Выводы по анализу: Подъездной путь ОАО ЗСМК ст. «Слябовая» справляется с заданным грузооборотом, в реконструкции не нуждается. Средний простой вагонов 804,9 часов, коэффициент использования локомотива во времени составляет 45% и 65%. К технологическим простоям относится время, когда локомотив стоит под составом, но из – за занятости стрелок, горловин маршрута приема (отправления) или другим локомотивам, выполняющим маневровую работу, не может работать.
Коэффициент загруженности локомотива нормальный. Такие результаты получаются и в реальных условиях в связи с тем, что поезда с внешней сети прибывают без графика.
3. Специальная часть
3.1 Таблица зависимости между стрелками и сигналами
Для обеспечения безопасности движения все передвижения поездов по станции осуществляется по определенным маршрутам. Маршруты по приему и отправлению поездов называются поездными, а для переработки составов – маневровыми. Все передвижения по станции, которые осуществляются по замкнутым в маршруте стрелкам и открытым светофорам, называется маршрутизированными, а по незамкнутым стрелкам и закрытым светофорам – немаршрутизированными.
При разработке маршрутизации промежуточной станции составляется схематический план станции и таблица зависимостей по враждебности маршрутов. Схематический план станции выполняется без масштаба, все пути на плане станции специализации и нумерации путей, централизованные стрелки их нумерации и нормальные положение.
На схематическом плане показаны все централизованные стрелки в нормальном положении. Нормальным положение входных стрелок на главных путях станции на однопутных линий являются направлениям с каждого конца станции на разные пути; на двухпутным линий – на соответствующие приемоотправочных; при наличии предохранительных и улавливающих тупиков – на правление в эти тупики. Нормальное положение стрелки условно называют плюсовыми и указываются в таблице зависимости знаком «+», переведенное положение стрелки условно называется минусовым и указывается знаком «-». Со стороны прибытия чётных поездов стрелки нумеруются порядковыми четными номерами, а со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными.
Ниже схематического плана станции с немаршрутизированными манёврами располагаются таблица зависимости, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами. В таблицу зависимостей включаются все поездные маршруты станции.
Поездные маршруты заносятся в графы «Направление» и «Наименование маршрута». Все маршруты, нумеруются порядковыми номерами и для каждого маршрута относится, одна строка таблицы. В строке каждого маршрута указывается враждебность с другими маршрутами, положение ходовых и охранных стрелок, литера светофоров, по которому разрешается движение по данному маршруту, враждебность с маневровыми передвижениями по данному маршруту, враждебность с маневровыми по отдельным группам местного управления в каждой горловине.
Враждебность маршрутов устанавливается для обеспечения безопасности движения. Все маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных направления, считаются враждебными. Установка таких враждебных маршрутов исключается положение стрелок. Враждебными маршрутами являются маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные маршруты приема и маневров с передачей стрелок; маршруты приема на пути с местным управление стрелками в противоположной горловине станции, допускающие выход на путь приема. Такие враждебные маршруты требуют специальных исключенных схемных исключений при работе устройств ЭЦ.
Невраждебными маршрутами считают попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути в разных направлениях, маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции.
Таким образом, таблица зависимости для малых станции отражается все зависимости между стрелками, светофорами и маршрутными и являются основными документом при составлении электрических схем для работы устройств электрической централизацией.
4. Экономическая часть
4.1 Экономической обоснование от внедрения электрической централизации
Анализ проблемы
Станция Слябовая построенная 21 декабря 2006 года для обслуживания цехов слябовой и сортовой МНЛЗ. На станции не было электрической централизации стрелок. Внедрение электрической системы счета осей на станции сильно увеличит производительность станции. Рельсовая цепь не внедряется на станции как устаревшая и подлежащая исключения из использование.
Сравнительная техническая характеристика РЦ и ЭССО
Основная техническая и эксплуатационная характеристика РЦ и ЭССО приведены в таблице.
Таблица 7. Сравнение электрической системы счета осей и рельсовых цепей.
Наименование характеристики
|
РЦ
|
ЭССО
|
1. Чувствительность к величине сопротивления изоляции балласта.
|
Высокая
|
Нет
|
2. Необходимость применения изолирующих стыков
|
Есть
|
Нет
|
3. настроила системы
|
Ручная
|
Автоматическая
|
4. Адаптация к изменениям условий окружающей среды (температура, влажность и т.д.)
|
Нет
|
Есть, Автоматическая
|
5. Количество проводов в кабелях СЦБ, необходимых для работы системы (в пересчёте на 1 изостык/ счетный пункт)
|
4
|
2
|
6. Средняя длина контролируемого участка при пониженном сопротивлении балласта, м
|
300
|
10000
|
7. Информация о количестве единиц подвижного состава на участок пути
|
Нет
|
Есть
|
8. Возможность обмена информации (наличие и количество подвижного состава, исправность узлов системы, сброс ложной занятости и т.п.) с компьютером.
|
Нет
|
Есть
|
9. Вероятность хищение медьсодержащих деталей
|
Высокий
|
Низкий
|
Из вышеизложенного следует, что ЭССО, как система нового поколения, по сравнению с РЦ обладает более широкими функциональными возможностями и высокими техническими характеристиками и может работать в таких условиях, в которых применение РЦ невозможно.
Сравнительная экономическая характеристика РЦ и ЭССО.
Сравнение стоимости оборудование Станции Слябовая ОАО «ЗСМК».
На станции Слябовая отсутствует стрелочная централизация, внедрение облегчено, ликвидация оборудования не нужно.
Стоимость оборудования ЭССО участков пути станции Слябовая ОАО «ЗСМК» (спецификация оборудования и программного обеспечения на 2007 г. Для одноканального варианта приведены в таблице).
Таблица 8. Сравнение стоимости оборудования
Стоимость оборудования ЭССО
|
Цена
|
Кол-во
|
Стоим.
|
Рельсовый датчик (РД)
|
5379
|
20
|
107580
|
Крепление к РД
|
6630
|
20
|
132616
|
Напольный электронный модуль
|
19266
|
20
|
385332
|
Кассета для 10 постовых приёмников
|
27031
|
2
|
54063
|
Плата постовых устройств
|
14493
|
10
|
144930
|
Плата источника питания
|
15471
|
2
|
30943
|
КИТ – 2.01
|
48900
|
1
|
48900
|
ИБП
|
126768
|
1
|
126768
|
Программное обеспечение
|
73350
|
1
|
73350
|
Итого по аппаратуре
|
|
|
1104482
|
Кабель
|
40358
|
3
|
121076
|
ИТОГО:
|
|
|
1225558
|
Экономия эксплуатационных расходов по службе СЦБ
Стоимость исключенных операций при замене традиционных РЦ системой ЭССО составляет 4969,73 руб. на 1 РЦ (по данным Дистанции, сигнализации и связи станции Слябовая), т.е. на 10 РЦ исключаемых РЦ экономия эксплуатационных расходов:
4969,73*10 = 49697,3 руб.
Экономия от предотвращения аварийных ситуаций
По статистическим данным в течении 2006 г. Потери от аварийных ситуаций на 1 РЦ составили 739, 5 руб.
При замене традиционных РЦ на ЭССО аварийные ситуации полностью исключаются. На 10 исключаемых РЦ экономия от предотвращения аварийной ситуации:
739, 5 *10 = 7395 руб.
Экономия эксплуатационных расходов службы пути
Поскольку работа ЭССО не зависит от сопротивления изоляции рельсовой линии, исключается заявки службе пути по подрезке балласта. Исключаются операции по переборке стыков при сходах, т.к. для работы ЭССО изостыки не нужны. Качество шпал, наличие рельсовых соединений так же не влияют на работу ЭССО, поэтому все эти расходы можно отнести к экономии эксплуатационных расходов, которая составит 75539, 28 руб.
75539, 28*20 = 1510785,6 руб.
Экономия от предотвращения задержек поездов по причине устройств
По статистике работы ШЧ – 5 по вине работников службы пути допущено около 100 отказов.
Отсутствие в ЭССО изостыков и рельсовых цепей позволяет предотвратить такое простои. Экономия от предотвращения задержек поездов по причине отказов устройств на 1 рельсовую цепь 115,5 руб.
115,5 *10 = 1155 руб.
Экономия от предотвращения хищений
Экономия от предотвращения чёрных и цветных металлов на 1 р. ц. составит 66 руб. в год, а на 10 рельсовых нитей:
66*10 = 660 руб.
Общая сумма экономии: Э общ. = 1524965, 33 руб.
Затраты на обслуживание
Эксплуатационные расходы на 1 счётчик системы ЭССО – 1852,2 руб.
1852,2 * 20 = 37044 руб.
Годовая экономия будет равна:
Эгод= Э общ – Затраты на обсл. = 1524965,33 – 37044 = 1487921,33 руб.
Срок окупаемости, установки ЭССО определяется по формуле:
Ток = (К/вл)/ Эгод =1225558/1487921,33 = 0,87 года = 7 месяцев.
Экономия от внедрения установки ЭССО на 1 счётный пункт состоит:
Годовая экономия за счет снижения эксплуатационный расходов службы СЦБ:
Ссцб = 347776,8/20 = 17388,84 руб. в год на 1 счётный пункт.
Годовая экономия за счет предотвращения аварийных ситуаций:
Э искл. ав. с. = 12053,85/20 =602,6 руб. в год на 1 счётный пункт.
Годовая экономия эксплуатационных расходов службы пути:
∆Сп = 1510785,6/20 = 75539,28 руб. в год на 1 счётный пункт.
Годовая экономия по предотвращению задержек поездов по причине отказов устройств:
Э искл. задержек п. = 1155/20 = 57,75 руб. в год на 1 счётный пункт.
Годовая экономия за счёт предотвращения хищений:
Э искл. хищ. = 37044/20 = 1852,2 руб. в год на 1 счётный пункт.
Вывод:
ЭССО как система нового поколения, по сравнению с традиционными Р.Ц. обладает более высокими техническими характеристиками, позволяют повысить безопасность движения поездов за счёт обеспечения бесперебойной работы аппаратуры СЦБ при любом, вплоть до нулевого сопротивления изоляции. Следовательно, применение ЭССО является технически обоснованным и экономически целесообразным. Данная система окупится в течении 7 месяцев.
4.2 Оплата труда: расчёт заработной платы составителя поездов за май 2007 г.
Расчёт эффективного фонда рабочего времени
Таблица 9.- Баланс рабочего времени при пятидневной рабочей недели за 2007 г.
Месяц
|
Кол-во дней в месяце
|
Кол-во рабочих дней
|
Кол-во выходных дней
|
Кол-во предпраздничных дней
|
Кол-во рабочих часов
|
Январь
|
31
|
18
|
13
|
|
144
|
Февраль
|
28
|
19
|
9
|
1
|
151
|
Март
|
31
|
21
|
10
|
1
|
167
|
Апрель
|
30
|
21
|
9
|
1
|
167
|
Май
|
31
|
21
|
10
|
1
|
167
|
Июнь
|
30
|
20
|
10
|
1
|
159
|
Июль
|
31
|
22
|
9
|
|
176
|
Август
|
31
|
23
|
8
|
|
184
|
Сентябрь
|
30
|
20
|
10
|
|
160
|
Октябрь
|
31
|
23
|
8
|
|
184
|
Ноябрь
|
30
|
21
|
9
|
|
168
|
Декабрь
|
31
|
21
|
10
|
1
|
167
|
Итого
|
365
|
250
|
115
|
6
|
1994
|
Определим нормальное число часов в месяце:
t ном. Мес.5 = (t ном.год 5)/12 (18)
t ном. Мес.5 = 1994/12 = 166ч
Фактическое время часов:
В год
T фак.год.5 = Tном. год 5 – ((tотпр. + tбол. + t гос.об.)*8) (10)
T фак.год.5 = 166– ((28+3)*8) = 82 час
В месяц
T фак.год.5 = (t вакт.год 5)/12 (19)
T фак.год.5 = 82/12 = 6,8 час
Таблица 10. – График выходов на работу.
Дни
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
12
|
13
|
14
|
15
|
Часы
|
12
|
4
|
8
|
-
|
12
|
4
|
8
|
-
|
12
|
4
|
8
|
-
|
12
|
4
|
8
|
16
|
17
|
18
|
19
|
20
|
21
|
22
|
23
|
24
|
25
|
26
|
27
|
28
|
29
|
30
|
31
|
-
|
12
|
4
|
8
|
-
|
12
|
4
|
8
|
-
|
12
|
4
|
8
|
-
|
12
|
4
|
8
|
Фактически отработанное время – 192 часов;
В т.ч. и ночные смены – 96 часов;
В праздничных – 2 часов;
Выходные дни – 8 часов;
Таблица 11. – Тарифная ставка составителя поездов.
Профессия
|
Разряд
|
Тариф за час, руб.
|
Процент премии,%
|
Стаж работы
|
Иждивенцев
|
Ксв.пр.
|
Составитель поездов
|
5
|
18,37
|
90, 25
|
5лет
|
2
|
0,25
|
1. Определение заработной платы по тарифу:
З/пл = Т *tфакт+Т*tфакт*(25/100), где (20)
Т – тариф за час;
Tфакт – фактически отработанное время, час;
З/пл=18,27*192+18,37*192*(25/100)=4389,6 руб.
2. Определим доплату за ночные смены:
Д ночь = 0,4*tночь*Т, где (21)
0,4 – коэффициент доплаты;
Tночь –время отработанное в ночное время, час
Д ночь = 0,4*(192-96)*18,37 = 705,4 руб.
3. Определить доплату за переработку графика:
Дпер = 0,5 *Т*(tфакт – t5 за это месяц.), где (22)
0,5 – коэффициент доплаты;
t5 за это месяц. – время работы по пятидневному графику;
Дпер = 0,5 *18,37*(192-159)=303,1 руб.
4. Определить доплату в праздничные дни:
Д праздничные = Т*tпраздничные, где (23)
Tпраздничные – время отработанное в праздничные дни, час;
Д праздничные = 192*12 = 230,4 руб.
5. Определить доплату за переработку графика:
Дсв = Т*tфакт*К, где (24)
Дсв = 192*18,37*0,25 = 881,7 руб
6.Определить доплату за участие в сменно – встречных заданиях;
Дс-в = Т*0,3 * tфакт/12, где (25)
0,3 – время на одну раскомандировку, час;
Дс-в = 192*0,3*168/12 = 806,4 руб.
7. Доплаты за стаж работы на комбинате:
Дстаж = Т* tфакт*Кст, где (26)
Кст – стажевый коэффициент;
Дстаж = 192*168*0,075 = 2419,2 руб.
Таблица 12. Сетка стажа
Стаж, годы
|
% доплаты
|
Стажевый коэффициент
|
1-3
|
5
|
0,05
|
3-5
|
7,5
|
0,075
|
5-10
|
10
|
0,1
|
10-15
|
12,5
|
0,125
|
>15
|
15
|
0,15
|
8. Определение доплаты за совмещение профессии:
Дсовм. = 0,2 *Т* tфакт, где (27)
0,2 – коэффициент доплаты;
Дсовм. = 0,2 *192*168 = 451,2 руб.
9. Определить доплату на питание.
Д пит. = 2* tфакт, где (28)
2 – доплата на питание за 1- н час работы, руб.
Д пит. = 2* 168 = 336 руб.
10. Премия.
П = %П/100*(з/пл+Дночь+Дпер+Дсовм+Дстаж+Д сверх),
где (29)
%п – процент премии;
П = 90/100*(4389,6+705,4 +303,1+881,7+2419,2+881,7) = 862 руб.
11. Определить месячную заработную плату с учётом районного коэффициента:
З/Пмес = 1,3*(З/пт+Дночь+Дпер+Дпразд+Дсовм+Дстаж+Дс-в+Дпит+П+Дсверпл),где (30)
1,3 – районный коэффициент;
З/П мес =1,3*(4389,6+705,4 +303,1+881,7+2419,2+881,7+336+
+959+873,6) =15274 руб.
12. Определять подоходный налог:
ПН = (З/Пмес – 400-600*n)*13/100, где (31)
400 – сумма, не облагаемая налогом, руб.;
600 – сумма на одного иждивенца, не облагаемая налогом, руб.;
N – количество иждивенцев;
13 – процент проходного налога;
ПН = (15274-400-600*2)*13/100 = 1753,6 руб.
13. Определим профсоюзный взнос:
ПВ=З/П мес *1/100, где (32)
1 – процент профсоюзного взноса;
ПВ = 15274 *1/100 = 152,7 руб.
14. Определим заработную плату к выплате:
З/П вып. = З/П мес. –ПН-ПВ, где (33)
З/П вып. = 14972,2 – 1753,6 – 152,7 = 13065,3 руб.
5. Техника безопасности и охрана окружающей среды
5.1 Техника безопасности на железнодорожном транспорте
|
