Рабочая программа по учебной дисциплине «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «А» как объектов управления». Тема №1

Картер Как рама соединяет в одно целое все агрегаты и узлы мотоцикла, так картер соединяет воедино силовой агрегат. Через точки крепления на картере чаще всего этот агрегат соединяется и с рамой. Картер отливается из алюминиевого сплава. На его конструкции существенно отражается характер рабочего процесса двигателя. Например, картер четырехтактного двигателя - это чаще всего единая отливка с полостью для коленчатого вала, фланцами крепления цилиндров, масляного насоса, фильтра, с резервуаром для масла и т.п. В его передней и задней стенках проточены отверстия для установки подшипников и сальников. Картеры двухтактных мотоциклов отличаются тем, что являются общими для двигателя, сцепления и коробки передач (рис. 28). Для удобства разборки и сборки их обычно делают разъемными, состоящими из двух, трех, а то и больше частей. Причем плоскости разъема могут быть как вертикальными (что присуще российским мотоциклам), так и горизонтальными (что часто можно видеть на японских мотоциклах). Картер двухтактного двигателя:  1 - левая крышка; 2 - пробка маслозаливного отверстия; 3 - прокладка; 4 - левая и правая половины картера; 5 - крышка коробки передач; 6 - правая крышка В передней части картера двухтактного двигателя имеется кривошипная камера. Поскольку она участвует в газораспределительном процессе, то ее приходится герметизировать. Для этого в левой половине картера устанавливается резиновое уплотнение (сальник), препятствующее проникновению в кривошипную камеру масла из полости моторной передачи, а в правой половине - сальник, не позволяющий атмосферному воздуху проникнуть в кривошипную камеру, когда в ней создается разрежение. Рядом с кривошипной камерой располагаются полости, в которых размещаются валы и шестерни коробки передач, моторная передача и сцепление. Половинки картера соединяются винтами. Уплотнение между половинками обеспечивается за счет чистоты обработки поверхностей и нанесения клея либо герметика. Дополнительные крышки, закрывающие моторную и главную передачи, обычно уплотняются тонкими картонными или паронитовыми прокладками. Механизм газораспределения - В двухтактном двигателе хозяин - поршень, он управляет всем процессом. А как открываются и закрываются клапаны в четырехтактном двигателе? Ну, в двухтактном двигателе тоже все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд. Когда мы говорили о диаграмме и фазах газораспределения, мы назвали их симметричными. Это красиво звучит и выглядит, но такие фазы вовсе не идеальны. Происходящие одновременно впуск свежей смеси и выпуск отработавших газов ухудшают экономичность и уменьшают мощность двигателя. А потому заманчиво как-то разделить эти процессы, чтобы лучше очистить цилиндры от газов и увеличить их наполнение свежей смесью. Это позволило бы увеличить литровую мощность, то есть мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема. Самые хитрые системы продувок если и давали какой-то результат, то весьма незначительный. И тогда появилась новая идея: поставить на впуске золотник - нечто вроде клапана, что позволило бы увеличить продолжительность фазы впуска и исключить так называемый обратный выброс смеси в карбюратор. Это устройство еще называют лепестковым клапаном или обратным пластинчатым клапаном. Первый клапан представлял собой просто упругую стальную пластинку, расположенную поперек потока свежей смеси. Он, во-первых, оказывал большое сопротивление этому потоку, во-вторых, довольно быстро ломался, не выдерживая бесконечных перегибов - пульсаций. Однако "лиха беда - начало". Шло время, появлялись новые материалы, отрабатывались технологии. И вот уже клапаны на впуске стали серийно устанавливаться на многие мотоциклетные двигатели, в том числе отечественные. И это позволяет экономить до 15% топлива при одновременном улучшении динамических показателей мотоцикла. Воодушевленные успехом конструкторы обратили свои взоры на выпуск - ведь там тоже происходит безобразная утечка смеси. И тут же появились клапаны на выпуске; их назвали мощностными. Но о них мы поговорим чуть позже. А пока вернемся к четырехтактному двигателю и его системе газораспределения. Принято различать два типа механизмов: верхнеклапанный и нижнеклапанный. В первом случае клапаны располагаются в головке цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала, находящегося внизу, с помощью длинных толкателей, штанг и коромысел. Недостатки этой системы стали проявляться все отчетливее по мере роста числа оборотов двигателя. Ведь даже самые легкие толкатели обладают массой, значит, инерцией, и на каком-то этапе они стали запаздывать. Точнее говоря, перестали точно отслеживать профили кулачка распредвала. Нарушились фазы, и это стало приговором верхнеклапанному механизму. При нижнеклапанном газораспределении клапаны располагаются в теле цилиндра, привод осуществляется коромыслами либо толкателями. Такая Схема оказалась гораздо более живучей, поскольку масса частей, движущихся возвратно-поступательно, невелика. Но и ее погубили врожденные пороки: очень большая поверхность камеры сгорания провоцирует детонацию, да и быстроходность моторов с этой схемой не превышает 4500 об/мин, что на сегодня недопустимо мало. Гораздо популярнее на современных мотоциклах схема с верхним расположением клапанов, но пока еще с нижним распредва-лом, получившая условное обозначение OHV по первым буквам английских слов Over head valve. В этом варианте двигатель может развивать до 7000 об/мин. Когда же распределительный вал перенесли в головку и он стал непосредственно через коромысла воздействовать на клапаны (схема называется OHC), мотор получил способность "раскручиваться" до 9000 об/мин. Этот вариант был очень популярен в 70-е годы. Наконец, для очень быстроходных моторов придумали вариант с двумя распредваламй в головке - он называется DOHC (D - это double, то есть дубль). Тут уж вовсе отсутствуют возвратно-поступательно движущиеся толкатели или штанги - а потому моторы могут развивать до 11-12 тысяч об./ мин. Впрочем, пружина, как выяснилось, тоже обладает "временем срабатывания". И при каких-то, пусть даже очень высоких частотах вращения распредвала она не успевает разжиматься. Для таких особо сложных случаев придуман так называемый десмодромный механизм, в котором клапаны и закрываются, и открываются под действием кулачков, пружин в нем нет вообще (рис. 30). Эту схему придумали конструкторы итальянской фирмы Ducati. И она себя оправдала её гоночный двигатель объемом 125 см3 развивал 16 тыс. об/мин и был при этом очень надежным. Недостаток у этой конструкции один: она дорого обходится в производстве и сложна в эксплуатации. Однако это не мешает итальянцам использовать ее даже на дорожных мотоциклах. Самая распространенная на сегодня схема газораспределения - DOHC. По ней работает большинство современных четырехтактных моторов. Причем все чаще вместо двух клапанов на цилиндр применяют 4, 5, а иногда уже и 6 клапанов. Благодаря этому общее проходное сечение для впуска и выпуска становится больше, улучшаются очистка и наполнение цилиндров. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, их масса меньше, значит, можно еще хоть на немного поднять обороты двигателя. К сожалению, и это усложнение конструкции заметно повышает стоимость мотоцикла и потому не применяется в тех случаях, когда на первом месте стоят дешевизна и простота. - В автомобильных двигателях привод распредвала осуществляется цепью или ремнем. А как это делается в мотоциклетных моторах? Тип привода распредвала зависит в первую очередь от того, где располагается распредвал. Если он находится внизу, в картере, то все очень просто: достаточно обычной шестеренной передачи. Она обеспечивает точность фаз газораспределения и очень надежна. Если же вал находится в головке цилиндров, то привод шестернями становится неудобным, очень громоздким. И ему на смену приходит втулочно-роликовая цепь. Ее преимущества очевидны: она легче, компактнее и дешевле. Но столь же очевидны и недостатки. Цепь изнашивается и вытягивается, заметно нарушая фазы; цепь "шумит" и требует постоянного наблюдения и ухода. А потому, как и на автомобильных моторах, на мотоциклах все чаще вместо цепи применяется зубчатый ремень. Он, конечно, тоже со временем изнашивается. Но цена ремня невелика, и заменить его в назначенный срок - дело совсем не трудное. Таким образом, мы рассмотрели основные механизмы двигателя и теперь переходим к рассмотрению его систем. Их пять: системы смазки, охлаждения, питания, выпуска и электрооборудования. Система смазки Трение - злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления. Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа. В четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталям, от которых потом сбрасывается снова в картер. Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна. Система смазки мотоцикла "Урал": 1 - масляный насос; 2 - масляный фильтр; 3 - редукционный клапан; 4 - канал подвода масла к левому цилиндру; 5 ~ каналы подвода масла в кожухи штанг и головки цилиндров; 6 - отверстия в бобышках поршня для смазывания пальцев В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла - тогда система называется комбинированной. В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин "сухой картер". Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость. Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели - это было их большим плюсом, снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары. Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1. При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков. Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки. Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны - а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми. В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому выделению вредных веществ с продуктами сгорания. Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нагретых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол. Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание - неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла). Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразование вплоть до полного отказа свечи. Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества "старой доброй системы". И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки. Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-"Планета-Спорт" в 1974 году. И автору довелось участвовать в ее испытаниях. Потом, когда "ПС" сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы. Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размещенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; разме-щенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой "газа". Главная часть системы - насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапанадатчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана. Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору. Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой "газа" и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает подачу масла. Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя. Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов, которые вряд ли уместны в нашей книжке" скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверждают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два! Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции. Тема №3: «Трансмиссия» - 1 час. Трансмиссия мотоцикла Максимальное использование мощности современного двигателя в условиях соревнований эндуро предъявляет соответствующие требования к конструкции трансмиссии мотоцикла. Основным требованием к ней является надежность и устойчивость к перегрузкам. Опыт показывает, что большинство поломок относится именно к трансмиссии. При этом чаще всего выходят из строя сцепление и задняя цепь, что и для опытного гонщика обычно равноценно сходу с соревнований.

Похожие:

	Рабочая программа по учебной дисциплине «Устройство и техническое... Тема №2: «Кузов автомобиля, рабочее место водителя, системы пассивной безопасности»		Е. В. Коваленко Акты обследования материально технической базы кабинета... Предмет «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "B" как объектов управления»
	Программа переподготовки водителей транспортных средств категории «С» на категорию «Д» Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "D" как объектов управления		Образовательная программа профессиональной подготовки водителей транспортных... Учебный предмет «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «В» как объектов управления»
	Образовательная программа переподготовки водителей транспортных средств... Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории «C» как объектов управления		Рабочая программа Профессионального модуля По дисциплине мдк 06 Устройство и техническое обслуживание транспортных средств катероии «С» как объектов управления
	Программа профессиональной подготовки водителей транспортных средств... Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "B" как объектов управления		Учебный план учебные предметы Количество часов Всего Устройство и техническое обслуживание транспортных средств категории "B" как объектов управления
	1. Тематический план предмета «Устройство и техническое обслуживание транспортных средств» Назначение, расположение и взаимодействие основных агрегатов, узлов, механизмов и систем. Краткие технические характеристики транспортных...		Образовательная программа профессиональной подготовки водителей транспортных... Дителей транспортных средств категории «В» (далее Образовательная программа) разработана на основании Примерной программы профессиональной...
	Рабочая программа переподготовки водителей транспортных средств категории... Настоящая Рабочая программа разработана в соответствии с требованиями Федеральных законов «О безопасности дорожного движения», «Об...		Рабочая программа Учебной практики профессионального модуля 01 «Техническое... Рабочая программа учебной практики пм 01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта» составлена на основе Федерального государственного...
	Рабочая программа переподготовки водителей транспортных средств с... Рабочая программа переподготовки водителей транспортных средств с категории «D» на категорию «С» (далее – Рабочая программа) разработана...		Рабочая учебная программа пм 1 устройство, техническоЕ обслуживание и ремонт автомобилей Программа учебной дисциплины является частью основной профессиональной образовательной программы в соответствии с фгос по профессии...
	Программа подготовки водителей транспортных средств категории "В" Общие положения Образовательная программа разработана в соответствии с Примерной программой подготовки водителей транспортных средств категории "В"...		Рабочая программа по переподготовке водителей транспортных средств... По переподготовке водителей транспортных средств с категории «С» на категорию «В»