Конспект лекций по дисциплине «общий курс транспорта» Виды транспорта, их краткая технико-экономическая характеристика, сферы применения. Роль железных дорог в транспортной системе страны
|
Скачать 1.91 Mb.
|
|
Устройства СЦБ на перегонах. Назначение и классификация. Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности. В настоящее время основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи. При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть - работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден выходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции или же не автоматически - дежурным по станции. Об отправлении поезда дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора, или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому. Существуют следующие системы полуавтоматической блокировки: релейная, в которой зависимость между аппаратами соседних станций осуществляется при помощи реле: с полярной линейной цепью, аппаратура которой состоит из механических и релейных зависимостей. При автоматической блокировке перегоны делятся на блок участки автоматически действующими проходными светофорами. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем, что в пределах каждого блок участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Принцип автоматического действия светофоров с применением - рельсовых цепей виден на рис. 1. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ. потребителем - путевое реле ПР. Если блок - участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадает, и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими участка. Автоблокировка бывает однопутной (всегда двусторонняя, когда светофоры установлены с обеих сторон пути) и двухпуткой (как правило, односторонняя). Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями. Различают автоблокировку с двузначной (К,3), трехзначной (К, Ж, 3) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖЗ, 3). Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные автоблокировкой, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая предназначается для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд, на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.  Рис. 1. Схема устройства автоматической блокировки Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда, если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. Более совершенным средством автоматики, обеспечивающим безопасность движения поездов, является скоростная авторегулировка. Она представляет собой многозначную автоматическую сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов. На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого в кабинете у диспетчера размещают световое табло, на котором изображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек. Нормально все лампочки табло погашены. Занятие поездами блок участка, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций контролируется горением белых лампочек. Открытые положения входных и выходных светофоров контролируются зелеными лампочками. На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с автогужевыми дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями устанавливают переездную светофорную и оповестительную сигнализацию и автоматические шлагбаумы. Светофоры автоматической переездной сигнализации состоят из двух однозначных головок (размещенных на мачте и сигнализирующих поочередно мигающим красным цветом в сторону автогужевого транспорта при приближении поезда) и крестообразного сигнального знака с отражателями. На мачте шлагбаума установлены также электропривод для подъема и опускания шлагбаума и звонок. Брус шлагбаума деревянный полый, окрашен косыми красно-белыми полосами. На нем расположены три красные лампочки, две из которых при закрытом положении шлагбаума горят мигающим, а третья - ровным красным огнем. Автоматическая светофорная сигнализация включается при вступлении поезда на участок приближения. Сначала звонит звонок, и зажигаются светофоры, и лишь через 5... с. опускаются брусья шлагбаума.
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда, используемые для пригородного движения. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного, переменного, двойного питания и многосистемные. Так же различаются и электропоезда. Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Электрическая энергия, подведенная к тяговым двигателям, заставляет вращаться их якоря, которые через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары электровоза (электровагона). На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые введена в 1895 г. в США, когда был электрифицирован тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор - Огайо. Первый отечественный грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода "Динамо" в 1932 г. Его испытания успешно прошли на электрифицированном Сурамском перевале. Электровозы и электровагоны состоят из механической части (кузов для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования; тележки, состоящие из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования) и электрического оборудования (тяговых электродвигателей, вспомогательных электрических машин, аппаратуры для управления двигателями и вспомогательными машинами, а на электроподвижном составе переменного тока и двойного питания, кроме того, из трансформаторов и преобразователей тока). В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления. Основные данные электровозов приведены в табл. 2.2. По типу передачи тягового усилия к колесным парам различают электровозы с групповым и индивидуальным приводом; по типу торможения - с реостатным, рекуперативным и реверсивным торможением. Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из специально оборудованных вагонов. Вагоны, имеющие тяговые двигатели, называются моторными, остальные - прицепными. В 1957 г. Рижский вагоностроительный завод освоил серийный выпуск электропоездов ЭР1. В настоящее время в основном обращаются поезда типов ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР9П. ЭР9м. Железнодорожный транспорт потребляет около 8% электроэнергии, вырабатываемой в стране. В основном ее расходуют на тягу поездов и частично - на питание не тяговых потребителей (депо, станций, мастерских и др.). В этой связи важным резервом снижения расхода электроэнергии является ее рекуперация. Рекуперация электроэнергии (от лат. recuperation - получение вновь, возвращение) - это возвращение части электроэнергии, расходуемой при движении поезда на спусках для повторного использования при тяге. В основе рекуперации лежит обратимость электрических машин - способность работать как в режиме электродвигателя, так и в режиме генератора Стыкование линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют по контактной сети, на специально оборудованных железнодорожных станциях стыкования или используют электровозы двойного питания, которые работают и на постоянном, и на переменном токе. Таблица 2.2 Основные данные электровозов (Г - грузовых, П - пассажирских)
Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами с целью обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале - не допускают перевод тех стрелок, по которым пропускают поезд (то есть по маршруту следования). Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. Маршруты готовят с помощью станционных устройств СЦБ, которые подразделяют на две группы. К первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами, в том числе ключевая зависимость стрелок и сигналов (когда на каждой стрелке и сигнале устанавливается по два замка разных серий), маршрутно-контрольные устройства (когда на стрелочных постах устанавливают аппараты ключевой зависимости - стрелочные централизаторы). Централизаторы осуществляют ключевую зависимость стрелок и сигналов. Вторую группу составляют станционная блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ), горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). Станционная блокировка обеспечивает способ регулирования движения поездов в пределах станции с контролем маршрутов и взаимным замыканием стрелок и сигналов, управляемых с разных постов Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СНГ и стран Балтии применяются системы электрической и механической централизации. Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей, размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигналов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждебных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении (при системе релейной централизации, которая является типовой на железных дорогах СНГ и Балтии). Система горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов с горки, прохождение которых по горке контролируется рельсовыми электрическими цепями горочной стрелочной горловины. Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам совершаются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г. На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.
Тепловоз - автономный локомотив с энергетической установкой - дизель - генератором. Через передачу (электрическую, механическую или гидравлическую) усилия от двигателя, работающего на дизельном топливе, передаются на колесные пары. Тепловоз также имеет экипажную часть (обычно тележечного типа) и вспомогательное оборудование (холодильник для охлаждения двигателя, компрессор для работы автоматических тормозов и другие устройства). В передней части тепловозов, используемых в грузовом и пассажирском движении, размещается кабина машиниста с пультом управления. Наиболее эффективной является электрическая передача. Принципиальная схема работы тепловоза с электрической передачей заключается в следующем. Коленчатый вал дизеля вращает якорь тягового генератора: генератор вырабатывает постоянный электрический ток, который поступает в тяговые электродвигатели. Вращение их якорей посредством тяговых редукторов передается движущим колесным парам. Первый магистральный тепловоз с электрической передачей в нашей стране был построен в 1924 г. по проекту Я. М. Гаккеля. Механическая передача подобна автомобильной: она состоит из шестеренчатой коробки скоростей, реверсивного устройства и муфты сцепления. Принцип работы гидравлической передачи основан на использовании кинетической энергии жидкости, то есть передача энергии осуществляется за счет динамического напора рабочей жидкости. Основными элементами гидравлической передачи являются центробежные насосы, соединенные с валом двигателя, и гидравлическая турбина, работающая за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом. Основные данные приведены в табл. 2.3. Газотурбовоз - локомотив с газотурбинным двигателем. Такой двигатель был построен в России в 1890 г. по проекту инженера П. Д. Кузьминского. В нашей стране газотурбовозы находились в эксплуатации с 1965 г. Дизельным поездом называется постоянно сформированный состав с одним или двумя моторными вагонами и дизельной силовой установкой. Дизельные поезда в основном бывают серии ДР1 и ДР2. Автомотриса - (франц. automotrice - самодвижущаяся) представляет собой самодвижущийся вагон с двигателем внутреннего сгорания дизельного или карбюраторного типа, предназначенный для пассажирских или почтовых перевозок. Передача - механическая, электрическая или гидравлическая. Мотовозом называется локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности, предназначенный для маневровой работы на железнодорожных станциях и подъездных путях промышленных предприятий. Таблица 2.3 Основные данные тепловозов (М-маневровые);
Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке - и проходные светофоры. Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов (рис.2.17). Обгонные пункты - это раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой (рис.2.18). Станция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющий производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах - маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. Только правильное устройство и организация работы станций, оснащенность их передовой техникой и рациональное ее использование определяет успех осуществления перевозочного процесса. Около 70 % всего времени оборота вагоны находятся под различными операциями на станциях. Чем эффективнее работают станции, тем ниже себестоимость перевозок и тем выше прибыль, получаемая железными дорогами и отраслью в целом. От качественной и эффективной работы станций зависит ритмичная работа участков и направлений, выполнение показателей графика движения и плана формирования поездов, наиболее полное использование технических средств транспорта и. в первую очередь, вагонов и локомотивов. По характеру работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех магистральных линий, называются узловыми. В зависимости от объема и сложности работы, наличия тех или иных технических устройств станции подразделяют на классы. Станции, имеющие большой объем работы и высокий уровень технической оснащенности, являются внеклассными; за ними следуют станции I. II, III, IV и V классов. Первые железнодорожные станции появились в России в 1837 г при сооружении однопутной железной дороги Петербург - Царское Село протяженностью 27 км, на которой были построены две конечные и три промежуточные станции.  Рис. 2.17. Схема разъезда поперечного типа 1 - главный путь; 2, 3 - приемоотправочные пути; 4 - улавливающий тупик; 5, 6 - предохранительные тупики; ПЛЩ - площадка в сторону разъезда; ЗС - затяжной спуск к разъезду; светофоры Н, Н1,Н2,Н3 - для нечетных поездов. Ч, Ч1, Ч2, Ч3 - для четных поездов; ПЗ - пассажирское здание; ПЛ - пассажирская платформа  Рис. 2.18. Схема обгонного пункта поперечного типа: 1, 2- главные пути, 3, 4 - приемоотправочные пути; 1, 3, 5, 7, 9, 11 - нечетные стрелки; 2, 4, 6, 8, 10, 12 - четные стрелки  Рис. 2.19. Схема промежуточной станции с поперечным расположением путей: ПЗ - пассажирское здание; ГУ - грузовые устройства (склады и площадки для хранения грузов); I - главный путь; 2, 3, 4 - приемоотправочные пути; 7 - вытяжной путь; 5 - предохранительный тупик; Путевые посты устраивают при полуавтоматической блокировке для увеличения пропускной способности перегонов. Путевые посты имеют проходные сигналы, техническое здание и средства СЦБ и связи.
Локомотивное хозяйство, эксплуатационные расходы которого составляют около 31% от общих издержек железнодорожного транспорта, обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание последних в соответствии с техническими требованиями. Основной производственной единицей локомотивного хозяйства является локомотивное депо, которое сооружается на определенных участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными. Электровозы и тепловозы обслуживаются бригадами в составе машиниста и его помощника. По разрешению моторвагонные поезда, поездные электровозы и тепловозы могут обслуживаться одним машинистом. Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России установлена система технического обслуживания и ремонтов, производимых после выполнения установленных норм пробега или определенного времени их работы. К техническому обслуживанию подвижного состава относится также его экипировка. Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит снабжение дизельным топливом и дистиллированной водой для охлаждения дизеля. Пробег электровозов и тепловозов между экипировками ограничивается запасом песка и составляет 500 - 600 км. Экипируются эти локомотивы в пунктах экипировки, которые располагаются, как правило, на деповской территории. Установлено четыре вида технического обслуживания: ТО-1, проводимое в процессе эксплуатации силами локомотивных бригад: Т0-2, выполняемое в пункте технического обслуживания: ТО-3 и ТО-4, проводимое в локомотивных депо ремонтными бригадами слесарей. Ремонты тягового подвижного состава подразделяются на текущие ТР-1, ТР-2 и ТР-3, выполняемые в депо, и капитальные КР-1 и КР-2, проводимые на локомотиворемонтных заводах. При этом широко используется диагностирование подвижного состава, что позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы на содержание и ремонт локомотивов, выбрать рациональную ее систему с учетом фактического технического состояния узлов и агрегатного оборудования, повысить надежность подвижного состава в эксплуатации. Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад. Станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4, или по регулировке), называется пунктом оборота локомотивов. Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов. В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо). удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более. Локомотивная бригада- группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также мо-торвагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника. Участок, работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии, ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере, зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды; плечевой (обычный), когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 9.1.а); накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может являться одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 9.1, б); петлевой. - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 9.1, в). С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.  Рис. 9.1. Схемы работы локомотивных бригад: а - плечевая; б —накладная; в— петлевая; - - пункт приписки локомотивных бригад; • - пункт оборота локомотивных бригад
Универсальным показателем качества работа железных дорог является оборот вагона. Оборот вагона – время, в течение которого с вагоном выполняют цикл операций (от начала одной погрузки до начала следующей) или (от одной выгрузки до следующей) – измеряется в сутках;  где: Vуч - участковая скорость; l0 – общий рейс вагона, км (в груженном и порожнем состоянии); t'гр – средний простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку, выгрузку); Км – коэффициент местной работы (число грузовых операций на единицу работы отделения дороги); Lваг – вагонное плечо (среднее время между техническими станциями, км.; t техн – время нахождения вагона (простой) на технических станциях. Оборот вагона состоит из трех основных элементов: - времени на движение вагонов в поезде по участку - l0 / Vуч : - времени нахождения вагонов на технических станциях - Кт * t техн : где Кт - число технических станций; - времени нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки t'гр * Км. 33. Назначение и содержание тяговых расчетов. Расчет массы состава поезда. Тяговые расчеты служат для решения различного рода задач, связанных с движением поездов (установление массы состава поезда, времени следования поездов по перегонам и т.д.). Порядок и методика производства тяговых расчетов, а также все основные нормативы, принимаемые в расчетах, определяются Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР), утвержденными МПС. Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяют в три основные группы и обозначают: F - сила тяги, W - силы сопротивления движению, В - тормозные силы. В тяговых расчетах пользуются либо полной величиной этих сил, выраженной в кгс, либо их удельной величиной, отнесенной к единице массы состава поезда (f , W, в). Поскольку сила F направлена по касательной к окружности колеса (рис.2.11), она получила название касательной силой тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил, приложенных ко всем движущимся колесам локомотива, и обозначается FK. Для определения силы тяги в зависимости от скорости движения используют тяговые характеристики локомотива (рис.2.12). Удельная сила тяги, т.е. отнесенная к единице массы поезда, определяется по формуле: fк= FK/(P+Q), где Р и Q - соответственно масса локомотива и состава, т. Силами сопротивления называются возникающие при движении поезда внешние силы, направленные в сторону, противоположную движению. К ним относят основное сопротивление движению W0 (удельное - w0), которое действует непрерывно во время движения (от трения осей в подшипниках и др.), дополнительное Wg (удельное – wg), которое появляется только при определенных условиях движения (на уклонах, в кривых и при трогании с места). Основное удельное сопротивление движению вагонов (w0") и локомотивов (w0') определяют по формулам, приведенным в ПТР. Сопротивление от уклона может быть положительным (при следовании поезда на подъем) или отрицательным (на спусках), а величина его выраженная в килограммах на тонну веса, равна числу тысячных уклона, то есть  . Рис. 2.11. Схема образования силы тяги: О - центр вращения колеса; М - вращающийся момент двигателя; R - радиус колеса; F - сила тяги локомотива; F1 - сила трения; F2 - горизонтальная реакция рельса (касательная сила тяги);  Рис. 2.12. Тяговые характеристики локомотива (электровоза ВЛ 80к) Для учета сопротивления в кривых пользуются понятием приведенного уклона iэ, представляющего собой алгебраическую сумму фактического уклона, то есть iэ=  , где wr - удельное сопротивление от кривых). Полное сопротивление поезда Wn при его движении будет равно:Wn =  (2.1)Тормозными называются искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава (рис. 2.13). Тормозные силы направлены против движения, управляемы и зависят в определенных пределах от реакции машиниста. Величина тормозной силы, создаваемой тормозными колодками, зависит от коэффициента трения между колодками и поверхностью колес  , от силы нажатия колодок и от числа тормозных осей в составе поезда.Сила трения, возникающая между ободом колеса и колодкой (рис.2.13), направлена в сторону, противоположную вращению колеса, и равна  где К - сила нажатия колодки, тс. Сила трения создает относительно центра колеса момент, препятствующий его вращению и вызывающей реакцию рельса. Реакция рельса  и является тормозной силой.Тормозная сила поезда определяется как сумма тормозных сил, создаваемых всеми тормозными колодками, т.е. ВТ =  ; (2.2)Рассмотрим решение задачи по установлению массы состава поезда и определению полезной длины приемоотправочных путей на станциях с использованием тяговых расчетов.  |
Похожие:
 |
Конспект лекций по дисциплине Общий курс железных дорог Функционирование железнодорожного транспорта осуществляется, исходя из следующих принципов: устойчивость его работы; доступность,... |
 |
Конспект лекций по дисциплине для специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» Информационные системы в экономике: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность»... |
|
Рабочая программа учебной дисциплины «Общий курс транспорта» «Эксплуатация железных дорог» всех специализаций, преследует цель формирования у студентов целостного представления о транспорте,... |
|
1 Характеристика перевозимых грузов На их долю приходится более половины общего грузооборота страны. Железные дороги имеют важную роль не только при перевозках внутри... |
|
1 роль грузвого транспорта автомобильный транспорт России представляет... При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном... |
|
Пояснения в текстовой форме (гбо) Рег. №161, федеральная страховая... Межрегионального союза медицинских страховщиков. Имея широкую лицензию на различные виды страхования (транспорта, имущества, ответственности,... |
|
1 Калинин, Владимир Константинович. Общий курс железных дорог : Учебник... Калинин, Владимир Константинович. Общий курс железных дорог : Учебник для проф техн учеб заведений / Калинин, Владимир Константинович,... |
|
Комплекс мультимедийных компьютерных программ по птэ, иси, идп по... Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (црб-756 от 26. 05. 2000 г), Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ... |
|
«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры,... |
|
Учебно-методическое пособие к выполнению практических работ по дисциплине... ... |
|
Подпись Дата Лист 2 Разраб. Провер. Реценз Н. Контр. Утверд. Лит. Листов 14 Устав железнодорожного транспорта РФ. Общие сведения о правилах технической эксплуатации железных дорог (птэ) и инструкциях по сигнализации... |
|
Учебное пособие Москва 2011 Оглавление Введение 4 Глава Аналитическая... Технико-экономическая характеристика предметной области и предприятия. Анализ деятельности «как есть» 6 |
|
Минтранс россии приказ В целях совершенствования некоторых актов Министерства транспорта Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности... |
|
Курс лекций профессионального модуля Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта Специальность 23. 02. 03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта |
|
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России... Министерство транспорта Российской Федерации по подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», подпрограмме «Автомобильные... |
|
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России... Министерство транспорта Российской Федерации по подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», подпрограмме «Автомобильные... |