуатации, начиная с первого эксплуатанта и первой его регистрации. И если до передачи его российскому эксплуатанту самолет имел европейскую регистрацию, то в его сертификате ЛГ была ссылка на европейский СТ. Если же он перегонялся из США, то естественно, его прежний сертификат ЛГ базировался на американском СТ.

Согласно ст. 21 Бермудских требований к ЛГ (BARs) при дальнейшей эксплуатации самолета бермудского регистра российскому эксплуатанту следует отслеживать Статус директив ЛГ, исходящий от той страны, на чей СТ идет ссылка в сертификате ЛГ на конкретный экземпляр самолета.

Что касается выполнения пятого пункта Бермудской ответственности, то это выражается не только в годовых инспекциях по продлению сертификата ЛГ самолета, но и в полугодовых. И хотя так называемый полугодовой Certificate Maintenance Review (CMR) [не путать с Certification Maintenance Requirements] выпускается и подписывается доверенным лицом Бермуд от авиакомпании (Bermuda Approved Signatory), бермудские инспекторы напрямую на месте проверяют все аспекты соблюдения летной годности за полугодичный период.

Сущность такой системы состоит в том, что ЛГ необходимо поддерживать постоянно, а не только в периоды, предшествующие годовым/полугодовым инспекциям, и если доверенное лицо Бермуд от авиакомпании, которое отвечает за постоянный мониторинг поддержания ЛГ, обнаруживает какие-либо несоответствия, то оно вправе приостановить или изъять CMR до восстановления ЛГ. Преимущества такой системы состоят в дополнительном гарантировании определенной независимости лица, ответственного за контроль поддержания ЛГ самолетов, от императива обеспечения их коммерческой эксплуатации и соответственно от менеджеров, напрямую обеспечивающих финансовый результат деятельности Эксплуатанта.

Так что же в деталях контролируется для поддержания ЛГ самолетов как на постоянной основе, так и при инспекциях. Помимо чисто физической инспекции состояния самолетов, проверяются:

- статусы выполнения директив летной годности;

- статус выполнения сервисных бюллетеней;

- текущая наработка самолета и периодические формы ТО, выполненные за период с предыдущей инспекции (сверка выполнения всех задач ТО согласно утвержденной Программы ТО);

- статус наработки и выполнения периодического ТО агрегатов/ компонентов, отслеживаемых по наработке (Hard Time);

- статус компонентов с ограниченным ресурсом (Life Limited Parts);

- выполнение любых иных назначенных задач ТО/инспекций (например, вытекающих из необходимости мониторинга состояния конструкции после ремонтов);

- отчет о взвешивании и определении центровки;

- статус модификаций;

- карта повреждений самолета и статус ремонтов;

- если это годовая инспекция, то наличие действующего CMR;

- проверка актуальности РЛЭ/AFM на борту (сверка с последней выпущенной ревизией для данного самолета);

- отчет о последней лётной проверке (необходим для продления Сертификата летной годности).

Таким образом, видно, что только последние два пункта касаются летной эксплуатации, все остальные элементы контроля летной годности относятся к технической эксплуатации.

Обеспечить мониторинг всех вышеперечисленных задач возможно при должной организации инженерно-авиационной службы (ИАС) Эксплуатанта, которая согласно ФАП-11, п.54 [8]:

• организует техническое обслуживание, доработку и ремонт авиационной техники, включая выполнение директив по поддержанию летной годности воздушных судов;

• ведет учет ресурсного и технического состояния авиационной техники;

• выполняет планирование технического обслуживания и ремонта авиационной техники;

• осуществляет контроль полноты и качества выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники;

• ведет учет выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники;

• осуществляет ведение и обеспечение сохранности эксплуатационной документации, включая пономерную и судовую документацию;

• обеспечивает выполнение работ по оценке оформления пономерной документации;

• выполняет сбор, учет и обработку данных об отказах и неисправностях авиационной техники;

• обеспечивает исследование отказавших объектов авиационной техники;

• обеспечивает обработку и анализ полетной информации;

• ведет рекламационно-претензионную работу;

• обеспечивает поддержание и повышение профессионального уровня персонала инженерно-авиационной службы.

Здесь перечислены только те задачи ИАС из ФАП-11, которые напрямую связаны с функциями Эксплуатанта, поскольку никто не запрещает привлекать одобренных подрядчиков для выполнения оперативного/линейного ТО.

Любая структура будет надежно функционировать при четком описании функций и обязанностей в Руководстве по организации ТО (РОТО).

В настоящее время российские надзорные органы в целом принимают позицию, что Эксплуатант зарубежных самолетов представляет CAME, и, как правило, CAME описывает функции Эксплуатанта для полного соответствия EASA Part-M SubPart G.

И вот тут должен возникнуть логичный вопрос – почему следует базироваться на европейских нормах? Если парк Ирландской регистрации, то этот вопрос снимается сразу.

Продолжим рассмотрение на примере Бермудской регистрации.

Как уже отмечалось выше касательно разделения полномочий властей по ст.83бис, РОТО должно удовлетворять требованиям Бермуд. В настоящее время Бермудская администрация ввела в действие нормы OTAR-39 [19]. Параграф 39.105 этих норм определяет, что иностранный (не Бермудский) Эксплуатант должен соответствовать требованиям EASA Part-M Sub Part G.

Организация по ТОиР для обслуживания зарубежных самолетов Бермудской регистрации должна иметь как Бермудское одобрение, так и EASA по Part-145. Дело в том, что сами Бермудские правила и нормы OTAR-39 не так глубоко детализированы, как EASA Part-145. Несмотря на динамичное развитие Бермудских правил и норм, они до сих пор находятся под зонтиком европейских норм. Однако это не означает, что Бермудское одобрение носит чисто формальный характер. Бермудский надзор достаточно строг и существенно дополняет контроль EASA.

EASA Part-M (параграф А.301) фиксирует 8 задач по обеспечению поддержания ЛГ, а параграф 708 (b) определяет 10 задач для структуры Эксплуатанта, ответственной за поддержание ЛГ парка самолетов. Такая трактовка функций поддержания ЛГ является более конкретной, чем это сделано в ФАП-11, однако в целом особых противоречий здесь нет.

Особую актуальность при техническом обслуживании зарубежных самолетов приобретает реальное функционирование Программы надежности. Если ФАП-11 просто определяет необходимость сбора и анализа данных по надежности, то EASA Part-M.A.302(d) прямо определяет, что Программа надежности является составной частью реализации Программы ТОиР. Если не функционирует Программа надежности, то можно сделать вывод о невыполнении Программы ТОиР.

Поэтому в ИАС авиапредприятия обязательно должны быть профильные специалисты по надежности, которые в состоянии проводить достоверный анализ данных по надежности отдельных компонентов и функциональных систем самолетов и обеспечивать обратную связь для корректировки Программы ТОиР.

Тщательный контроль, анализ и мониторинг надежности необходим, когда возникает необходимость перестановки компонентов с самолетов, обслуживаемых по разным Программам ТОиР.

Не всегда российские авиапредприятия берут в эксплуатацию унифицированный однотипный парк. Самолеты поступают от различных эксплуатантов - предшественников, разных лет производства, с разным техническим состоянием. Программы ТОиР этих самолетов могут базироваться на различных концепциях, реализованных в документах MSG-2 или MSG-3 [20]. Это обстоятельство является проблемой при формировании единой программы ТОиР всего эксплуатируемого парка. Перевод с одной Программы на другую при приемке самолета представляет собой сложную объемную задачу, требующую высокой квалификации инженерного состава. Зачастую эта задача не решается, и эксплуатация ведется по различным Программам ТОиР.

На практике в российских авиапредприятиях действует как РОТО, так и CAME. Причем при инспекциях российскими надзорными органами проверяется РОТО, и оно должно отражать организацию поддержания ЛГ зарубежных самолетов. Если в авиапредприятии ИАС для отечественного и иностранного парка полностью разделены, то в РОТО достаточно ссылки на соответствующие процедуры CAME. В редких случаях имеется двуязычное Руководство САМЕ, еще реже имеется один унифицированный документ. Хотя ясно, что многие функции по поддержанию ЛГ идентичны и нецелесообразно их разделять в разных документах.

Весьма часто авиапредприятия самостоятельно осуществляют оперативное (линейное) ТО как отечественного парка на основе ФАП-145, так и западного парка на основе одобрения EASA по Part-145. Тем самым действуют еще два Руководства: Руководство по деятельности (АТБ) и МОЕ (Maintenance Organization Exposition).

Следует отметить, что надзор за должным выполнением ТО – составная часть поддержания ЛГ, вне зависимости от того, входит подразделение по ТО в состав авиакомпании, или ТО осуществляет внешний подрядчик. Описание порядка данного надзора также должно содержаться как в РОТО, так и в САМЕ.

Говоря о процедурах поддержания летной годности зарубежных самолетов нельзя не остановиться на нормативных документах, регламентирующих полеты самолетов с частично неисправным оборудованием.

Практика эксплуатации самолетов показывает, что в особых условиях и на ограниченный период времени работа всех его систем или их элементов не является обязательной, если приборы и оборудование, находящиеся в рабочем состоянии, обеспечивают приемлемый уровень безопасности. Исходя из этого, для повышения эффективности использования самолетов в практику эксплуатации вводятся нормативные документы, позволяющие экипажам и авиакомпаниям при необходимости временно осуществлять безопасные полеты с неисправным (незадействованным) оборудованием.

Такими нормативными документами являются «Минимальные перечни оборудования» (в зарубежной практике MMEL и MEL). MMEL (Master Minimum Equipment List) – основной минимальный перечень оборудования (далее – Основной Перечень), разрабатываемый фирмой для типа самолета; MEL (Minimum Equipment List) – минимальный перечень оборудования (далее – Перечень), разрабатываемый авиакомпанией для каждого типа самолета. Этими документами санкционируются некоторые отклонения от требований сертификата типа, для того чтобы обеспечить беспрерывную эксплуатацию самолетов при выполнении коммерческих рейсов. Эти условные отклонения иначе называют как «условия допуска к эксплуатации (выполнению полетов)».

Основной задачей Перечня MEL является установление для авиакомпании баланса между приемлемым уровнем безопасности полетов и рентабельностью при эксплуатации самолетов с частично неисправным оборудованием. Перечень MEL позволяет авиакомпаниям более оперативно организовывать эксплуатацию (полеты) самолетов и избегать излишних задержек или отмены рейсов, не ставя под угрозу безопасность полетов, в случаях, когда самолет допускается к полетам с неисправным (незадействованным) оборудованием.

Как Основной Перечень, так и Перечень MEL утверждаются и принимаются полномочным органом контроля летной годности. Они состоят из перечней компонентов и систем, которым присваивается статус «Допускается», «Допускается, если» или «Не допускается» в зависимости от их влияния на безопасность полетов. Компоненты со статусом «Допускается» или «Допускается, если» могут оставаться в неисправном состоянии в течение ограниченного периода времени. Наличие компонентов со статусом «Не допускается» является основанием для запрета полета.

Целью Основного Перечня является предоставление авиакомпаниям эффективного и надежного средства для быстрого определения того, может ли самолет быть допущен к полетам, не ставя под угрозу безопасность полета.

Перечень MEL является производным от Основного Перечня. Он учитывает конкретную для данной авиакомпании конфигурацию самолета, рабочие процедуры и условия. Будучи утвержденным и допущенным к использованию, Перечень позволяет осуществлять эксплуатацию в нерабочем состоянии.

При разработке Основного Перечня обосновывается время, в течение которого самолет можно эксплуатировать с неисправными компонентами. Эти сроки определены для того, чтобы: сохранить приемлемый уровень безопасности; предотвратить некачественное техническое обслуживание; предотвратить появление множественных отказов компонентов; дать возможность авиакомпании успеть в заданный интервал времени устранить повреждение. Неисправный компонент следует заменить или отремонтировать как можно скорее в пределах сроков, определенных как время, необходимое для устранения повреждения.

Фирмой «Эрбас», например, для некоторых типов своих самолетов установлены четыре интервала времени, необходимого для устранения повреждений (A, B, C, D), табл.3.

Очевидно, что при отказах определенных компонентов предпринимаются конкретные действия и вводятся ограничения. Так, отказ реверса одного двигателя предполагает деактивацию реверса другого. При этом самолет не может совершить посадку в аэропорту с длиной ВВП меньше, чем оговорено в MEL. Документ, в котором предписан порядок предпринимаемых мер для обеспечения работоспособности самолета с неустраненными повреждениями, называется «MEL PROCEDURE» (Процедуры MEL).

Ни один самолет не может быть допущен к выполнению полетов после того, как истекло время, необходимое для устранения повреждения, которое указано в Перечне.

Таблица 3

Варианты выбора интервалов времени для устранения повреждений

Интервал времени	A	B	C	D
Количество календарных дней (исключая день обнаружения)	*)	3	10	120

*) Для интервала «А» время устранения повреждений определяется ограниченным количеством полетов или летных дней. Интервал «А» применяется для компонентов, которые нельзя отнести к интервалам «В», «С» или «D».
Однако существует возможность продлить этот срок в соответствии со специальной процедурой. Такое продление возможно для интервалов «В», «С» или «D», но не применимо для интервала «А». Так, в JAR-MMEL/MEL.081 описана процедура однократного продления времени, необходимого для устранения повреждения, и приведены следующие требования к авиакомпаниям:

«Получив санкцию от Властей, авиакомпания может для интервалов «В», «С» или «D» продлить время, необходимое для устранения повреждения, такой же продолжительностью, как указано в MEL, в том случае, если:

а) описание обязанностей и ответственности за регулирование продления устанавливается авиакомпанией и принимается Властями;

б) разрешается только однократное продление соответствующего времени, необходимого для устранения повреждения;

в) власти должны быть оповещены о любом продлении в приемлемое для них время, не превышающее один месяц;

д) устранение повреждения должно быть завершено при первой возможности».

В исключительных случаях авиакомпании Европейских государств могут напрямую вести переговоры с Властями по поводу второго продления времени, необходимого для устранения повреждения. Подобное разрешение на второе продление выдается только Властями и не касается фирм-разработчиков самолетов.

5.2. Организация послепродажного сопровождения

технического обслуживания самолетов
Современная система послепродажной поддержки гражданских самолетов (ППС) имеет комплексный характер, способствующий ускорению выхода новых самолетов на рынок пассажирских перевозок, повышению безопасности полетов, снижению затрат на их обслуживание, а также предоставляет различные услуги и сервисы в области гражданской авиации.

Решения по приобретению самолетов принимаются заказчиком на основании всестороннего экономического, технического, технологического анализов всего «бизнес-пакета», учитывая не только характеристики и условия приобретения самолета, но и систему послепродажной поддержки, существующую у Поставщиков.

Необходимо создавать полный комплекс самых современных функциональных инструментов, сервисов и технологий, который позволит минимизировать затраты при интенсивном использовании самолета, что в свою очередь положительным образом повлияет на его конкурентоспособность.

Анализ мирового опыта в области ППС позволяет заключить, что система ППС современных самолетов имеет комплексный характер, охватывает все этапы жизненного цикла, существует как самостоятельный бизнес и, как следствие, имеет возможность гибко реагировать на все пожелания Заказчиков и требования авиационного сектора рынка.

Основные направления ППС включают:

Обучение (полный цикл, сертификация, вся номенклатура программ, все специальности, тренажеры самолета и систем, индивидуальный подход, поддержка центров обучения Заказчика);
Техническую и летную документацию (обязательная и потребная Заказчику номенклатура, электронный и иные форматы, web-размещение, индивидуальность, оперативность ревизий, поддержка документации Заказчика);
Обеспечение запасными частями и материалами (ЗЧ и М), оборудованием и инструментом, необходимым для эксплуатации и ТО самолета и всех компонентов (продажи, лизинг, пулы, логистика, программы «обмена»);
Сервисный инжиниринг (техническая поддержка, мониторинг эксплуатации, мониторинг и управление надежностью, администрирование гарантий, индивидуальные программы ТО, модификации и т.д.);
Средства Наземного Обслуживания (СНО);
Информационную поддержку (Центр быстрого принятия решения (ЦБПР) и WEB портал);
Полевая поддержка (полевые представители у Заказчика, команда поддержки Заказчика: максимальный учет потребностей, выявление проблем и помощь в их решении, компетенция, оперативность);
Поддержка технического обслуживания (все виды работ, планирование и управление ТО самолета и компонентов, поддержка центров ТОиР).

Для поддержки ТО необходимо:

предоставление гибкой системы услуг - от разовых услуг до полной поддержки с учетом географии и особенностей эксплуатации;
оказание всесторонней помощи Заказчику для самостоятельного выполнения работ по ТО самолетов с первого дня их эксплуатации;
проведение конкурса среди компаний претендентов (центров ТОиР) на право выполнения работ по ТО самолетов;
обеспечение поддержки центров ТО по их подготовке к проведению ТО до ввода самолета в эксплуатацию;
обеспечение мониторинга и взаимодействия с сетью центров ТО;
реализация принципа «одного окна» по вопросам ТОиР, ЗЧ и М;
оказание помощи в планировании, управлении, обеспечении и отслеживании ТО планера и компонентов;
оказание помощи в течение первых шести месяцев с начала эксплуатации первого Самолета по просьбе Заказчика в выполнении линейного ТО с одновременной стажировкой инженерно-технического персонала Заказчика;
предоставление услуг, в случае необходимости, мобильной командой Поставщика в выполнении линейного и базового ТО, сложных видов неразрушающего контроля и диагностики, проведение работ по модификациям, проведение различных видов непланового ТО (замена двигателя, участие в восстановлении самолета после нештатных ситуаций), а также практическое обучение технического персонала Заказчика на его базе при непосредственном выполнении ТО на самолете.

Ключевыми подходами для разработки системы ППС являются:

обеспечение конкурентоспособности самолета и его привлекательности за счет минимизации затрат на ТО;
обеспечение эффективности системы поддержки Заказчика;
организация работы по ППС как самостоятельной области бизнеса.

Общий подход к формированию системы ППС АТ за рубежом представлен на рис. 10 [21].

Международная нормативно-техническая документация по организации систем ППС АТ включает следующие документы:

• DEF STAN 00-60 – стандарт Минобороны Великобритании, определяющий процессы планирования и управления ТОиР и МТО;

• ASD S1000D – стандарт Европейской ассоциации производителей аэрокосмической и оборонной техники, устанавливающий требования к документации в электронной форме на любые изделия АТ;

• ASD S2000M, устанавливающий требования к комплексному обеспечению процедур МТО АТ;

рис. 5.3.jpg

1 2 3 4 5 6 7 8

	Организация воздушного движения (ОрВД). Воздушное пространство Обеспечение безопасности полетов в системе международного воздушного транспорта лежит в основе мандата и миссии икао и имеет		Член Всемирного фонда безопасности полетов, заместитель директора... Ведущий рубрики Валерий Шелковников, Член правления Всемирного фонда безопасности полетов (fsf) и Партнерства "Безопасность полетов"....
	Рекомендован экспертным Советом в области гражданской авиации России... Методическое обеспечение		Рекомендован экспертным Советом в области гражданской авиации России... Методическое обеспечение
	Инструкция по охране труда и технике безопасности на рабочем месте Компетенция Чемпионат WorldSkills может оказаться сложным с точки зрения безопасности в связи с характером квалификации соревнований окружающей...		Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного...
	Роль авиационных руководителей в обеспечении безопасности полетов ...		44 Дополнительные сведения 45 Контрольные вопросы 52 С точки зрения разработчика прикладного программного обеспечения интерес представляет единообразный (универсальный) способ работы...
	Мвл международное воздушное право – это Система норм, регулирующих отношения между государствами в связи с использованием воздушного пространства в целях осуществления международных...		Принятые при проведении овос Определение масштабов и уровней воздействий планируемой деятельности на окружающую среду, мероприятий по предотвращению или уменьшению...
	В связи с дальнейшим техническим совершенствованием изделия его конст-рукция...		Программа первоначальной Подготовка в области человеческого фактора, предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов
	При исследовании состояния рынка следует учесть его несовершенство,... Целью исследования является анализ и оценка конъюнктуры товарного рынка с точки зрения новейших отечественных и зарубежных исследований...		Мониторинг сми РФ по пенсионной тематике 22. 06. 2018 г Центральный администратор (ЦА) может выступить прокладкой между работодателем и участниками системы индивидуального пенсионного капитала...
	Упражнение задание тестовое задание: точки пересечения «задание» и «упражнение», которые тем не менее с точки зрения теории речевой деятельности, психологии, уровневой теории владения...		О женоцентризме, его последствиях, продолжении рода Женоцентризм — (от др гр gyne — «женщина», от centrum — «центр круга») — взгляд на мир с женской точки зрения, выдача женских нормативных...

С точки зрения обеспечения безопасности полетов воздушное судно принято характеризовать комплексным, интегральным свойством его конструкции и летных качеств

Таблица 3

Похожие: