Учебное пособие учебное пособие рассмотрено и одобрено Учебно-методическим советом Ассоциации ауц москва 2013
|
Скачать 0.97 Mb.
|
|
TRUE HEIGHT - истинная высота полета над рельефом местности. Чаще используется просто термин HEIGHT, поэтому, если в тексте, сокращении или обозначении использовано слово HEIGHT, следует понимать, что речь идет об истинной высоте. ALTITUDE - барометрическая высота полета. Следует учитывать, что термин ALTITUDE, как правило, означает абсолютную высоту полета и характеризует приборную, а не геометрическую высоту полета (ALT). LEVEL - уровень. Этот термин может характеризовать уровень отсчета высоты полета. FLIGHT LEVEL - уровень полета. Этот термин означает эшелон полета. ELEVATION - превышение. Чаще всего этим термином обозначают превышение наивысшей точки аэродрома или используемого порога ВПП над средним уровнем моря. С этой терминологией связаны следующие сокращения и обозначения. Общие сокращения и термины
Характерные высоты и уровни полета в районе аэродрома
Эшелон перехода - величина переменная, которая зависит от давления на аэродроме, и сообщается диспетчером или передается в информации ATIS, о чем сообщается в заголовке схемы захода на посадку аэропорта. На некоторых аэродромах, где годовые колебания давления незначительны, эшелон перехода постоянен и указывается в заголовке схемы аэропорта, а некоторые государства могут устанавливать на своей территории единый эшелон перехода на год, о чем сообщается в документах аэронавигационной информации. В США нижний используемый эшелон полета является одновременно и эшелоном перехода, который определяется экипажем самостоятельно в зависимости от значения QNH:
Безопасные высоты при заходе на посадку
Высоты на маршрутных картах Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную. Равнинная местность - с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее. Горная местность - с превышением над уровнем моря более 5000 футов. При этом согласно рекомендациям ИКАО минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе ±5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах: 1.При полетах IFR: –в равнинной местности - 1000 футов (300 метров); –в горной местности 200 футов (600 метров). 2.При полетах VFR: –в горной и равнинной местности - 500 футов (150 метров); –над населенными пунктами - 1000 футов (300 метров). В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот. MEA (Minimum Enroute Altitude) - минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает: 1.Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м). 2.Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы). На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (например, FL-200 или 3000), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается. MORA (Minimum Off - Route Altitude) - минимальная разрешенная высота полета вне трассы, рассчитываемая фирмой Jeppesen как сумма высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. Ранее использовалась только при полетах вне трасс, в настоящее время используется и по трассам. При использовании по трассе MORA учитывает препятствия для полосы ±10 морских миль от оси маршрута и обеспечивает: 1.При MORA £ 7000 футов - безопасную высоту 1000 футов (300 метров) над самой высокой точкой рельефа. 2.При MORA > 7000 футов - безопасную высоту 2000 футов (600 метров) над самой высокой точкой рельефа. При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например 7000а). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается. В случае, если на участке трассы происходит смена безопасных высот MEA и MORA, указывается знак смены безопасных высот ¾ï D ½¾. Greed MORA - ячеечная MORA. Минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2° долготы и 2° широты). Указывается только на картах фирмы Jeppesen в сотнях футов. При этом первые цифры большие, а последняя – маленькая. MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude) - минимальная разрешенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных карт). Учитывает высоту препятствий на всей официальной ширине трассы и обеспечивает: 1.Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. 2.Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции. МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы "Т" на после цифрового значения (например 5000Т). MAA (Maximum Authorized Altitude) - максимальная разрешенная высота полета, на которой разрешается летать по данной трассе. Если МАА не указана, то в НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП - верхнюю границу зоны полетной информации. Указывается в высотах по QNE в номерах эшелонов с добавлением букв "МАА". (например МАА FL240). MRA (Minimum Reception Altitude) - минимальная высота приема радионавигационного сигнала, гарантирующая от столкновения с рельефом на всей официальной ширине трассы, на которой еще обеспечивается устойчивый прием радионавигационных сигналов на VHF. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением букв "MRA" Например обозначение MRA 4000 указывает на то, что для уверенного захвата и приема сигнала радионавигационного средства данную радионавигационную точку необходимо пролететь на высоте не менее 4000 футов MCA (Minimum Crossing Altitude) - минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR, если полет происходит в сторону большей МЕА. Одновременно является минимальной высотой полета по IFR. Указывается, в основном, на американских картах в высотах по QNH в футах. Например обозначение V-7 8000 NE указывает на то, что при полете по МВТ V-7 на северо - восток данную радионавигационную точку разрешается пересекать на высоте по QNH не менее 8000 футов. MTCA (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения. Высоты в районе аэродрома MSA (Minimum Safe Altitude) - минимальная безопасная высота полета в секторе подхода в радиусе 25 морских миль от радионавигационного устройства. Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в данном секторе, округленного к ближайшим 100 футам (30 метрам) в большую сторону с прибавлением безопасной высоты 1000 футов (300 метров). Если в районе аэродрома на одном из направления относительное превышение рельефа более 100 футов, зона делится на сектора, для каждого из которых рассчитывается свое значение MSA. MHA (Minimum Holding Altitude) - минимальная высота полета в зоне ожидания, рассчитываемая с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone. Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов. AMA (Area Minimum Altitude) - минимальная высота полета в районе аэродрома. Указывается в сотнях и десятках футов, как и ячеечная MORA (например 77). Федеральными авиационными правилами Российской Федерации для обеспечения безопасности полетов воздушных судов устанавливаются: а) безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии); б) безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА; в) безопасная высота в районе аэроузла; г) безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона; д) нижний (безопасный) эшелон в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА; е) нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла; ж) нижний (безопасный) эшелон в районе ЕС ОрВД; з) нижний (безопасный) эшелон полета по ППП (ПВП). Безопасная высота круга полетов над аэродромом определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) составляла: при полетах по ПВП - не менее 100 м; при полетах по ППП - не менее 200 м. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. Если разница в высотах препятствий в указанном районе не более 100 м, то устанавливается единая безопасная высота. При большей разнице определяются секторы (не более 4-х секторов), и безопасная высота полета устанавливается для каждого сектора. Границы секторов (кратные 5 град.) указываются относительно магнитного меридиана и должны находиться на удалении не менее 10 км от препятствий. Высоты наивысших препятствий определяются относительно порога ВПП, имеющего меньшее превышение, и округляются в сторону увеличения до значений, кратных 10 м. Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла: а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством: на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м; на скоростях более 300 км/ч - 200 м; б) в горной местности: горы 2000 м и менее - 300 м; горы выше 2000 м - 600 м. Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м. Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета. Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом: НБкр = Нист + ∆Нрел + ∆Нпреп - ∆Нt, Расчет безопасной высоты полета (высоты перехода) в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла): НБ(перех)р-на аэр = Нист + ∆Нрел + ∆Нпреп - ∆Нt, Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона: НБниж.(без)эш = Нист + Нрел + ∆Нпреп-∆Нt, Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета: Нниж.(без)эш >= Нист + Нрел + ∆Нпреп + (760 - Рмин.прив) x 11 - ∆Нt, Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла): Нниж.(без)эш.(эш. перех)р-на аэр >=Нперех.р-на аэр + 300 + Нрел, Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) в районе ЕС ОрВД: Нниж.(без)эш.(эш. перех)р-на ЕСОрВД = Нперех.р-на ЕСОрВД + 600, Расчет высоты перехода района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД): Нперех.р-на ЕСОрВД(уч-ка ЕСОрВД) = Нист + Нрел + ∆Нпреп - ∆Нt, где: Ниспр = Нист + Нрел + ∆Нпреп. С сентября 2011года в воздушном пространстве Российской Федерации изменен порядок эшелонирования воздушных судов: ────────────────────────────────────────┬──────────────────────────────────────── Истинный путевой угол от 0° до 179° │ Истинный путевой угол от 180° до 359° ─────────────────────┬──────────────────┼────────────────────┬─────────────────── полеты по правилам │полеты по правилам│полеты по правилам │полеты по правилам полетов по приборам │визуальных полетов│полетов по приборам │визуальных полетов ───────┬──────┬──────┼──────┬─────┬─────┼──────┬──────┬──────┼──────┬─────┬────── эшелон│метры │ футы │эшелон│метры│футы │эшелон│метры │ футы │эшелон│метры│футы полета│ │ │полета│ │ │полета│ │ │полета│ │ ───────┴──────┴──────┴──────┴─────┴─────┴──────┴──────┴──────┴──────┴─────┴────── 010 300 1000 - - - 020 600 2000 - - - 030 900 3000 035 1050 3500 040 1200 4000 045 1350 4500 050 1500 5000 055 1700 5500 060 1850 6000 065 2000 6500 070 2150 7000 075 2300 7500 080 2450 8000 085 2600 8500 090 2750 9000 095 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500 110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500 130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500 150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500 170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500 190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500 210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500 230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500 250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500 270 8250 27000 - - - 280 8550 28000 - - - 290 8850 29000 - - - 300 9150 30000 - - - 310 9450 31000 - - - 320 9750 32000 - - - 330 10050 33000 - - - 340 10350 34000 - - - 350 10650 35000 - - - 360 10950 36000 - - - 370 11300 37000 - - - 380 11600 38000 - - - 390 11900 39000 - - - 400 12200 40000 - - - 410 12500 41000 - - - 430 13100 43000 - - - 450 13700 45000 - - - 470 14350 47000 - - - 490 14950 49000 - - - 510 15550 51000 - - - и т.д. и т.д. и т.д. - - - и т.д. и т.д. и т.д. - - - ───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 4.Скорость полета. Знание скорости полета необходимо как для пилотирования самолета, так и для целей самолетовождения. Полет самолета со скоростью ниже минимальной приводит к потере устойчивости и управляемости. Увеличение скорости сверх допустимой связано с опасностью разрушения самолета. Для целей самолетовождения знание скорости полета необходимо для выполнения различных навигационных расчетов. Различают приборную, воздушную и путевую скорости полета, измеряются они в километрах в час (км/ч) или узлах (kt). Приборная скорость (Vпр) характеризует величину скоростного напора, воздействующего на самолет. Приборная скорость зависит от воздушной скорости и массовой плотности воздуха. Массовая плотность воздуха прямо пропорциональна барометрическому давлению воздуха и обратно пропорциональна температуре воздуха. Таким образом при одинаковой воздушной скорости на разных высотах, либо при различной температуре на одинаковой высоте приборная скорость различна. Скоростной напор определяет подъемную силу крыла, поэтому ограничения по скорости задаются именно в приборной скорости как по нижнему пределу так и по верхнему, в наборе высоты и на снижении скорость выдерживается также по приборной скорости, выпуск и уборка посадочной механизации производится тоже по приборной скорости. Для целей самолетовождения приборная скорость не используется. Воздушной скоростью (Vи) называется скорость самолета относительно воздушной среды. Эту скорость самолет приобретает под действием силы тяги двигателей. Воздушная скорость зависит от аэродинамических качеств самолета, его полетного веса и плотности воздуха. Ветер не оказывает влияния на ее величину. Направление вектора воздушной скорости вследствие неполной симметрии тяги двигателей может не совпадать с продольной осью самолета. Но так как его отклонение бывает незначительным, то в самолетовождении принято считать, что он совпадает с продольной осью самолета и лежит в горизонтальной плоскости. Путевой скоростью (W) называется скорость самолета относительно земной поверхности. Ее величина зависит от воздушной скорости самолета, скорости и направления ветра. Путевую скорость самолета рассчитывают или измеряют с помощью специальных технических средств. Число М- показывает во сколько раз истинная воздушная скорость самолета больше скорости звука на высоте. Ошибки указателя воздушной скорости. Указатель воздушной скорости имеет инструментальные, аэродинамические и методические ошибки. Инструментальные ошибки (∆Vи) возникают по тем же причинам, что и аналогичные ошибки высотомера. Они определяются в лабораторных условиях путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу, которыми пользуется экипаж в полете при расчете скорости. Аэродинамические ошибки (∆Vа) возникают вследствие искажения воздушного потока в том месте, где установлен приемник воздушного давления. Величина этих ошибок зависит от типа самолета, типа приемника воздушного давления и места его установки, скорости полета и положения закрылков. Они определяются при летных испытаниях самолета. При составлении таблицы инструментальных поправок учитывают и аэродинамические ошибки, что упрощает учет поправок. Методические ошибки возникают в результате несоответствия условий, принятых при расчете указателя скорости, фактическому состоянию атмосферы. Воздушная скорость измеряется аэродинамическим методом, который основан на измерении давления встречного потока воздуха. Тарировка шкалы указателя приборной скорости выполнена для плотности и сжимаемости воздуха на уровне моря по стандартной атмосфере, т. е. при давлении 760 мм рт. ст. и температуре +15° С. Следовательно, указатель скорости будет давать точные показания только при той плотности воздуха, на которую он рассчитан. С увеличением высоты полета плотность воздуха и его сжимаемость изменяются. Поэтому одному и тому же скоростному напору на разных высотах будут соответствовать различные истинные скорости полета. Указатель скорости с подъемом на высоту будет давать заниженные показания скорости. Это требует учета методических ошибок указателя скорости. Указатели приборной скорости рассчитаны с учетом сжимаемости воздуха только для уровня моря по стандартной атмосфере. Сжимаемость воздуха зависит как от скорости, так и от высоты полета. На малых высотах и скоростях полета ошибки из-за изменения сжимаемости воздуха незначительны. С увеличением высоты и скорости полета эти ошибки резко возрастают и поэтому их необходимо учитывать. Эти ошибки вызывают завышение показаний указателя скорости. Методические ошибки приводят к значительному расхождению приборной скорости с истинной, особенно при полетах на больших высотах и скоростях. Поэтому для скоростных и высотных самолетов разработаны двухстрелочные комбинированные указатели скорости, измеряющие как скорость по прибору, которая используется для пилотирования самолета, так и истинную, используемую для целей самолетовождения. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛЕТ САМОЛЕТА Навигационный треугольник скоростей и его элементы Движение воздуха относительно земной поверхности называется ветром. Скорость и направление ветра характеризуется вектором ветра. В самолетовождении направление ветра измеряется между меридианом и вектором ветра. Этот ветер называется навигационным (куда дует ветер). Направление метеорологического ветра отличается от навигационного на 180° (откуда дует ветер). Скорость перемещения самолета относительно поверхности Земли называется путевой скоростью.  Навигационный треугольник скоростей Треугольник, образованный вектором воздушной скорости, вектором ветра и вектором путевой скорости, называется навигационным треугольником скоростей. Элементами навигационного треугольника скоростей являются: V - воздушная скорость; W- скорость ветра; Vn - путевая скорость; ∆ - направление ветра; К - курс самолета; УС - угол сноса; ПУ - путевой угол; УВ - угол ветра; КУВ - курсовой угол ветра. Скорость перемещения самолета относительно поверхности Земли называется путевой скоростью. Угол между вектором воздушной скорости и вектором путевой скорости называется углом сноса. Угол сноса отсчитывается от вектора воздушной скорости вправо (плюсовой) и влево (минусовой). Путевым углом называется угол между северным направлением меридиана и вектором путевой скорости (линией пути). Он отсчитывается от северного направления меридиана до вектора путевой скорости по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Различают заданный путевой угол ЗПУ и фактический путевой угол ФПУ Путевой угол определяется по формуле: ПУ=К+УС Угол между вектором путевой скорости и вектором ветра называется углом ветра. Угол ветра отсчитывается от вектора путевой скорости до вектора ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Угол между вектором воздушной скорости и вектором ветра называется курсовым (бортовым) углом ветра Курсовой угол ветра отсчитывается от вектора воздушной скорости до вектора ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360° Для расчета навигационных элементов полета используются следующие зависимости между элементами навигационного треугольника скоростей:  На современных воздушных судах навигационный треугольник скоростей решается с помощью автоматических счетно-решающих устройств. Зависимость навигационных элементов от изменения режима полета или ветра Изменение воздушной скорости приводит к изменению путевой скорости на величину ∆V Vn1 =Vп+(±∆V) и к изменению угла сноса на величину ∆УС:   Изменение элементов навигационного треугольника скоростей при изменении курса самолета Изменение угла сноса при изменении воздушной скорости до 10% ее начального значения можно не учитывать, так как оно соизмеримо с точностью его определения. При более значительном изменении (15-20%) воздушной скорости следует внести поправку в курс следования, рассчитав новое значение угла сноса. Изменение курса при постоянных значениях воздушной скорости, направления и скорости ветра приводит к изменению Vп, УС, УВ, ФПУ. Практически установлено, что при изменении курса в пределах 15-20° на средних высотах и до 10-15° на больших высотах изменение путевой скорости и угла сноса незначительно, поэтому на новом курсе можно продолжать полет некоторое время с прежними расчетными данными. Если курс изменен более чем на 20°, то необходимо определить угол сноса и путевую скорость на новом курсе и учитывать их для следования по линии заданного пути. От угла ветра путевая скорость и угол сноса зависят следующим образом: при УВ=0° (ветер попутный) УС=0, Vn=V+W; при увеличении угла ветра от 0 до 90° угол сноса увеличивается, а путевая скорость уменьшается; при УВ=90° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая скорость примерно равна воздушной; при увеличении угла ветра от 90° до 180° угол сноса и путевая скорость уменьшаются; при УВ=180° (ветер встречный) УС=0, а Vп = V-W; при увеличении угла ветра от 180° до 270° угол сноса и путевая скорость увеличиваются; при УВ=270° (ветер боковой) угол сноса максимальный, а путевая скорость примерно равна воздушной; при увеличении угла ветра от 270° до 360° угол сноса уменьшается, а путевая скорость увеличивается. Таким образом, при углах ветра 0-180° углы сноса положительные, а при углах ветра 180°-360°-отрицательные; путевая скорость при углах ветра 270°-0- 90° больше воздушной скорости, а при углах ветра 90°-180°-270е меньше воздушной скорости. Способы воздушной навигации Обеспечение безопасности полетов является одной из главных задач самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые обязаны добиваться безопасности полета каждого воздушного судна даже в тех случаях, когда принятые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета. Безопасность самолетовождения означает предотвращение случаев: опасных сближений и столкновений воздушных судов с наземными препятствиями и с другими воздушными судами в полете; потери ориентировки; непредусмотренного попадания в зоны с особым режимом полета; попадания воздушных судов в районы с опасными для полетов метеоявлениями. Обеспечение безопасности полетов в штурманском отношении играет большую роль в общем деле обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации и проявляется в выборе средств и систем навигации. NDB-Навигация. NDB (англ. Non-Directional Beacon) представляет собой наземную радиопередающую станцию, предназначенную для радионавигации в авиации. Приводная радиостанция излучает периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. При этом, нередко, дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной — однобуквенный. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м). Дальность действия дальней приводной радиостанции (ДПРС) при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, ближней приводной радиостанции (БПРС) — 50 км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту летательного аппарата не превышала ±5º. Могут быть установлены отдельно в качестве ОПРС (отдельная приводная радиостанция) — как правило на воздушных трассах, либо в составе наземного радионавигационного оборудования в районе аэродрома в составе ОСП — оборудования системы посадки (включающего в себя с каждым курсом посадки две ПРС — ближнюю, БПРМ, приблизительно в 1000 м от торца ВПП, и дальнюю, ДПРМ, приблизительно в 4000 м от торца ВПП), предназначенного для неточного захода на посадку. NDB Навигация - самый старый и часто используемый тип радионавигации. Это простое и недорогое оборудование. На борту самолета установлен ADF (Automatic Direction Finder), АРК (Автоматический Радиокомпас). На приборе расположена единственная длинная стрелка, которая показывает направление на радиостанцию. Приемник ADF настраивается на указанную в плане полета и на полетной карте частоту маяка. Если дистанция позволяет принимать сигнал, стрелка укажет путь к маяку. Она работает аналогично магнитной стрелке компаса. Как бы ни разворачивался самолет, стрелка будет отслеживать положение радиостанции. При использовании NDB применяют понятие КУР (Курсовой Угол Радиостанции). Это относительная величина. Если стрелка показывает строго вверх на цифру “0”-это означает, что самолет летит строго на радиостанцию. Причем откуда он на нее летит, с севера, юга или запада, глядя только на прибор ADF определить сложно. Для этого нужно проводить анализ других пилотажных приборов, сверяясь при этом с картой. Существует понятие МПС (Магнитный Пеленг Самолета) - это нечто похожее на радиал VOR. В настоящее время значение приводных радиостанций резко снизилось в связи с широким распространением новых средств радионавигации (VOR, DME, а также GPS-навигация). VOR- Навигация является основной в большинстве стран мира. Самолеты летают по воздушным трассам (airlines) которые строятся из отрезков. Отрезки образуют сеть, опутывающую целые государства. В узлах этой сети (на концах отрезков) расположены VOR - радиостанции. Передатчики и приемники VOR-станции излучают два сигнала в диапазоне 108,00-117,95 МГц. Один сигнал всенаправленный, другой пробегает круг в 360 градусов узким лучом (как луч маяка). В результате получается диаграмма излучения в виде 360 лучей (один луч через каждый градус окружности). Эти лучи называются ВОР Радиалами (VOR Radials). VOR оборудование на борту самолета может определить, на каком из радиалов известной станции находится самолет. При наличии на трассе VOR-станции, достаточно выставить ее частоту на одной из навигационных радиостанций (частота написана в плане полета и отмечена на карте). После чего, начинается перехват радиала с помощью одного из VOR приборов. Как только прибор перехватит правильное значение, вертикальная стрелка прибора переместится и встанет точно по центру, а прибор покажет номер радиала, на котором находится самолет. VOR станция, кроме того, может иметь еще и дальномерное оборудование. Можно прочесть расстояние в NM до VOR-станции на приборной доске в окошечке. Теперь, зная масштаб карты можно отметить на радиале точное место самолета в данный момент времени. Система VOR навигации - достаточно дорогая в масштабах страны. Дело в том, что VOR оборудование имеет ограничения по дальности как любая УКВ радиостанция или телевизионная вышка. УКВ радиосредства работают только в прямой видимости. Это значит, что препятствия могут закрывать радиостанцию, в зависимости от высоты полета. Сам радиус действия сигнала VOR также ограничен. До 5500 метров высоты можно принимать сигналы VOR на удалении 40-130 NM в зависимости от рельефа местности. Выше сигналы можно принимать на максимальном расстоянии 130 NM. Не все VOR станции снабжены дальномерным оборудованием (DME - Distance Measurement Equipment). Станции с таким оборудованием обозначаются на карте VOR-DME или VORTAC. Расстояние DME - это расстояние от наземной радиостанции до самолета, летящего на определенной высоте. Т.е это гипотенуза прямоугольного треугольника, один катет которого - высота, а второй - расстояние по земле от радиостанции, до точки над которой пролетает самолет. Особенно неточными становятся эти данные, когда самолет близко от станции (пролетая строго над ней прибор покажет высоту полета). Поэтому, нужно резервировать одну-две мили, если коридор в контролируемом воздушном пространстве требует обязательного выхода на связь с диспетчером при пролете VOR станции. ILS Курсоглиссадная система посадки (Instrument Landing System) является наиболее точной системой посадки. Радиостанция принимает сигналы курсового (Localiser) и глиссадного (Glide Slope) радиомаяков, расположенных у взлетно-посадочной полосы. На приборе подвижные стрелки образуют перекрестие. Вертикальная стрелка “курс” ходит вправо-влево и показывает, где относительно самолета правильная линия пути к ВПП. Если она посередине - самолет находится точно на оси взлетно-посадочной полосы. Горизонтальная стрелка “глиссада” ходит вверх-вниз и показывает, где самолет должен находиться в данный момент снижения. Угол наклона глиссады - три градуса. Когда обе стрелки пересекутся точно в центре и образуют правильный крест - идеальной линии снижения. Можно докладывать диспетчеру: “...На курсе на глиссаде, к посадке готов”. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Авиационный учебный центр «Северный Ветер» система управления безопасностью... Учебное пособие рассмотрено и одобрено Учебно-методическим советом Ассоциации ауц |
|
Учебное пособие правила etops. Навигация и процедуры при отказе двигателя,... Учебное пособие рассмотрено и одобрено Учебно-методическим советом Ассоциации ауц |
|
Учебное пособие для модульно-рейтинговой технологии обучения Допущено... Учебное пособие предназначено для студентов, аспирантов и преподавателей вузов |
 |
Учебное пособие Рекомендовано учебно-методическим объединением для... Учебное пособие предназначено для студентов 1, 2 курсов всех специальностей среднего профессионального образования по направлению... |
|
Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методическим... Учебное пособие предназначено для граждан обучающихся на военной кафедре по программе подготовки офицеров запаса вус 121000, 121203.... |
|
Учебное пособие Оренбург 2013 Учебное пособие предназначено для додипломного образования по специальностям 060101 Лечебное дело; 060103 Педиатрия |
|
Учебное пособие предназначено для обучающихся в ординатуре по специальности... Учебное пособие предназначено для обучающихся в ординатуре по специальности Инфекционные болезни |
|
Учебное пособие (Краткий курс) Москва Издательство Российского университета дружбы народов Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся в магистратуре и специализирующихся по защите растений |
|
Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации... |
|
Учебное пособие Москва 2008 Юдин В. П. Профсоюзная работа в школе. Учебное пособие. Москва, Издательство мгоу, 2008. 126 с |
|
Учебное пособие Москва Издательство Российского Университета дружбы народов 1998 ... |
|
Учебное пособие Для студентов вузов Рекомендовано Сибирским региональным учебно-методическим Б28 Политология : учеб пособие / Т. В. Батурина, С. В. Ивлев; Кемеровский технологический институт пищевой промышленности. – Кемерово,... |
|
Учебное пособие москва 2011 фгб оу впо «московский государственный университет путей сообщения» Учебное пособие предназначено для студентов специальности «Экономика и управление на предприятии железнодорожного транспорта» |
|
Учебное пособие Допущено Учебно-методическим объедине-нием по образованию... Учебное пособие предназначено для освоения студентами основ работы с различными операционными системами с использованием всех возможностей,... |
|
Селезнева Н. Е. Бесстыковой путь. Что такое техническое обслуживание... Пособие бригадиру пути: Учебное пособие / Под ред. Э. В. Воробьева. — М.: Фгбоу «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном... |
|
Учебное пособие Больничная гигиена Москва Российский университет... В пособии представлены основные разделы больничной гигиены. Учебное пособие подготовлено в соответствии с программой по специальности... |