2.2.3. Обзор рынка услуг по перевозке пассажиров автобусами на межсубъектных маршрутах
Анализ и оценка конкурентной среды на рынках услуг по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом на межсубъектных маршрутах регулярного сообщения и определение взаимосвязи между состоянием конкурентной среды и поведением участников рынков проводилось в Сибирском (СФАО) и Дальневосточном федеральных административных округах (ДФАО). Временной интервал исследования: 2009 год и первое полугодие 2010 года.
Рынок междугородных автобусных перевозок может быть сегментирован по характеру (расположению) маршрута на внутриобластные, межобластные, межсубъектные перевозки. При этом под межсубъектными перевозками следует понимать маршруты, проходящие по территории двух и более субъектов Российской Федерации.
Продуктовыми границами рынка межсубъектных перевозок пассажиров автомобильным транспортом являются услуги по перевозке пассажиров по межсубъектным маршрутам и подчиняющиеся установленному расписанию (регулярные). Под маршрутом понимается путь следования транспортного средства между пунктами отправления и назначения.
Географическими границами рынка межсубъктных пассажирских перевозок является маршрут (участок маршрута, группа совпадающих маршрутов), представляющий из себя локальный рынок.
Продавцами услуг межсубъектных пассажирских перевозок автомобильным транспортом являются хозяйствующие субъекты всех форм собственности, осуществляющие коммерческие пассажирские перевозки в межсубъктном сообщении и имеющие соответствующую лицензию. Правовым основанием деятельности перевозчиков на маршрутах является, в первую очередь утвержденные паспорта маршрутов, расписания движения автобусов по ним, а также договоры с объектами инфраструктуры маршрута – это начальные пункты отправления и конечные пункты прибытия автобуса, т.е. автовокзалы или автобусные станции. Потребителями услуг по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом являются физические лица (постоянно проживающие или временно находящиеся на территориях регионов, между которыми осуществляется сообщение).
Хозяйствующие субъекты осуществляют перевозки в основном на автобусах иностранного производства, которые имеют более высокий уровень комфортности, более надежны и долговечны. Парки автобусов в среднем на 80% состоят из автобусов иностранного производства.
Обслуживание межсубъектных маршрутов предусматривает наличие соответствующей материально-технической базы, прежде всего – наличие комфортабельных автобусов, что в свою очередь требует значительных финансовых расходов на их приобретение и обслуживание. Поэтому перевозчики применяют различные формы владения транспортными средствами: это приобретение в собственность, аренда транспорта, долгосрочный лизинг, а также смешанные формы владения – аренда и лизинг, собственность и аренда и т.д.
Территории исследуемых регионов имеют специфические условия для межсубъектных перевозок: значительная удаленность населенных пунктом между собой, разветвленность дорожных сообщений, сниженный пассажиропоток, обусловленный, в первую очередь, низкой плотностью населения. Практически все межсубъктные пассажирские автоперевозки выполняются с участием перевозчиков регионов, между которыми зарегистрирован маршрут, на паритетной основе.
В исследуемых регионах маршрутная сеть межрегиональных перевозок пассажиров автомобильным транспортом включает 220 регулярных маршрутов, внесенных в Реестр Минтранса. Эти маршруты обслуживаются 183 зарегистрированными хозяйствующими субъектами (имеющими утвержденные паспорта маршрутов, расписания движения автобусов по ним, а также договоры с объектами инфраструктуры маршрутов) из них:
индивидуальными предпринимателями – 69 субъектов (37% от общего количества зарегистрированных перевозчиков);
организациями частных форм собственности (ООО и ОАО) – 79 субъектов (43% от общего количества зарегистрированных перевозчиков, ООО – 71 субъект и ОАО – 8 субъектов);
муниципальными и государственными предприятиями – 27 субъектов (15% от всех зарегистрированных перевозчиков).
На рынках межсубъектных перевозок пассажиров автомобильным транспортом в исследуемых федеральных административных округах осуществляют деятельность как крупные, так и мелкие перевозчики всех форм собственности – имеющие государственную, муниципальную и частную формы собственности, а также индивидуальные предприниматели, преобладают хозяйствующие субъекты частных форм собственности (см. таблицу 2.9).
На межсубъектные перевозки в исследуемых регионах влияет сезонный фактор, например, перевозки пассажиров в курортные зоны Республики Бурятия: в летний период объемы перевозок значительно увеличиваются, в зимний период – значительно падают.
Таблица 2.9.
Перевозки пассажиров за исследуемый период
|
2009 год
|
I п/годие 2010 года
|
кол-во человек
|
доля
%
|
кол-во человек
|
доля
%
|
ВСЕГО
|
2 671 215
|
100
|
1 468 558
|
100
|
индивидуальные предприниматели
|
563 700
|
21
|
202 268
|
14
|
организации частных форм собственности, из них:
|
1 646 290
|
62
|
1 026 448
|
70
|
ООО
|
1 416 395
|
53
|
897 465
|
61
|
ОАО
|
229 892
|
8,6
|
128 983
|
9
|
муниципальные и государственные предприятия
|
461 228
|
17
|
239 842
|
16
|
Анализ маршрутной сети перевозок пассажиров автомобильным транспортом на межсубъектных маршрутах регулярного сообщения показал, что в целом по исследуемым регионам рынки услуг по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом на межрегиональных маршрутах являются высококонцентрированными с неразвитой конкуренцией.
Рынки в целом характеризуются небольшим количеством маршрутов (начинающихся с региона, инициировавшего маршрут) от 2 маршрутов (Забайкальский край) до 47 (Алтайский край) и малым количеством перевозчиков, обслуживающих эти маршруты от 3 (Забайкальский край) до 30 (Красноярский край). На маршрутах работает небольшое количество перевозчиков – в основном от одного до трех перевозчиков. Конкуренция практически отсутствует как между перевозчиками обслуживающими один маршрут, так и между перевозчиками на совпадающих участках маршрутов. На отдельных, наиболее востребованных маршрутах - более 7 – 10 перевозчиков (например, Новосибирск-Бийск, Томск-Новосибирск). Такие рынки являются рынками с умеренной концентрацией.
Развитию конкуренции на рынках услуг по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом также препятствует незаконное осуществление перевозок частными лицами, иными перевозчиками, не имеющими в установленном порядке прав для работы на регулярных маршрутах, не обеспечивающих требования безопасной перевозки пассажиров в соответствии с действующим законодательством. Эти перевозчики формируют группы пассажиров либо в обусловленном месте, согласованном по мобильной связи с пассажиром, либо путем перехвата направляющего к кассе пассажира и отправляются в рейс по мере наполнения автобуса, чаше всего малой вместимости. В меньшей степени снижение пассажиропотока, и соответственно емкости рынков и их доходности, вызвано увеличением числа поездок в соседние регионы граждан на собственных легковых автомобилях.
Взаимоотношения хозяйствующих субъектов – перевозчиков с владельцами с владельцами транспортной инфраструктуры межсубъектных маршрутов (автовокзалы, автобусные станции, системы диспетчеризации) регулируются договорными отношениями, в отдельных случаях соглашениями между участниками рынка. Практика заключения договоров перевозчиков с промежуточными автостанциями или остановочными пунктами при обслуживании маршрута перевозок отсутствует за исключением крупных городов и административных центров.
Для хозяйствующих субъектов, осуществляющих межсубъектные пассажирские перевозки, сложилась процентная система тарифа (от стоимости билета на проезд пассажира и провоз багажа) на услуги автобусных терминалов (автовокзалов): в размере 15% от реализации пассажирских билетов и 50% от сбора за провоз багажа.
Тарифы на услуги автовокзала не регулируются государством, в рамках заключенных с перевозчиками договоров автовокзалы оказывают ряд самостоятельных услуг: продажа билетов; справочно-информационные услуги; посадка пассажиров; контрольно-ревизионные услуги; диспетчерское сопровождение, однако оплачиваются услуги комплексно, без учета трудозатрат и финансовых расходов на оказание той или иной услуги в отдельности.
Перевозчики на пути следования по маршруту заинтересованы в услугах автовокзала, но не имеют возможности организовать данный комплекс услуг самостоятельно в силу отсутствия технических возможностей и необходимости значительных финансовых затрат. Данный факт позволяет автовокзалам оказывать решающее влияние на порядок и условия предоставления услуг перевозчикам.
Рассматриваемые товарные рынки характеризуются недостаточно развитой транспортной инфраструктурой. Автовокзалы и специально оборудованные остановочные пункты, оборудованные для обслуживания автобусов межрегионального сообщения имеются только в крупных региональных центрах (таких как Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Владивосток и др.). В большинстве случаев автобусы регулярных пассажирских межсубъектных перевозок отправляются с необорудованных стоянок или с привокзальных площадей железнодорожных вокзалов, не предназначенных для стоянки и отправления пассажирских автобусов – отсутствуют перроны для посадки-высадки пассажиров, билетные кассы, единая диспетчерская служба, справочное бюро, какие-либо помещения для ожидания рейса, отдыха водителей и т.д.
В целом по исследуемым регионам субъекты Российской Федерации не устанавливают тарифы на межрегиональные перевозки пассажиров автомобильным транспортом. Нормативными актами субъектов Российской Федерации устанавливаются (за исключением Кемеровской и Иркутской областей) предельные уровни тарифов на межрегиональные пассажирские автоперевозки, в Алтайском крае – предельный уровень рентабельности (15%) к полной себестоимости при формировании перевозчиками тарифов на услуги).
Тариф межсубъектной перевозки складывается из суммы произведений тарифа на перевозку в пределах субъекта Российской Федерации, в котором был инициирован маршрут, на длину пути в границах субъекта и тарифа на перевозку в другом субъекте Российской Федерации, по которому проходит маршрут, на длину пути в границах этого субъекта. Сложившейся подход определения стоимости провозного билета – как прямая зависимость тарифа межрегиональной автоперевозки пассажиров от установленных предельных тарифов внутрисубъектных автоперевозок в большинстве случаев не покрывает затраты перевозчиков и ведет к убыточности межрегиональных автоперевозок особенно на дальние расстояния, поскольку не учитывается их общехозяйственная деятельность. Сложившаяся система взаимоотношений перевозчиков с владельцами транспортной инфраструктуры - автовокзалом носит дискриминационный характер.
При формировании маршрутной сети конкурсное распределение провозных емкостей не применяется. Инициатива открытия новых маршрутов принадлежит перевозчикам с последующим согласованием их открытия с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, как территорий, с каких планируется выполнять маршрут, так и территорий, через которые будет проходить и на которых будет заканчиваться. Межрегиональные перевозки пассажиров автомобильным транспортом не включаются в пакеты региональных заказов и не субсидируются субъектами Федерации.
Лицензирование автоперевозок более 70% опрошенных участников рынков и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в сфере транспорта не рассматривают как административный барьер, поскольку лицензирование деятельности – есть условие осуществления деятельности, и направлено на обеспечение безопасности перевозок пассажиров.
-
Административные барьеры:
разрешительный характер открытия (изменения) маршрутов;
длительные сроки рассмотрения документов, большое количество разрешительных документов и согласований, малый срок действия расписаний, сложность согласований маршрутов, в т.ч. с администрациями регионов, где предприниматель не зарегистрирован в качестве налогоплательщика;
при согласовании маршрута не учитывается мнение перевозчиков, осуществляющих перевозки по маршруту;
отсутствие нормативно-правового регулирования в сфере борьбы с «нелегальными перевозчиками».
Экономические барьеры:
значительный стартовый капитал, необходимый для организации деятельности (приобретение транспортных средств), обременение, связанное с лизингом транспортных средств, а также текущие затраты (на ГСМ, запчасти);
деятельность «нелегальных перевозчиков» на маршруте;
тарифная политика автовокзалов, зависимость от автовокзала в части оказания услуг по продаже билетов (предпочтение автовокзалов отдается «своим» перевозчикам, продажа билетов на рейсы других перевозчиков осуществляется в последнюю очередь)
Технологические барьеры:
отсутствие собственной базы технического обслуживания;
плохое состояние дорог,
слабое развитие транспортной инфраструктуры в регионах, ограниченная пропускная способность объектов транспортной инфраструктуры;
Локальные рынки услуг межсубъектных пассажирских перевозок автомобильным транспортом по большинству маршрутов (участков), инициированных с территорий регионов, являются высококонцентрированными с неразвитой конкуренцией.
Несмотря на то, что на исследуемых локальных рынках установлена не развитая конкуренция, фактически на рынках действует достаточное количество перевозчиков. При исследовании участники локальных рынков указали на малую наполняемость транспортных средств, что свидетельствует о достаточном количестве перевозчиков. Несмотря на присутствие на отдельных рынках хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение, эти рынки остаются привлекательными для новых хозяйствующих субъектов.
В целом в исследуемых регионах потребность в услугах перевозки пассажиров автомобильным транспортом на межсубъектных маршрутах удовлетворена полностью.
|
