Авиационный учебный центр «Северный Ветер» система управления безопасностью полетов (учебное пособие)
|
Скачать 0.79 Mb.
|
УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ НА АЭРОДРОМЕ Традиционно аэродромы находились во владении государства и эксплуатировались государством. Такое положение дел постепенно меняется, и аэродромы все чаще преобразуются в корпорации (приватизируются) с переходом управления из рук должностных лиц государства в руки администраций аэродромов или частных организаций. Однако независимо от того, управляется ли аэродром государством или частной организацией, вопросам обеспечения безопасности операций должно уделяться первостепенное внимание. Эффективная СУБП может облегчить безопасное осуществление операций воздушных судов на аэродроме. Однако введение СУБП не означает, что можно отказаться от соблюдения SARPS тома I Приложения 14 или применимых национальных правил. В рамках аэродромной СУБП администрация аэродрома должна контролировать деятельность всех поставщиков услуг, арендаторов, подрядчиков и других организаций для обеспечения самой высокой степени безопасности и эффективности деятельности аэродрома. В основе эффективной СУБП на аэродроме лежит хорошее корпоративное знание авиационного бизнеса. Администрация аэродрома должна способствовать культивированию позитивного отношения к обеспечению безопасности операций. Это отчасти будет зависеть от выделяемых на управление безопасностью ресурсов, действующих механизмов обратной связи и повседневного управления этими механизмами, поощрения обмена связанной с безопасностью полетов информацией между участвующими в эксплуатации аэродрома сторонами и постоянного стремления к совершенствованию. Рамки управления безопасностью полетов на аэродроме Аэродромная СУБП может обеспечить средства контроля только тех опасных факторов, которые возникают в системе аэродрома или возникновению которых может способствовать какой-либо элемент системы аэродрома. Например, система обеспечения безопасности операций на аэродроме не может напрямую влиять на причины имевшей место вынужденной посадки из-за отказа одной из систем воздушного судна; она может только влиять на последствия вынужденной посадки на этом аэродроме. Однако важно, чтобы действующие на аэродроме процедуры на случай возникновения аварийной ситуации не усугубляли последствия такой аварийной ситуации. СУБП эксплуатанта аэродрома В обязанность государства входит принятие соответствующих юридических и норматив- ных положений, касающихся аэродромов, однако за повседневное управление деятельностьюаэродрома отвечает его эксплуатант. Учитывая сложность и разнообразие факторов, способствующих созданию потенциала риска на аэродромах, руководитель аэродрома должен координировать деятельность множества участвующих в работе аэродрома сторон, ожидания и приоритеты которых часто не совпадают. Необходимо культивировать у этих сторон, большинство из которых представлены сотрудниками агентств, не входящих в структуру администрации аэродрома, единый настрой. Кроме того, необходимо заручиться у авиакомпаний и других поставщиков услуг обязательствами по выделению ресурсов. Аэродромная СУБП начинается с разработки соответствующих принципов обеспечения безопасности и эксплуатационных процедур. Вероятность реализации этих основных принципов и эксплуатационных процедур будет выше, если в их разработке участвуют партнеры по эксплуатации аэродрома и если они будут включены в соответствующие договорные документы, такие, как договор аренды и полномочия по эксплуатации. Для достижения желаемого уровня стандартизации и функциональной совместимости, необходимого для безопасного осуществления наземных операций, также требуется высокий уровень сотрудничества между всеми партнерами. Необходимо обеспечивать, чтобы коммерческие цели, от которых зависит финансовая жизнеспособность аэродрома, не достигались за счет меньшего внимания вопросам безопасности операций. Контроль за обеспечением безопасности операций Учитывая разнообразие видов деятельности, осуществляемой различными организациями, для подержания высокого уровня безопасности операций на аэродромах требуется наличие программы регулярного мониторинга и надзора. На стыках интересов различных сторон (например, служащих аэропорта, служащих авиакомпании или работающих на подряде поставщиков услуг) может наблюдаться тенденция к уклонению от ответственности и заявлениям типа "это не моя проблема". Поэтому важно четко распределить роли и ответственность. Эффективная СУБП на аэродроме должна также включать программу проведения проверок состояния безопасности полетов, которая охватывает всю осуществляемую на аэродроме деятельность. Такие обзоры состояния безопасности охватывают также осуществляемую на перроне деятельность поставщиков обслуживания и эксплуатантов. Проанализировать затрагивающие безопасность факторы позволяет хорошее понимание аспектов человеческого фактора применительно к группам работников, таких, как сотрудники службы обработки багажа и водители транспортных средств. Обмену опытом и знаниями для проведения действенных обзоров и проверок может способствовать сотрудничество между администрациями сопоставимых по размерам аэродромов. Причины авиапроисшествий на перроне Несмотря на то, что у многих эксплуатанатов воздушных судов имеются собственные внутренние базы данных по авиапроисшествиям и инцидентам, открытых источников данных о несчастных случаях и происшествиях на перроне мало. О многих наземных инцидентах государственные органы не уведомляются. Тем не менее, учитывая отраслевой опыт, можно в широком плане изложить следующие причины несчастных случаев и инцидентов на перроне: a) неадекватность или несоблюдение нормативных положений или стандартных эксплуатационных процедур (СЭП); b) причиной многих несчастных случаев и инцидентов (особенно связанных с превышением скорости) является низкий уровень дисциплины и недостаточный контроль со стороны начальства; c) оборудование. Неправильное или ненадлежащее использование оборудования для наземного обслуживания; d) динамичная среда с постоянным перемещением (и суетой) затрудняет ориентирование в обстановке даже опытному персоналу; e) погода, способствующая ограничению характеристик работоспособности человека; f) подготовка и подверженность риску. Уровень подготовки квалифицированных работ- ников в организации как правило высок. Однако уровень подготовки большой прослойки относительно неквалифицированных работников на перроне, каждодневно подвергающихся значительному риску, и контроль за их действиями со стороны руководства, как правило, оставляет желать лучшего; g) характеристики работоспособности человека. Инциденты и несчастные случаи на перроне часто связаны с человеческим фактором, обусловленным такими вещами, как ошибочная оценка ситуации, плохой обзор, стресс, отвлекающие факторы, нехватка времени (или давление со стороны руководства), самоуверенность, неграмотность, усталость и недостаточный контроль или надзор. Управление безопасностью на перроне Цели осуществляемых на перроне операций зачастую несовместимы, в связи с чем возникает необходимость принятия оперативных мер по контролю факторов риска. Необходимость сбалансированного учета требований безопасности и соображений обеспечения скорой оборачиваемости рейсов, предотвращения задержек и срывов требует принятия компромиссных решений. В стремлении обеспечить своевременную отправку рейсов могут не в полной мере соблюдаться стандартные эксплуатационные процедуры, что обычно происходит без каких-либо неблагоприятных последствий. За несоблюдение установленных графиков работники могут получать выговоры (возможно даже взыскания). Вместе с тем, их могут "наказывать" и в том случае, если их действия в рамках процедур способствовали авиационному происшествию. Как же выйти из этого порочного круга? Особого внимания заслуживают следующие факторы: a) структурированная система подготовки с учетом способностей персонала, включающая: 1) ориентацию на обеспечение безопасности операций; 2) безопасную эксплуатацию наземного оборудования; 3) необходимость соблюдения стандартных эксплуатационных правил; 4) выработку специальных навыков (например, обучение сигналам управления движением) и сезонных навыков (например, для осуществления противообледенительных мероприятий); b) четкие приспособленные к фактическим условиям стандартные эксплуатационные правила, которые понимаются, практикуются и контролируются; c) система донесений об инцидентах и опасных факторах, в рамках которой приветствуется представление информации персоналом по наземному обслуживанию; d) компетентное расследование инцидентов на перроне с особым вниманием на аспектах человеческого фактора; e) эффективная система сбора и анализа соответствующих данных по безопасности операций на земле; f) выработка у всех работающих на перроне позитивного отношения к безопасности, при котором они сами являются "хозяевами" своего досье по обеспечению безопасности; g) представительство персонала, обеспечивающего наземное обслуживание, в комиссиях по безопасности полетов, в рамках которых может быть отдельная подкомиссия по наземной безопасности; h) доведение до сведения работников информации о выявленных опасных факторах и действиях, предпринимаемых по их устранению; i) постоянно действующая программа повышения осведомленности в вопросах безопасности; j) контроль за безопасным состоянием наземной системы (путем проведения регулярных оценок и проверок). БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ: До недавнего времени вопросам систематического снижения риска, связанного с деятельностью по техническому обслуживанию воздушных судов, уделялось меньше внимания, чем вопросам производства полетов. Однако каждый год ошибки, допущенные при техническом обслуживании и осмотре, называются в качестве одного из факторов, способствующих происходящим в мире ежегодно нескольким авиационным происшествиям и серьезным инцидентам. Безопасность полетов зависит от летной годности воздушных судов. Поэтому управление безопасностью в сфере технического обслуживания, инспекции, ремонта и капитального ремонта имеет принципиально важное значение для безопасности полетов. Организациям по техническому обслуживанию необходимо осуществлять такой же дисциплинированный подход к управлению безопасностью, как и при производстве полетов. Выдерживать такой режим при техническом обслуживании может оказаться непростым делом. Деятельность по техническому обслуживанию может осуществляться самой авиакомпанией или же отдаваться на подряд утвержденным организациям по техническому обслуживанию, в результате чего работы могут проводиться достаточно далеко от основной базы авиакомпании. Условия для отказов, обусловленных техническим обслуживанием, могут возникать задолго до фактического отказа. К примеру, необнаруженная усталостная трещина может годами развиваться до состояния, когда происходит отказ. В отличие от летных экипажей, реакция на ошибки которых поступает почти в реальном времени, персонал организации по техническому обслуживанию, как правило, почти не получает обратной связи по своей работе, пока не происходит отказ. В течение этого периода отсутствия информации персонал организации по техническому обслуживанию может продолжать создавать такие же скрытые опасные условия. В связи с этим системой технического обслуживания предусматривается комплекс защитных мер для общего укрепления системы, включая многократное дублирование систем воздушного судна. Эти защитные меры также включают такие вещи, как сертификация организации по техническому обслуживанию, выдача лицензий авиатехникам, выпуск директив по летной годности, разработка подробных стандартных эксплуатационных правил, использование технологических карт, проверка исполнения работ, роспись в окончании работ, регистрация выполненных работ. Потенциальная опасность может возникать в связи с условиями, в которых часто производятся работы по техническому обслуживанию, включая такие переменные факторы, как организационный аспект, условия на рабочем месте и аспекты работоспособности человека, имеющего отношение к техническому обслуживанию воздушных судов. Термин "безопасность" в контексте технического обслуживания воздушных судов часто понимается в двояком смысле. Во-первых, с упором на безопасность труда и гигиену для защиты персонала по техническому обслуживанию воздушных судов, средств и оборудования. Во-вторых, он связан с процессом обеспечения того, чтобы авиатехники предоставляли для выполнения рейсов годные к полетам воздушные суда. Два этих аспекта могут быть неразрывно связаны. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ Учитывая характер деятельности по техническому обслуживанию, условия работы авиатехников и многие аспекты человеческого фактора, которые могут влиять на ожидаемый от персонала уровень работоспособности, необходимо использовать системный подход к безопасности, т. е. систему управления безопасностью полетов (СУБП). Успешно действующие системы управления безопасностью базируются на следующих трех краеугольных элементах: a) корпоративный подход к обеспечению безопасности; b) эффективные средства выполнения программ; c) официальная система контроля за обеспечением безопасности и оценки программ. Корпоративный подход к обеспечению безопасности Корпоративный подход к обеспечению безопасности подразумевает порядок разработки организацией своей концепции безопасности и своей культуры безопасности. При определении подхода, который организация хочет использовать при управлении безопасностью, могут учитываться следующие факторы: a) размеры организации по техническому обслуживанию (крупным эксплуатантам может требоваться более структурированный подход); b)характер осуществляемых операций (например, круглосуточная работа, международные и регулярные перевозки в отличие от внутренних или нерегулярных); c) организационная структура (например, подразделение авиакомпании или независимое предприятие); d) зрелость организации и ее кадрового состава (корпоративная стабильность и опыт); e) трудовые отношения между администрацией и работниками (опыт последнего времени, сложности); f)практикуемая корпоративная культура (в сравнении с желаемой культурой безопасности); g) масштабы работ по техническому обслуживанию (например, обслуживание рейсов или капитальный ремонт воздушных судов и основных систем). Организация работы с документацией и архивами В своей деятельности отделы технического обслуживания во многом зависят от налаженных систем получения, хранения и извлечения больших объемов информации, требующейся для управления безопасностью. В качестве примеров использования таких систем могут служить: a) необходимость обновления материалов технических библиотек (таких, как технические заказы, сертификаты типа, директивы по летной годности, бюллетени на обслуживание и т. д.); b)дефекты технического обслуживания и выполненной работы должны детально регистрироваться; c)данные контроля характеристик и работы систем должны сохраняться для анализа тенденций; d)корпоративные цели, задачи и политика в области безопасности полетов должны документально оформляться и распространяться; e) должны храниться записи о профессиональной подготовке персонала, аттестациях и срокахпереподготовки и т. д.; f) должны храниться формуляры на агрегаты, данные о наработке и т. д. У крупных эксплуатантов большая часть такой информации заложена в компьютеры. Поэтому эффективность СУБП в организации по техническому обслуживанию будет во многомзависеть от качества и оперативности ее систем управления документацией и данными. Распределение ресурсов Самая лучшая система управления безопасностью будет бесполезна, если она не обеспечивается надлежащими ресурсами. Необходимо вкладывать средства в защиту от потерь в результате авиапроисшествий, например, в: a) персонал, обладающий необходимыми знаниями и опытом для разработки и внедрения системы обеспечения безопасности при техническом обслуживании; b) обучение всех сотрудников принципам управления безопасностью; c) системы управления информацией для хранения данных по безопасности и в специалистов, требующихся для анализа данных. Культура безопасности В результате низкой культуры безопасности в организации по техническому обслуживанию может сложиться ситуация, когда небезопасная практика работы не будет корректироваться; при этом могут возникнуть скрытые потенциально опасные условия, которые могут не вызывать проблем в течение нескольких лет. Успех усилий руководства по созданию и поддержанию в отделе технического обслуживания позитивной культуры безопасности будет во многом зависеть от того, как им решаются вышеперечисленные вопросы и как внедряется СУБП. |
Похожие:
 |
В. Н. Антонова и заместителя генерального директора директора летного комплекса Памятка предназначена для общего ознакомления персонала с основами идеологии управления безопасностью полетов и оказания помощи в... |
 |
Учебный Центр «Северный Ветер» Программа подготовки летного состава к полетам в регионах в условиях rvsm рассмотрена и одобрена Учебно-методическим советом ассоциации... |
|
1. система управления безопасностью дорожного движения в тдк россии... Подготовки и переподготовки специалистов по безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте |
|
Авиационный Учебный Центр Программа предназначена для подготовки летного состава вс боинг-757-200, по проведению предполетного и послеполетного наземного обслуживания... |
|
Учебное пособие Казань 2005 удк 65. 01 (075. 8) Ббк 65. 29 Б 69 Бурганова... В текст пособия введены программа дисциплины «Теория управления», материалы по организации самостоятельной работы студентов, включая... |
|
Учебное пособие по курсу «Особенности россииского менеджмента» м... Учебное пособие по курсу «Особенности россииского менеджмента» м международный университет бизнеса и управления, 2002 328 С |
|
Учебное пособие ... |
|
Между Приложение 1 Стандарт компании «Система управления безопасностью дорожного движения» |
|
Селезнева Н. Е. Бесстыковой путь. Что такое техническое обслуживание... Пособие бригадиру пути: Учебное пособие / Под ред. Э. В. Воробьева. — М.: Фгбоу «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном... |
|
Учебное пособие М74 модели и методы управления персоналом: Российско-британское учебное пособие /Под ред. Е. Б. Моргунова (Серия «Библиотека журнала... |
|
Документы регламентирующие летную работу основные правила полетов... Союза сср, Положением об использовании воздушного пространства рф, Инструкцией по применению Положения об использовании воздушного... |
|
Управление проектами Учебное пособие Новосибирск Учебное пособие предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности 080507 "Менеджмент организации"... |
|
Бурлюкина Е. В., Васильченко Н. Г. Экономика отрасли Учебное пособие... Рецензенты: Кафедра «Экономики и управления предприятием» Московского государственного университета инженерной экологии, зав кафедрой:... |
|
Программа представляет собой систему управления безопасностью производством Хассп или в английской транскрипции насср hazard analysis and critical control points (Анализ рисков и критические контрольные точки),... |
|
А. И. Ермаченко исследование систем управления учебное пособие Многофункциональные интегрированные системы процессно-ориентированного управления для организаций |
|
Информатика Учебное пособие предназначено для студентов гбпоу ио «иттриС» заочного отделения, обучающихся по специальностям тора, тэпс и опут.... |