|
Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
2
Разраб.
Провер.
Реценз
Н. Контр.
Утверд.
Лит.
Листов
14
Содержание
Теоретический вопрос
Задача №1
Задача №2
Литература
Теоретический вопрос
Устав железнодорожного транспорта РФ. Общие сведения о правилах технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и инструкциях по сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах.
В 2003 г. был принят новый Устав железнодорожного транспорта РФ. Это федеральный нормативный правовой акт, и он имеет огромное значение. Принятие нового Устава стало еще одним шагом по пути реформы железнодорожного транспорта. В связи со вступлением в действие Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», который ввел несколько форм собственности вместо федеральной, изменились имущественные отношения. Появилось несколько категорий собственников.
Это владельцы инфраструктуры, перевозчики, иные физические и юридические лица, которые осуществляют услуги на договорных началах. Смена собственников предприятий железнодорожного транспорта привела к необходимости введения новых правил, регулирующих эти взаимоотношения. Новации коснулись практически всех основных моментов организации перевозочного процесса. Так, например, перевозки по единому перевозочному документу, оформленному на весь путь следования, будут считаться перевозками в прямом железнодорожном сообщении. В новом Уставе изменен порядок планирования перевозок грузов. В связи с тем, что погрузка, и разгрузка являются конкурентными видами услуг и осуществлять их могут и физические и юридические лица, изменился порядок осуществления этих видов деятельности. Обрела норму закона возможность ограничивать владельцу инфраструктуры погрузки и перевозки грузов и грузобагажа назначением на отдельные станции. Платежи за перевозку и другие услуги теперь вносятся грузоотправителем до момента приема груза. Уставом урегулирована ситуация, когда грузополучатель фактически отсутствует в пункте назначения. Уставом также повышена роль владельца пути необщего пользования. Что касается перевозок пассажиров, то новым Уставом закрепляются нормы, повышающие уровень обслуживания.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - Правила) разработаны в соответствии с Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, №2, ст. 169, №28, ст. 2884; 2007, №46, ст. 5554; 2008, №30 (ч. 1), ст. 3597, №30 (ч. 2), ст. 3616, №52 (ч. 1), ст. 6249; 2009, № 1, ст. 21). ПТЭ устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее - железнодорожный транспорт). ПТЭ обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями выполняющими работы (оказывающие услугу для пользователей услугами железнодорожного транспорта связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств используемых на железнодорожном транспорте охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов и их работниками (далее - работники железнодорожного транспорта).
Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации устанавливает единую систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются на железнодорожном транспорте общего и необщего пользования (далее – железнодорожный транспорт) с шириной колеи 1520 мм со скоростью движения до 200 км/ч включительно.
Действующая на железнодорожных путях необщего пользования система сигнализации, должна приводиться к единой системе сигналов, подаваемых на железнодорожных путях общего пользования, при проведении реконструкции. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки. Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы: 1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки; 2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок); 3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров. В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. В зависимости от назначения основные сигналы бывают: входные, выходные, проходные, маршрутные, а также прикрытия. Кроме того, к постоянным относятся светофоры маневровые, горочные, повторительные, заградительные и локомотивные. Основными сигнальными цветами на железнодорожном транспорте являются красный, желтый и зеленый. Кроме названных, применяют синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни. При этом синий огонь используется как запрещающий при маневрах, лунно-белый разрешает маневры и сигнализирует как пригласительный, а прозрачно-белый — в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и светящихся указателях перегрева букс.
Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях путевого заграждения.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - Инструкция) устанавливает: 1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ) на железнодорожных станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности; 2) правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях; 3) правила производства маневров на железнодорожных станциях; 4) правила выдачи предупреждений на поезда; 5) правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.
Выполнение требований, установленных Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы. Все нормативные и технические документы владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, относящиеся к движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям Инструкции. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, а впоследствии убедиться в правильности его выполнения (по индикации на аппаратах управления, докладу исполнителя по поездной, станционной радиосвязи, двусторонней парковой связи и другим видам связи или лично). Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы должны производиться с точным выполнением требований Правил, Инструкции, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции (далее - ТРА станции) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Задача №1
В задаче студенты определяют оборот вагона на направлении полигона, указанного в табл. 2 (см. рис.1.), до и после реализации мер по его ускорению. Разница показаний при расчетах будет составлять это ускорение и сокращение рабочего парка, предназначенного для выполнения плана перевозок. Выполнив расчеты, студент определяет долю времени, приходящуюся на элементы оборота вагона.
Оборотом вагона для сети в целом называется время в сутках, затрачиваемое вагоном грузового парка на выполнение одного цикла операций перевозочного процесса. Оборотом вагона для дороги, полигона (отделения) называется время нахождения вагона на подразделении, затрачиваемое на выполнение всех грузовых операций, приходящихся на его полный рейс, с момента одной погрузки вагона до начала следующей его погрузки. Затем привести трехчленную формулу оборота вагона и дать пояснения ко всем ее элементам.
Дано:
Погрузка вагонов, ваг. – 1000;
Выгрузка вагонов, ваг. – 2000;
Прием груженных вагонов, ваг. – 335;
Груженный рейс, км. – 300;
Направление полигона – А - С;
Техническая скорость, км/ч. – 44;
Простой вагона в часах:
- на технической станции – 4;
- под погрузкой – 14;
- под выгрузкой – 16;
На всех промежуточных станциях – 4;
Коэффициент порожнего пробега – 0,39/0,21;
Вагонное плечо, км – 160.
Решение: Оборот вагона можно определить по формуле:
где Lгр - рейс вагона – расстояние, проходимое им за время оборота в груженном и порожнем состоянии, км:
где l гр – груженный рейс, км;
α – коэффициент порожнего пробега;
ʋтех – техническая скорость – средняя скорость по участку с учетом времени на разгон, замедление, но без учета стоянок на промежуточных станциях, км/ч;
tпр ст – общее время простоя вагона на всех промежуточных станциях;
l ваг – вагонное плечо – среднее расстояние между техническими станциями, км;
tтех - простой вагона на одной технической станции, ч;
tгр - простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), ч.;
tп, tв – соответственно простой вагона под погрузкой и выгрузкой, ч;
Uп, Uв – количество погруженных вагонов и выгруженных вагонов, ваг;
км – коэффициент местной работы:
где U – работа парка грузовых вагонов на дороге, ваг:
 (5)
где Uгр пр – количество принятых груженных вагонов, ваг.
Найдем работу парка грузовых вагонов на дороге, ваг:
От времени оборота вагона зависит рабочий парк вагонов, ваг:
Найдем сокращение времени оборота вагона
Рассчитаем уменьшение рабочего парка вагонов при сокращении времени оборота вагонов, ваг:
Вывод: При уменьшении коэффициента порожнего пробега происходит уменьшение рейса вагона, вследствие чего происходит сокращение времени оборота вагонов, что приводит к уменьшению рабочего парка вагонов.
Задача №2
«Определение массы состава и полезной длины приемоотправочных путей»
Требуется:
Определить массу состава поезда.
Определить длину поезда.
Выбрать стандартную длину приемоотправочных путей.
Показать на схеме (рис.2) полную и полезную длину путей.
Исходные данные для решения задачи приведены в табл. 4 и 5.
Дано:
Серия локомотива – 2ТЭ10Л;
Расчетная масса локомотива – 258 т;
Длина локомотива – 34 м;
Расчетная сила тяги – 50600 Н;
Сила тяги трогания с места – 76500 Н;
Основное удельное сопротивления движению
локомотива – 2,29 Н/кН;
Доля четырехосных вагонов – 0,90;
Доля восьмиосных вагонов – 0,10;
Масса брутто четырехосных вагонов – 70;
Масса брутто восьмиосных вагонов – 130;
Основное удельное сопротивление движению вагонов
при расчетной скорости – 1,0 Н/кН;
Основное удельное сопротивление движению поезда
при трогании с места – 4,0 Н/кН;
Расчетный подъем – 4 ‰;
Наибольший уклон на станции – 0 ‰;
Длина четырехосных вагонов – 15 м;
Длина восьмиосных вагонов – 20 м.
Масса состава поезда определяется исходя из движения его с установившейся скоростью по расчетному подъему по формуле:
Где  - расчетная сила тяги, Н;
 - соответственно основное удельное сопротивление локомотива и вагонов при расчетной скорости, Н/кН;
Рл - масса локомотива, т;
ip – расчетный подъем,‰;
После определения массы состава поезда необходимо произвести проверку на трогание поезда с места раздельных пунктах.
Масса состава, которая может быть взята с места на раздельном пункте с максимальным уклоном (iтр ) определяется:
где Fтр - сила тяги локомотива при трогании с места, Н;
 - удельное сопротивление поезда при трогании с места, Н/кН;
imp - уклон пути на станции, ‰.
 т
3. Для трогания поезда с места на раздельном пункте должно выполняться условие
Условие выполняется
Принимаем массу состава 6950 т.
4. Длина приемо – отправочного пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы определяется:
где mср – средняя масса вагона, т:
где  - соответственно масса четырех и восьмиосных вагонов, т;
 - доля соответственно восьми и четырехосных вагонов в составе поезда, м;
 - длина локомотива, м;
 - соответственно длина четырехосных и восьми вагонов, м.
С учетом неточности остановки поезда, необходимая длина пути составит:
Стандартная длина составит – 1500 м
Литература
Основная
1.Демченко А.Т., Апатцев В.И., Дмитриенко И.Е., Некрашевич В.И., Ротанов Н.А. Общий курс железных дорог: Уч. пос. - М.: РГОТУПС, 2006
2.Волков B.C., Биленко Г.М. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте.: Уч. Пос. М.: РГОТУПС, 2005
3.Правила технической эксплуатации железных дорог. М.: МПС РФ, Техинформ, 2002.
4.Железные дороги. Общий курс: Учебн. для вузов / М.М. Уздин, Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалев и др.; Под ред. М.М. Уздина - 5-е изд.: Информационный центр «Выбор», 2002. - 368с
5.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. М.: МПС РФ, Техинформ, 2000.
6.Инструкция по сигнализации на железных дорогах. М.: Транспорт, 2001.
7.Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: Транспорт. 2001.
Дополнительная
1.Основы тяги поездов. М.: УМК МПС России,2000
2.Голубкин Б.П. Управление грузовой и коммерческой работой, грузоведение: Уч. пособие - М: РГОТУПС, 2007
3.Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком. Интекст, Москва 2000, 224 с.
|
