Тараканов Александр Иванович в небе нет остановок
|
Скачать 4.35 Mb.
|
В будущей практике лётной работы и командирской деятельности мне не раз придётся сталкиваться с подобными случаями в ряде экипажей на различных типах самолетов. Причины и исходы при внезапной разгерметизации кабины одни и те же – кислородное голодание из-за не полностью подтянутой кислородной маски или вообще член экипажа её не одевал. Последствия этого, как правило, потеря сознания, как будто человек все это время безмятежно проспал. На самом деле, это недисциплинированность и неполное выполнение требований инструкции членами экипажа при полетах на больших высотах, при которых обязательно должны быть надеты кислородные маски и подтянуты, а кислород подан. В данном особом случае у нашего экипажа с большой долей вероятности могло произойти следующее: осколки от стекла и штурманский портфель могли попасть в левый двигатель и вывести его из строя. Они могли ударить по передней кромке левого крыла, стабилизатора или киля и повредить их. Штурмана корабля могло выбросить за борт, если бы он не пристегнулся к сиденью привязными ремнями. Случаев, когда привязные ремни забывали пристегнуть некоторые члены экипажа, было предостаточно, при этом есть пример трагического исхода в гарнизоне Зябровка в 290 одрап на самолете Ту-22 в ливийском экипаже. К счастью в нашем экипаже этого удалось избежать. После данного инцидента штурманские портфели стали пристегивать специальным тросом в кабине на всех самолетах ДА. В конце октября в полку были организованы полеты на проверку техники пилотирования помощников командиров кораблей для присвоения классной квалификации "Военный летчик 3-го класса". Меня проверял старший инспектор-летчик дивизии подполковник Зуев Евгений Лукьянович. Приказом Командующего ДА №06 от 28.01.1961г. мне был присвоен 3-й класс. Это была первая, но крайне необходимая ступень для профессионального роста. Особого внимания из нашей жизни и службы заслуживает такой важный житейский случай. В конце июня 1957 года мне и моей будущей супруге Надежде Степановне довелось быть на свадьбе её подруги Нины, с которой они вместе жили в одной комнате студенческого общежития Ярославского пединститута. Оказалось, что её жених Виктор Сорокин был офицером, штурманом самолета Ту-16 в гарнизоне Озерное. Естественно, что, прибыв по назначению служить в гарнизон Озерное, мы стали общаться с ними семьями. У нас были дочери одногодки, которые подружились и играли вместе. Более того, комнаты в гарнизоне мы получили и перебрались в них в одно и тоже время в одном доме, правда, в разных подъездах. Шла вторая половина января 1961 года. Виктор Сорокин летал штурманом корабля в молодом экипаже капитана Быкова Л.В. во 2-й эскадрилье. Уровень подготовки Быкова Л.В. и моего командира был одинаковый, оба имели допуск к полетам днем при минимуме погоды, ночью имели право летать на боевое применение в простых метеоусловиях. Быков Л.В. ранее проходил стажировку в аэрофлоте. На понедельник 23.01.1961г. в полку были спланированы полеты на маршрут по 2-м вариантам: 1-й вариант – на полигон Каранагайский, взлет около 10 часов утра, 2-й вариант – на полигон Кузьминское, взлет около 13 часов дня. Продолжительность маршрутов около пяти часов, разница между взлетами была более 3-х часов. Вылет состоялся по 2-му варианту. Ждали вылета на аэродроме, уточняли задание, беседовали в экипажах, приняли второй завтрак. Экипаж Л.В. Быкова летел на нашем самолете №27 от 3-й эскадрильи. Мы летели на их самолете от 2-й эскадрильи с целью выполнения задания как экипаж-носитель. Зная свой самолет №27, в присутствии своего командира Борисова Б.П. я предупредил Л.В. Быкова: "Самолет недавно прошел на заводе ремонт, наш командир эскадрильи облетал его. Мы экипажем на нем уже несколько раз слетали. Будьте внимательными при заходе на посадку, поскольку самолет очень легко управляем по крену". Штурман Виктор Сорокин очень доверял своему командиру и мне тогда ответил дословно следующее: "Александр Иванович, ты что? Леня Быков отличный пилот, он справится!" Помощником командира корабля в экипаже Л.В.Быкова был пилот, тоже прошедший стажировку в аэрофлоте. Боевой порядок полка состоял из двух десятков самолетов. В те времена это было обычным явлением. По прилету с маршрута при заходе на посадку уже ночью наш экипаж определил, что погода не простая, а довольно усложненная. Полосу мы увидели примерно километров с 2-3-х, шел снег. Мой командир допуска к посадке ночью при минимуме погоды не имел. При рулении на стоянку после посадки я по СПУ в экипаж сказал о том: "Как уж там Быков зайдёт?" Мы знали, что у него тоже нет допуска к посадке ночью при минимуме погоды. Руководил полетами командир полка полковник Попов А.А. Однако, никаких предупреждений о погодных условиях на посадке для экипажей от него не последовало. Все экипажи спокойно заходили и производили посадку, тоже молчали, ничего о погоде руководителю полетов не докладывали. На РСП-5 для оказания помощи экипажам в заходе на посадку командиром полка был отправлен командир 2-й эскадрильи майор Должиков, который имел малый опыт руководства полетами с РСП-5. Мы, летчики, также назначались в стартовый наряд. Мне иногда приходилось дежурить на РСП-5, однако специальной подготовки для этого не проводилось. Майор Должиков подавал частые команды экипажу капитана Быкова при его заходе на посадку "довернуть влево…, довернуть вправо…", снова "довернуть влево…" и т.д. Выполняя команды помощника руководителя полётов на РСП-5, командир корабля Л.Быков производил эти довороты с большими кренами. В результате этих энергичных действий неоднократно пересекал линию посадочного курса. С пилотированием не справился, допустил резкую потерю высоты. Экипаж помощи ему не оказал. Самолет на расстоянии 450 метров после пролета дальнего привода и 350 метров справа от курса посадки с правым креном ударился о землю, разрушился и частично сгорел. Погибли командир и штурман корабля, командир огневых установок и стрелок-радист; второй летчик, штурман-оператор и оператор РЭБ получили травмы, но остались живы. Когда мы после посадки зарулили на стоянку, то узнали, что экипаж Л. Быкова потерпел катастрофу. Так было горько на душе услышать это, что словами не выскажешь. У меня до сих пор этот горький осадок остался. Получается, что мы что-то не сделали, не всё сказали или сделали не совсем так, как нужно, чтобы предотвратить катастрофу экипажа Л. Быкова. Официально причина определена: "неудовлетворительная организация полетов и руководство ими в полку". Виновники тоже определены: командир полка полковник Попов А.А. и заместитель командира 15 дивизии полковник Давыдов В.К. На самом деле следует рассматривать всё значительно шире и глубже и по причинам и по виновникам. Взять хотя бы два варианта маршрутов, разница между их взлетами более 3-х часов – это неудовлетворительное планирование полетов. Или – у ряда экипажей нет ночного метеоминимума, однако, руководители полка и дивизии молча "тянули" все экипажи на свой аэродром, а рядом были аэродромы с простыми метеорологическими условиями. А неподготовленные экипажи соглашались с этим безрассудным решением командиров. Другой очень важный момент. Самолет №27 командир эскадрильи облетал, но не определил, что самолёт в управлении по крену слишком чувствителен и нужно было дать указание техническому составу открыть на элеронах часть задвижек для изменения управляемости в сторону утяжеления и вновь облетать. Не правый же летчик должен был это делать. После этой катастрофы помощников РП на РСП-5 стали назначать штатных со специальной подготовкой. Вот такая, можно прямо сказать, очень дорогая цена этим вскрытым недостаткам. Вышло так, что мне пришлось лично довести информацию о катастрофе и гибели мужа Нине Сорокиной, жене штурмана корабля. Это было не так просто. Семья Сорокиных была замечательная, мы дружили семьями и знали, что эти супруги из одной деревни родом, с детства росли и воспитывались рядом. Их брак был естественен и закономерен. Вот такой трагический случай пришлось нам пережить при службе и жизни в гарнизоне Озерное. Мы все друзья и товарищи старались помочь Нине Сорокиной и её дочери Лене в эти трудные и трагические для семьи дни. Командование Дальней авиации проявило заботу о семье В. Сорокина, добилось того, чтобы была предоставлена квартира в г. Сергиев Посад. Это близко от его деревни и родственников. Однако Нина Сорокина предпочла другой вариант, получила квартиру в г. Житомире, т.е. там, где захоронен экипаж Л.В. Быкова. Может быть она и права. Это было её решение. В полку в эти дни проводились мероприятия по расследованию причин катастрофы, со всем личным составом был проведен подробный разбор, доведены требования по повышению мер безопасности полетов. Повседневная жизнь полка постепенно входила в нормальный ритм труда и отдыха. Командир полка полковник Попов А.А. от должности был освобожден и назначен заместителем командира полка в гарнизон Полтава. Командиру АЭ майору Должикову отставили присвоение звания подполковник. Командиром 341 полка был назначен полковник Климаченков Дмитрий Михайлович. Недели через полторы полеты в полку возобновились. Наш экипаж временно стал "безлошадным", самолета №27 не стало, летать приходилось на других самолетах эскадрильи. В конце марта нашему экипажу было объявлено, чтобы мы оформлялись в очередной отпуск за 1961 год. Здесь на Украине было уже довольно тепло, снег сошел, в деревнях готовились к посевной. Моя семья решила проводить отпуск в родных краях на ярославщине, где в это время весной ещё и не пахнет. Так и получилось. На Украине во всю шла пахота и посевная, это мы видели, а приехали на родину, там снега и холод, но это нас не остановило. Мы были довольны тем, что снова дома, с родителями, родными и близкими. Через несколько дней после прибытия к родителям мы всем семейством отправились к тёще в деревню Калинино, это в 4-х км от нашей деревни. Была первая половина дня 12 апреля, шли пешком, на воле ярко и солнечно, кругом заснеженные поля, наст плотный, дорога хорошо утоптанна и укатана, морозец, а на душе как-то спокойно и тепло. Это был день памяти отца моей супруги, он погиб 12 апреля 1943 года при освобождении Смоленщины. Там и захоронен в братской могиле. Мы намеревались отметить день его памяти вместе с тёщей. Встретились, пообщались, включили радиоприемник, услышали сообщение о том, что в космос запущен космический корабль с человеком на борту. Так, Юрий Алексеевич Гагарин в этот день стал первым космонавтом в мире. Это было неожиданно, в тоже время радостно и приятно, что летчик ВВС, свой собрат, побывал в космосе. Однако такое событие меня не особенно удивило. Потому что первый спутник запущен 4 октября 1957 года, запускали их уже неоднократно. В космосе побывали Белка и Стрелка. Подошел черёд и для человека, а им непременно должен быть лётчик. К этому времени популярных научных изданий по космической тематике появилось в продаже много, они стали доступны каждому. Не скрою, что в деревне ко мне стали обращаться по вопросам космонавтики, и я вполне популярно мог всё разъяснить, более того, у меня такая литература была даже с собой в отпуске. Через пару недель на майские праздники приехал средний брат Юрий Иванович. Он переучивался на самолет Ан-2 в г. Красный Кут. На нем была форма лётчика Аэрофлота, очень красивая. Хочется отметить, что наш средний брат любил и умел красиво одеваться. У нас сохранилась фотография о той памятной встрече трёх братьев в мае 1961 года. В эти апрельские и майские дни после космического триумфа первого космонавта в мире Ю.А.Гагарина по радио, телевидению и в прессе очень много внимания уделялось достижениям советской науки, техники, ракетостроению. Благодаря успехам на производстве, в сельском хозяйстве и в борьбе государства на международной арене за мир, наступила эпоха "Хрущевской оттепели". На этом фоне сокращались Вооруженные Силы. Нам, авиаторам, это особенно было заметно. Вновь было объявлено о сокращении Вооруженных Сил ещё на 1 млн. 200 тыс. человек. Я подумал, что нужно собираться в часть, не опоздать бы к увольнению из армии. Прежде всего, 12 мая отметили трёхлетие дочери и поехали на Украину. В Москве, оформив билет на поезд до Киева, я посетил командира 62 авиаотряда аэропорта Быково, который меня хорошо помнил. Он пообещал мне, что готов принять меня на работу пилотом в случае увольнения меня из армии в запас. По прибытии в гарнизон немедленно доложил командиру эскадрильи. На его вопрос "почему прибыл из отпуска раньше срока на две недели?" я ответил, что "приехал увольняться в запас по объявлению о сокращении Вооруженных Сил на 1 млн. 200 тыс. человек". Командир АЭ, выслушав меня, спокойно сказал мне: "Никаких увольнений, доложи командиру дивизии, что прибыл из отпуска, завтра полетишь с ним на маршрут". Таким образом, после этого моя служба в Вооруженных, а точнее в Военно-Воздушных Силах, продолжалась ещё 31 год. Как потом выяснилось, пока я находился в отпуске, приказом меня назначили помощником командира корабля в экипаж командира дивизии Героя Советского Союза генерал-майора авиации Федорова Ивана Григорьевича. Так, мне довелось полетать в этом экипаже не только с комдивом, но и с его заместителями, а также с летчиком-инспектором дивизии и руководящим составом авиакорпуса. Не скрою, это была очень ответственная должность. Необходимо постоянно знать план полетов. При этом от меня требовалось проконтролировать подачу заявок на полеты в отдел перелетов, а также на обслуживание и обеспечение авиатехники в инженерно-авиационную службу и авиационно-техническую базу. Кроме того, в столовую, в том числе на обеспечение бортовыми пайками. Далее, необходимо было подготовить всю полетную документацию, согласовать её у старшего штурмана дивизии и старшего инженера дивизии. В завершение, подготовить к полету штатных членов экипажа - стрелка-радиста и командира огневых установок. Когда всё согласовано и подготовлено к полету, необходимо было доложить о готовности лично командиру дивизии или тому лицу, кто летит командиром корабля. Поскольку полеты на маршрут проходили, как правило, одиночно, но я знал и понимал, что каждый полёт при этом выполняется в интересах полетов подчиненных дивизии полков в качестве разведчика погоды. Мне и штатным членам экипажа приходилось проверять подготовку авиатехники к полету в день её предварительной подготовки, т.е. вся подготовка осуществлялась, как бы автономно, под неусыпным контролем в присутствии штатных членов экипажа командира дивизии (ПКК, КОУ и ВСР). При этом следует заметить, что все-таки была возможность спланировать личную теоретическую подготовку не только самостоятельную, но и бывать на занятиях в 341 полку. Поэтому свободное время зря не тратил, занимался с пользой для дела, подготовил хорошие конспекты по авиационным предметам, которые впоследствии очень пригодились. С командиром дивизии летать было интересно, но не просто. Например, взлет он осуществлял в закрытой кабине. Шасси, закрылки убрали – далее весь полет я осуществлял без автопилота. Пилотировал и на боевом пути. Старший штурман дивизии говаривал, что "Тараканов пилотирует самолет лучше автопилота". На посадке командир дивизии открывал кабину только перед ближним приводом. Полеты всегда проходили в очень спокойной обстановке, но надо понимать, что это давалось благодаря их тщательной подготовке на земле и постоянному вниманию в полете. В начале июня в 341 полку проходили учения с посадкой на оперативном аэродроме Кунмадараш в Венгрии. Мы с командиром дивизии полетели на этот аэродром, туда же прилетел и командир авиакорпуса генерал В.В. Решетников. Аэродром ничем не отличался от наших аэродромов. Я посмотрел окрестности аэродрома, особенно дороги. Покрыты хорошо уложенным булыжником, по краям засажены деревьями, кроны полностью закрывали всё, что находится на дороге, с воздуха определить невозможно, что там есть подвижного. Бросилась в глаза такая особенность людей, прежде всего мужчин-венгров, спокойные, молчаливые, я бы сказал, угрюмые, в глаза не смотрят, ощущение такое, что мы им кровные враги. У меня, во всяком случае, это впечатление осталось до сего времени. Понятно, что венгры воевали против СССР в составе гитлеровской коалиции и нельзя забывать венгерские события в 50-х годах. Всё это, на мой взгляд, осталось в народной памяти на длительный период. Заместителями командира дивизии были полковники Севастьянов и Крючков В.И., летчик-инспектор – подполковник Зуев Е.Л., с каждым из них мне приходилось летать, помимо этого мне вменялось в обязанность вести их полетную документацию. Нельзя обойти вниманием такое важное событие, как выпуск из Военно-воздушной академии в 1961 году большой группы офицеров-летчиков для Дальней авиации, всего их было 2 классных отделения. В нашу дивизию прибыло шесть выпускников, все майоры, правда, уровень летной подготовки их был пока невысок. Но это не главное, важно то, что все они энергично взялись за работу, были очень активны. В последующем внесли весомый вклад в совершенствование боевой подготовки частей и соединений Дальней авиации, а также в развитие военной авиационной науки. Это следующие товарищи: майор Балихин Борис Васильевич – 341 полк (в будущем генерал-лейтенант, командир 8 отбак ДА, Заслуженный военный летчик), майор Зенченко Рафаэль Николаевич – 341 полк (в будущем генерал-майор, начальник штаба 46 ВА ВГК(СН)), майор Сидоров А.А. – 341 полк (в будущем старший инспектор-летчик 2 отбак ДА, полковник), майор Андрианов Евгений Иванович – 251 полк (в будущем начальник кафедры тактики ДА и ВТА в ВВА им. Ю.А. Гагарина, кандидат военных наук, доцент, полковник), майор Литвинов Александр Федорович – 260 полк (в будущем старший преподаватель кафедры тактики ДА и ВТА, кандидат военных наук, доцент, полковник, ВВА им. Ю.А.Гагарина), майор Осипенко Н.Ф. – 260 полк (рано ушел из жизни). Забегая вперед, отмечу, что мне по жизни с каждым из пяти этих товарищей придётся очень тесно сотрудничать как в вопросах боевой подготовки частей, соединений и объединений ВВС, так и в научной, а также в преподавательской работе в ВВА им. Ю.А. Гагарина. Однажды командир дивизии пригласил меня к себе в кабинет и предупредил, чтобы я тщательно подготовил экипаж к полету на маршрут. Командиром корабля полетит генерал Евграфов Александр Васильевич, заместитель командира корпуса. Кроме этого комдив нацелил меня быть внимательным, потому что Евграфов давно не летал. Я всё понял. Приехал генерал, взлетели в вечерние сумерки, командир экипажа команд никаких не подаёт, я убрал шасси, затем закрылки с докладом по СПУ в экипаж, пилотирую, на боевом пути включил автопилот, доложил в экипаж, отбомбились на полигоне, выключил автопилот, пилотирую. Пришли на аэродром, снизились. Командир пилотирует, я выпустил шасси, доложил в экипаж, заходим на посадку, я выпустил закрылки, докладываю в экипаж, полоса, командир обороты двигателей не убирает и команды не подаёт, я убрал обороты, держу их на малом газу. Посадка – с приличным перелётом. Выпускаю тормозные парашюты, докладываю в экипаж, после освобождения ВПП парашюты сбросил, доложил. Зарулили на стоянку, выключили двигатели. Я построил экипаж, доложил командиру. Думал, что командир отблагодарит экипаж за хорошую работу, как это в авиации всегда бывает, если всё благополучно. Однако, вместо благодарности, он "на всю ивановскую" отругал меня за то, что я "всё делал без команд, самостоятельно, что нам такие летчики не нужны". Такого в моей жизни ещё никогда не случалось! Ничего себе! После такого неожиданного поворота я очень разволновался, в памяти перебирал каждый этап полёта, где же допускал ошибки? Ошибок своих не находил. Мне стало так обидно и горько, что не смог после полёта уснуть, не спал всю оставшуюся ночь, ждал утра, чтобы доложить командиру дивизии о произошедшем в полете. Утром прибыл в штаб дивизии и сначала зашел к старшему штурману дивизии полковнику Урих, он летал в эту ночь в нашем экипаже. Увидев меня, он сразу понял моё состояние. При этом очень спокойно мне разъяснил, что я всё делал правильно. И, если бы я поступил иначе, не известно, чем бы закончился полет, потому что генерал Евграфов очень давно не летал на Ту-16, а летал на самолетах 3М. Более того, старший штурман дивизии поблагодарил меня и сказал, чтобы я не ходил к комдиву, что он сам ему обо всём доложит. Этим он меня как бы успокоил. Вот такой сильный стресс мне довелось пережить в эти сутки. Всё запомнилось мне на всю жизнь до мельчайших подробностей. Моя супруга Надежда Степановна этот случай тоже очень хорошо помнит. Уж очень тревожным был остаток той ночи, переживания мои переливались через край. Думал, что всё это может повлиять на мою дальнейшую лётную судьбу. Командир дивизии получил информацию об этом полёте. Однажды он пошутил в беседе со мной, сказав такую фразу: "Ну, Александр Иванович, Вам не обязательно быть командиром, Вы и так самостоятельный лётчик!" Я благодарен комдиву, что это была всего лишь его шутка перед серьёзными переменами в моей служебной и лётной судьбе. Так, в ноябре 1961 года в дивизии был организован приём конкурсных экзаменов от помощников командиров кораблей из всех полков по отбору и отправке для обучения на курсы командиров кораблей самолета Ту-16 в 43 ЦБП и ПЛС г. Рязань. В список претендентов включили и меня. Конкурсный отбор прошел беспрепятственно. В Рязани были приемные экзамены и медкомиссия. Экзамены сдал успешно, медкомиссию прошел тоже благополучно и был зачислен слушателем 43 Центра. Летную подготовку можно было проходить в Рязани или в 1АЭ в гарнизоне Шайковка, на выбор. Я выбрал гарнизон Шайковка, это ближе к гарнизону Озерное. Нашу группу доставили на аэродром этого гарнизона самолетом Ту-104. Произошло это накануне нового 1962 года. Командование 1АЭ распределило нас по летным группам. Я попал в летную группу летчика-инструктора капитана Корочкина Валерия Ивановича. Кроме этого нам было разрешено Новый год провести с семьями, заодно привезти лётное обмундирование. Вот так, в целом удачно, завершился для меня и моей семьи этот довольно сложный 1961 год. Летное обучение в 43 Центре рассчитано на 7-8 месяцев, до готовности командира корабля – выпускника курсов к боевым действиям днем и ночью в простых метеоусловиях. Для достижения такого уровня требовалась напряженная летная работа. В этот период на аэродроме Шайковка базировались три части: 52 гвардейский полк ДА, 1АЭ 43 Центра и отдельная разведывательная эскадрилья на самолетах Ту-16 войск ПВО страны. От командиров всех этих частей требовалось четкое взаимодействие при распределении стартового времени полётов на аэродроме. Первой АЭ 43 Центра командовал в то время подполковник Архипов Николай Петрович, очень опытный руководитель, волевой, ответственный и смелый. Я бы отметил ещё таким словом-характеристикой, как решительный, но не безрассудный. Ритм лётной работы в 1-й АЭ 43 Центра ничем не отличался от ритма боевой авиационной летной части Дальней авиации. Поэтому нам не потребовалось какой-либо перестройки. Некоторые слушатели курсов командиров кораблей приехали переучиваться с семьями, жильё снимали в окрестных деревнях. Моя супруга с дочерью тоже гостили у меня около двух месяцев в зимнее время до распутицы, затем уехали в деревню к родителям на родину. В этот период обучения совпало наше совместное пребывание в гарнизоне Шайковка с моим другом по жизни Назаровым Борисом Николаевичем. Он служил в отдельной АЭ ПВО, летал правым летчиком на самолете Ту-16, возглавлял коллектив охотников в своей части, увлекался также ездой на мотоцикле ЯВА. В последующем Б.Н. Назаров переучился на самолет Ту-95, переоборудованный под самолет ДРЛО. Стал летчиком-снайпером, заместителем командира отдельной авиационной эскадрильи в гарнизоне Шауляй, подполковником. Там и закончил службу в Вооруженных Силах. После увольнения из армии переехал в родной Норский Посад и много лет проработал в нашей школе №17. Любимые увлечения охоту и рыбалку не бросал. Мне довелось вместе с ним несколько раз бывать при открытии охоты на уток в конце августа на ярославской земле. Это было уже после моего увольнения из армии. К большому сожалению моего друга детства и друга по жизни не стало в ноябре 1996 года. Однако дружбу с его семьёй поддерживаем и по сей день. Каждый раз, когда бываем на родине, встречаемся с его женой Лидией Михайловной Назаровой и его детьми, сыном Андреем и дочерью Вероникой. Все они проживают в Норском Посаде. К началу августа 1962 года программа нашего переучивания была завершена. Комиссию приёма зачетов по летной подготовке возглавил полковник Крючков Василий Иванович, заместитель командира 15 дивизии из гарнизона Озерное. Проверив технику пилотирования у меня днем и ночью, он вполне серьёзно спросил меня: "Тараканов, для чего ты сюда приехал? Правым летчиком ты летал лучше!" Можно представить моё состояние в этот момент, председатель комиссии дал такую оценку. Я молчал. Немного выждав, Василий Иванович добавил с хитроватой улыбкой, что он пошутил и чтобы я готовился ехать служить дальше командиром корабля в 341 полк, гарнизон Озерное. Конечно, после такой словесной метаморфозы я был окрылён. Ещё бы, ехать в свой гарнизон, там имеется жильё, тебя все знают, только вперёд, летать и летать! Прошло несколько дней, оформили документацию, рассчитались со всеми службами, получили предписания и утром 15 августа отправились каждый по своим гарнизонам. Через сутки 16 августа приехали в гарнизон Озерное. В 341 полк прибыло 6 командиров кораблей нашего выпуска из 43 Центра. Узнаём, что вчера, т.е. 15 августа, днем в гарнизоне Шайковка в 52 гвардейском полку произошло тяжелейшее летное происшествие - столкновение в воздухе двух самолетов Ту-16. При полёте в строю пары командир отряда майор Максимов Е.Г. и командир корабля капитан Каримов М.Г. нарушили полётное задание. Поменялись местами в строю. Шли на недопустимо малых интервале и дистанции. Не справились с пилотированием, в результате чего столкнулись и взорвались в воздухе. 12 членов экипажа погибли. Поневоле стоит задуматься: столько времени были в одном гарнизоне, летали на одном аэродроме, дышали одним воздухом, питались в одной столовой, отдыхали вместе в общественных местах - и этих людей теперь не стало. А причина одна: недостаточно внутренней, сознательной дисциплины и ответственности у некоторых командиров, которым доверена жизнь подчинённых – вот в чем трагедия. Командование 341 полка этому лётному происшествию уделило серьёзное внимание, подробно разобрали причины катастрофы, напомнили имеющиеся недостатки в полку. Это было крайне важно, потому что в полк прибыло пополнение молодых командиров кораблей и они для профилактики летных происшествий должны быть обо всём информированы. Вот в такой обстановке мы влились в боевой состав 341 полка. Времени на раскачку не было ни дня. Меня и Льва Васильевича Козлова определили в отряд майора Сидорова Л.А. 1-й эскадрильи. Как полагается, сдали зачеты по прибытию к новому месту службы. Это было не сложно, поскольку перерыва в летной работе фактически не было. Командир полка полковник Климаченков Д.М. лично слетал с каждым из нас шести прибывших командиров кораблей, этому посвятил целый лётный день. На другой день мы были приглашены на разбор полетов в его кабинет. На столе лежали наши летные книжки в порядке очередности проверки техники пилотирования. Каждому были доведены ошибки, недостатки и оценка за полет, при этом тут же вручалась летная книжка с готовой записью в разделе проверок. Дошла очередь и до меня, я летал замыкающим. Вручая мне летную книжку, командир полка сказал дословно: "Замечаний нет, техника пилотирования изумительная!" Скажу откровенно, мне было как-то не по себе, знаю, что в авиации не принято хвалить за технику пилотирования, всегда могут быть ошибки или хотя бы мелкие недостатки. Лично я в своей летной работе всегда старался избегать откровенной похвалы, осторожничал. В то же время при разборе ошибок разносов не допускал, объяснения делал аккуратно, чтобы не травмировать психику и не допускать унижения лётного состава. Что касается этого случая, то так оно и было. Отмечу при этом, что командир полка Климаченков Д.М. подготовке молодых экипажей и особенно командиров кораблей уделял особое внимание. Он делал ставку на молодёжь. Прежде всего, в первую очередь летали молодые командиры кораблей, продвигаясь по курсу боевой подготовки и подготовке на класс. Далее, каждого молодого командира корабля готовил к продвижению по должности и, в особенности, для обучения в ВВА. Скажу откровенно, в своей практической деятельности в будущем я полностью применил в жизнь этот опыт работы с молодёжью. Всё бы хорошо, но в полк пришла разнарядка, по которой необходимо было направить в Аэрофлот на стажировку для полетов на самолетах Ту-104 несколько человек. В этот список попал и я. Но у меня была мечта учиться в академии. Прикинул, мне уже 27 лет, в академию в этом случае могу и не попасть. Нужно, чтобы возраст был не более 29 лет. А в аэрофлоте в этом случае могу задержаться не менее года, а то и больше. Более того, для поступления в академию нужен, как минимум, 2-й класс, а у меня только пока лишь 3-й класс. Что делать? Решил обратиться к полковнику Василию Ивановичу Крючкову, заместителю командира 15-й дивизии. Объяснил ему волнующую меня проблему и обстановку. Василий Иванович меня знал очень хорошо, ведь я летал с ним ранее правым летчиком многократно в дивизионном экипаже. Естественно, что мой вопрос был решен положительно. Я остался служить в 341-м полку. Эта вторая стажировка в аэрофлоте для меня была и не нужна вовсе, поскольку общего налета было вполне достаточно. Я до сих пор благодарен Василию Ивановичу Крючкову. В настоящее время он проживает в городском поселении Монино и мы часто общаемся. Действительно, мир тесен! Подошла осень, ввод в строй и продвижение по курсу боевой подготовки проходили интенсивно, особенно подготовка в сложных метеоусловиях при минимуме погоды, а также при полетах в строю пары и отряда. Этот уровень подготовки необходим, чтобы выполнять полеты на боевое применение в плотных боевых порядках и бомбить по сигналу ведущего экипажа. Такая интенсивная лётная подготовка молодых экипажей проводилась в полку при очень сложной международной обстановке – Карибском кризисе. Полк находился на казарменном положении, в повышенной боевой готовности. Мы, молодые экипажи, тоже состояли в плановой таблице для выполнения боевой задачи по сигналу в случае ядерного нападения вероятного противника. Однако для молодых экипажей были всегда подготовлены самолеты, готовые к полетам для продвижения по курсу. За период Карибского кризиса в полку все молодые экипажи были подготовлены к боевым действиям днем и ночью при минимуме погоды, в плотных боевых порядках с бомбометанием по сигналу ведущего экипажа. Руководящий состав полка, инструкторы-летчики и весь личный состав, по сути, совершали подвиг - быть в повышенной боевой готовности и организовать так летную подготовку, что готовилась молодёжь по курсу и поддерживалась натренированность подготовленных экипажей, не снижая боевой готовности. Этот пример очень поучителен, в будущей моей работе в войсках неоднократно приходилось его применять на практике, помня всегда о том, что Дальняя авиация является составляющей триады стратегических ядерных сил государства. В состоянии повышенной готовности полк находился до второй половины ноября 1962 года. Когда Карибский кризис миновал, то моему и ряду других экипажей был предоставлен очередной отпуск за 1962 год. Лично у меня перерыв между отпусками составил более полутора лет. В последних числах ноября всей семьёй выехали в родную деревню к родителям. Отец, наконец-то, в октябре из-за застарелой язвы желудка был успешно прооперирован, выглядел очень похудевшим, но судьба отвела ему ещё 19 лет жизни. Было ему в то время 56 лет. Запомнилась погода в этот период: прохладно, сырость, грязь непролазная, как-то неуютно. Однако, в родительском доме, конечно, было тепло и уютно. Родители рядом, встречи с родными и близкими, теплая русская печь. Пахло пирогами и печеной картошкой. Т.е. всё то, чего так, порой, не достаёт, когда мы находимся в других краях, вдали от родных мест. Месяц прошел быстро, новый 1963 год было решено встретить в гарнизоне Озерное. Так и получилось. С корабля мы попали, как говорится, на бал. Полк по традиции отмечал встречу Нового года в летной столовой. К столику нашего экипажа подошёл командир полка со своими помощниками и, поздравив нас с Новым годом, торжественно вручил мне капитанские погоны. Сразу же возник поток поздравлений от экипажа, друзей и товарищей. Для военнослужащего – повышение в должности, присвоение заслуженного воинского звания - это те рычаги, которые способствуют становлению его и как человека, и как профессионала. Не скрою, мне было очень приятно и радостно в этот новогодний вечер, супруга разделяла эту радость, она всегда находилась рядом. Зима в этот год на Украине выдалась снежной, часто приходилось работать на аэродроме по очистке от снега стоянки самолетов, иногда по тревоге даже в выходные дни. Приобрели дочери детские лыжи. Я оборудовал их, пошли с ней пробовать на снегу. И что же у нас с женой получилось в результате? Внимательно наблюдаем за дочерью. Она пошла, как заправский лыжник, одним шагом, двумя шагами, работает палками. Удивительно! В первый раз встала на лыжи, возраст четыре года, и на тебе! Видимо, гены, а тогда говорили – природа. В полк пришла разнарядка, чтобы подготовить командиров кораблей для поступления на учебу в академию. В список претендентов включили и меня. Я стал готовиться к вступительным экзаменам по математике, физике, тактике и русскому языку с литературой. Кроме этого нужно было иметь классную квалификацию военного летчика 2-го класса, которой у меня пока не было. В один из понедельников, после воскресной работы по уборке снега на аэродроме, необходимо было срочно пройти медкомиссию поступающим в академию. Самочувствие у меня было не для прохождения медкомиссии, видимо начинался грипп, но я всё-таки пришел провериться. В результате – неделю пролежал в лазарете, а потом две недели в госпитале в г. Виннице. В госпитале определили, что можно было не приезжать, состояние здоровья хорошее, однако врач-офтальмолог обнаружила заболевание век глаз – блефарит, о чем сделала запись в медицинской книжке, объяснив мне, что этот диагноз не повлияет на поступление в академию. Старший врач полка поступил иначе, дал распоряжение о том, чтобы в академию документы на меня не готовили из-за диагноза. Так я оказался вне претендентов для поступления в академию в 1963 году. Вместо академии в летний период нашему экипажу был предоставлен отпуск. Я с женой и дочерью впервые провел его у моря в военном санатории г. Cочи. Часть отпуска оставил для деревни. К родителям всей семьёй приехали после отдыха на море, хорошо загоревшими. Это было прекрасное время середины лета. В конце лета командир полка полковник Климаченков Д.М. спросил меня, почему я не в академии, я ответил, что из-за диагноза. Старший врач полка был с ним рядом и подтвердил это. Тогда командир полка посоветовал мне написать рапорт, чтобы учиться в академии заочно. Я ответил, что готов учиться заочно. На том и решили, но это уже было в плане на следующий год. История с медициной повторилась. Зимой 1964 года я должен был ехать в г. Винницу для прохождения медицинской комиссии в госпитале, поскольку у меня был диагноз. Врач-офтальмолог, увидев меня в своем отделении, крайне удивилась: "Тараканов, почему Вы не в академии?" Она меня хорошо запомнила, потому что научила в прошлом году, как бороться с блефаритом. Я ответил ей, что из-за диагноза не смог поступить в академию. Покачав головой, она заявила, что допустила ошибку, записав диагноз в медицинскую книжку и она этот диагноз снимает. Подумать только! На другой же день в госпиталь прибыл офицер из штаба 2-ого корпуса Дальней авиации (г. Винница) и предложил мне переписать рапорт для поступления в академию на очное отделение. Я так и сделал, рапорт переписал. Совсем не жалею об этом. На моём примере хочу отметить особо, с каким же вниманием и кропотливостью руководящий состав в Дальней авиации относился к подготовке кадров. Это – школа! По плану 341 полк в перспективе должен был быть перевооружен на самолеты Ту-22. Для этого необходимо было предварительно выполнить ряд обязательных строительных работ на аэродроме. Планировалось удлинение ВПП до 3-х км с одновременным наращиванием его толщины, строительство объектов для хранения и обслуживания крылатых ракет, зоны рассредоточения с обвалованиями, переоборудование учебной базы и ТЭЧ, а также строительство тренажного комплекса и другие работы. В теплый период 1963 и 1964 годов полк находился в лагерных условиях на аэродроме Белая Церковь, где базировался 251 полк. Размещение было вполне приемлемым. Жили в казармах, рядом стадион, река Рось и город Белая Церковь. Для работы и отдыха лучшего места не придумаешь. Лётная подготовка в полку проводилась без каких-либо пауз, в т.ч. и летно-тактические учения. К примеру, только один эпизод. В одну из летных смен полк завершил полеты в 2 часа ночи. Где-то через 1,5 часа был объявлен сигнал тревоги. Я даже ещё уснуть не успел. Прибыли на аэродром к самолетам. Командир эскадрильи поставил моему экипажу задачу: перелететь на аэродром Озерное, посадку произвести на грунтовую полосу, подвесить и принять "изделие" (учебное), перелететь на аэродром рассредоточения Винница-2 грунтовый, сдать "изделие" специальной службе. К середине дня эту задачу мой экипаж выполнил. К этому времени весь полк был уже на грунтовом аэродроме. После обеда полку была поставлена новая учебно-боевая задача. В ночь полк выполнил её всем составом с посадкой на аэродроме Белая Церковь. Получается, что полк за период менее двух суток выполнил два маршрута плюс перелет на аэродром рассредоточения, а мой экипаж – два маршрута и два перелета. С одной стороны – большая нагрузка, а с другой – гордость за то, что тебе доверили сложную и ответственную задачу и ты её смог успешно выполнить. В те годы нередко летали всем составом полка для проверки ПВО стран Варшавского договора, большей частью в ночное время с использованием больших, средних и малых высот. Для экипажей сложность состояла в том, что каждому была определена цель. Получался как бы "звёздный налёт". В определённом месте и в определённое время с малых высот переходишь в набор высоты, как правило, в облаках. Маршруты друг от друга проходили близко. Была опасность столкновения самолётов. Несмотря на режим радиомолчания, экипажи всё-таки были вынуждены информировать друг друга о текущей высоте, это выручало. Интересно было наблюдать, как один за другим из облаков "выныривают" самолёты, а в последующем боевой порядок полка устанавливается в очерёдности выхода на аэродром посадки. Запомнился на всю жизнь вылет ночью на проверку ПВО в ноябре 1963 года. Мой экипаж держал эшелон 11300 метров. Находясь над озером Балатон, неожиданно попали в зону сильнейшей болтанки, внизу были видны сполохи от молний, видимо была гроза. Отворачивать было нельзя, рядом находились маршруты других экипажей. В положенном месте стал выполнять правый разворот для последующего выхода на город Минск. Этот разворот пришлось выполнять с креном 5-10 градусов, как говорят лётчики, "блинчиком". Ситуация складывалась очень сложная, можно было попасть на режим сваливания. Полетный вес самолёта ещё приличный. Опасность состояла ещё и в том, что самолёт ломало и бросало как щепку. Опасался, что не выдержит конструкция самолёта, но самолёт Ту-16 всё-таки довольно надежный и очень крепкий. Нужны только смекалка и умелые руки лётчиков. В итоге полёт завершился вполне благополучно. Интересен и другой хорошо запомнившийся случай попадания в болтанку при дневных полетах. Группа экипажей вышла на аэродром Белая Церковь с полигона Повурск. Замыкающим в составе этой группы был мой экипаж. Снижение производилось в районе аэродрома. Между вторым и третьим разворотами вошел в облачность на высоте 6800 метров. Облака оказались с сильной турбулентностью. Бросало самолет так, что у меня появилась крамольная мысль – не пришлось бы катапультироваться экипажу. Видимость при входе в облака резко ухудшилась. На высоте 1800 метров самолет вышел из облачности с креном и снижением. Я вывел его из этого положения очень аккуратно, не допуская больших перегрузок. Всё обошлось благополучно. Однако, никто из впереди идущих экипажей о сложившейся обстановке ничего не докладывал. Руководитель полетов тоже не предупреждал об опасном явлении. А штурман корабля по радиолокационному прицелу не определил, что облачность опасна. Было лето, полдень и, видимо, при высокой температуре воздуха облачность сформировалась очень быстро и стала на линии пути моего экипажа. Такой случай – тоже учеба. При руководстве полетами довольно часто допускаются ошибки, приводящие к опасным сближениям самолетов и даже к столкновениям. По счастливой случайности моему экипажу в районе аэродрома удалось избежать столкновения с другим самолетом при заходе на посадку ночью на аэродроме Белая Церковь. Руководил полетами заместитель командира полка подполковник Скобеев Виктор Иванович, прекрасный летчик, порядочный человек, участник войны. Условия погоды были простейшие. Группа самолетов пришла с маршрута. Мой экипаж находился в середине боевого порядка. Заход на посадку выполнялся по "большой коробочке". Я, как правило, пилотировал самолет в закрытой кабине. При подходе к третьему развороту получил от руководителя полетов команду: "Вам третий по команде". Затем по команде РП выполнил третий разворот. При подходе к четвертому развороту доложил РП: "…на четвертом". Получил квитанцию от РП. Выполняю четвертый разворот, осталось градусов 15-20 до выхода на посадочный курс, слышу: "Командир! Самолет!" Быстро глянул в левую форточку, под нами самолет на посадочном курсе, а в кабине того самолета видны даже члены экипажа. Это ночью-то! Хорошо, что у меня на высотомере была высота 420 метров, я всегда чуть-чуть прибавлял высоты, да и скорости тоже. Это были не ошибки, а, как говорится, "про запас на всякий случай". Рванул штурвал на себя и быстро оказался на высоте 600 метров. Идем два самолета на посадочной прямой друг над другом, мы немного правее. Докладываю РП: "Я ..., 600 прошел дальний, разрешите первый разворот". Конечно, РП понял ситуацию, разрешил первый разворот. Далее полет был выполнен экипажем по "малой коробочке", но заходил на посадку на сей раз уже в открытой кабине. Думаю, что заходящий на посадку экипаж нас не видел, т.к. всё прошло молчком. Я тоже о другом самолете не докладывал. Однако в индивидуальной беседе с Виктором Ивановичем Скобеевым мы обсудили этот случай. Я посчитал, что с ним это необходимо разобрать. Так, на ошибках приобретался опыт, чем повышается уровень безопасности полетов. Невозможно забыть и такой очень опасный случай из моей лётной биографии. Это было в конце лета 1963 года на дивизионном лётно-тактическом учении с перебазированием полка на оперативный грунтовый аэродром Скороходово, что под Полтавой. Перелёт произвели в дневных условиях. Самолёты сосредоточили на грунтовой стоянке в один ряд. Площадь аэродрома мне показалась огромной, а ВПП вполне пригодной. Тряска на посадке и пробеге была допустимой. Лето, грунт твёрдый. Уточнение задания на выполнение учебно-боевой задачи было доведено днем в присутствии корпусных представителей во главе с начальником политотдела корпуса в звании генерал-майор. После контроля готовности к вылету генерал выступил перед лётным составом, при этом в резкой форме критиковал происки империализма, заострил наше внимание на повышении бдительности и боевой готовности, подготовке к выполнению боевые задачи, стоящие перед полком. В заключение пожелал нам удачи на предстоящем вылете полка ночью. Затем был положенный предполетный отдых перед вылетом. Взлёт ночью, погода простая, к сожалению, полный штиль. Мой экипаж находился в середине боевого порядка первой эскадрильи. Выруливал за впереди идущим самолётом. Ночь темная, пыль от рулящих и взлетающих самолётов была очень сильной. Не видно "ни зги". При рулении до линии предварительного старта в этих условиях старался не попасть на взлетную полосу, брал всё левее, да так, что вновь оказался вблизи стоянки. Наземный состав с фонариками и флажками сопроводили меня до линии предварительного старта. К этому времени немного осела и пыль. Взлетали в режиме радиомолчания. Взлетный вес самолета максимальный. Начал разбег. Скорость нарастала довольно быстро, хотя и грунтовая полоса взлёта. Тряска, конечно, стала значительно большей, чем на посадке. Занимая положение туловища для взлёта, уже на разбеге, почувствовал, что меня что-то удерживает. Это шнур с фишкой от шлемофона к борту самолета. Не могу понять, в чем дело? Скорость растет энергично. Надо поднимать нос самолёта для создания взлётного угла, а мне так неудобно, я не могу опереться о спинку сидения. Попытался шнур поправить левой рукой, но он попал под защелки на рычагах управления двигателями (РУД), фишку тоже разъединить не удалось. Нужно было твёрдо держать обе руки на штурвале при тряске самолёта. Взлетный угол самолёта всё-таки создал, но не более 3-4-х градусов в таком неудобном для себя положении. Отрыв самолета произошёл на скорости чуть более 330 км/час. Это уже хорошо! Помощник командира корабля по моей команде убрал шасси и закрылки. В воздухе после установки двигателям номинального режима для набора высоты заданного эшелона уже в спокойной обстановке поправил положение радиосвязного шнура. Думаю, что шнур попал под защелки секторов газа (РУД) в период суматохи на рулении. В процессе взлёта в голове постоянно сверлила мысль не дай бог создать слишком большой угол взлета. К этому времени было уже несколько летных происшествий при взлетах самолетов Ту-16 с грунта. Полетные веса во всех этих случаях были максимальными. Испуга не ощущал, но настороженность была, иначе допустил бы оплошность. В этой сложной ситуации у меня мысли о прекращении взлета не возникало вовсе. Лица стартового наряда (группы руководства полетами), мои товарищи, меня потом проинформировали, что переживали за мой экипаж, потому что длина разбега была у нас значительно большей, чем у других экипажей. Я не стал распространяться о причинах, виноват сам. Зато в последующих полетах ничего подобного у меня на всех типах самолётов не происходило. Запомнилось на всю жизнь. Как можно забыть, коль всё происходило, как говорится, на грани. После этого случая я всегда смотрел на этот злополучный шнур. Действительно, на некоторых самолётах они были довольно короткими, с малой слабиной. Так, по всей видимости, и произошло у меня именно на этом самолёте. К осени 1963 года для получения классной квалификации летчика 2-го класса мне не хватало контрольной проверки при минимуме погоды днем в районе аэродрома. Появились соответствующие этому метеоусловия, самолет был готов. В полку работал старший инспектор-летчик корпуса, с ним я и полетел на проверку. Всё получилось очень удачно. Документы на присвоение 2-го класса оформили быстро, поскольку всё было подготовлено. К исходу лагерного периода в Белой Церкви и эта задача была решена. Впереди маячил 1-й класс, потому что для его получения всё, что нужно уже было: необходимый общий налет, количество маршрутных полетов днем и ночью, подготовлен при минимуме погоды ночью и количество самостоятельных полетов при этих условиях. Т.е. я был готов в полном объеме курса боевой подготовки. С наступлением холодов перелетели на базовый аэродром Озерное. После отправки документов для присвоения 2-го класса меня стали готовить на присвоение классной квалификации летчика 1-го класса. Все проверки практически были выполнены, оставалась одна контрольная проверка при минимуме погоды ночью в районе аэродрома. В этот период продолжались полеты и на боевое применение по маршруту, но уже с базового аэродрома. Весь этот год в составе моего экипажа летали штурман корабля Шмаков Игорь Александрович и штурман-оператор Зайцев Евгений. Оба коренные москвичи. Работали в полёте дружно, слаженно и надежно. И вот, на заключительном этапе учебного года запомнился довольно поучительный случай в полете ночью по маршруту. Было уже прохладно. Маршрут протяженностью около 5 часов на полигон Каранагайский, что в районе западнее Каспийского моря, а затем правым разворотом через Кавказ и Черное море выход на мыс Тарханкут полуострова Крым и далее на полигон Херсон. После полигона следовали на свой аэродром Озерное. Высота полета 11000 метров. Мой экипаж был замыкающим в боевом порядке полка. По всему маршруту шли выше плотной облачности. На боевом пути казалось, что всё шло, как всегда у нас было в экипаже, четко и последовательно. Однако буквально перед самым сбросом бомб штурман доложил, что "бомбить не будем, пройдем холостым из-за отказа радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4". Доложили об этом руководителю полетов на полигоне. Выполнили правый разворот для следования по дальнейшему маршруту. Штурманы попытались неисправность РБП-4 устранить, в полете иногда это удавалось. На этот раз не получилось. Тут же определяю, что отказали и указатели скорости у летчиков. Проверил, переключатели обогрева приемников воздушного давления (ПВД) - включены. Их всегда включали перед взлетом. Значит не замерзли, причина отказа не в этом. Обстановка в полете усложнилась. Надо вести ориентировку, а внизу сплошная облачность, радиолокатор не работает. Пристроиться к впереди идущему экипажу затруднительно, дистанция 25-30 км до него, а при неисправном указателе скорости это и не безопасно. Запросили у впереди идущего экипажа о величине путевой скорости с западным курсом, по ней и вели расчет полета. Для гарантии запросил "Прибой" на первом канале, чтобы уточнить место самолёта. Получил "Прибой", равный 180 градусов, при этом несколько раз. Однако абонент ни разу на мой запрос не назвал свой позывной, где он находится. Подумал, что эти данные мы получали от южных сопредельных соседей, "тянули" к себе. Далее прикинули, что мы недалеко от Крыма. Решил сократить маршрут, надо идти на свой аэродром, внизу сплошная облачность. Доложил своё решение командиру группы, причина - неисправности на борту. Запросил "Прибой", ответил аэродром Мелитополь, вышел на него, а после него взял курс на свой аэродром. Доложил в зональный центр о своём курсе и эшелоне следования и о том, что на борту неисправность. В этом районе появились разрывы облачности. Шли почти визуально, знали точно место самолёта, радиокомпас работал исправно. Вышли на свой аэродром первыми, обогнав весь боевой порядок, потому что сократили маршрут. Доложил руководителю полетов о неисправностях на борту. По его команде снизились над аэродромом до высоты круга и зашли на посадку. При заходе и посадке без указателя скорости скоростные параметры на глиссаде снижения выдерживал с учетом посадочного веса самолета, фактически по оборотам работы двигателей. При этом скорость была несколько повышенной, для гарантии. После приземления открыли бомболюки и выпустили тормозные парашюты для более интенсивного торможения. Остановились на пробеге в пределах ВПП. Всё закончилось благополучно. После полёта самолёт был сразу же осмотрен инженерно-техническим составом и выявлены причины отказов. К экипажу не было предъявлено претензий. Наоборот, определили, что наш экипаж действовал в полете правильно. Отмечу, что в полете паники никакой не было, кроме разумной осторожности. Штурманы имели возможность определять место самолёта путем пеленгации радиостанций с использованием радиокомпаса АРК-5. А для пилотов самое главное: чтобы исправно работали двигатели, система управления самолётом, была высота, скорость и радиосвязь. В последующем по жизни с Евгением Зайцевым встречался в Москве, он был уже в звании старшего офицера, а Игоря Шмакова встречать не приходилось. Уже в конце декабря меня ночью внезапно вызвали на аэродром. Погода установилась сложная, шел снежок. Командир эскадрильи уточнил ранее поставленную задачу для проверки меня на 1-ый класс. В полку всегда была дежурная плановая таблица для полетов в сложных метеорологических условиях и для проверки на класс. Не известен только проверяющий инструктор-летчик. Подъехал инспектор-летчик 2-го корпуса, уточнили с ним полетное задание и полетели. Минимум погоды оказался настоящим, без какой-либо натяжки, как иногда случалось, я бы сказал даже "жестким". Получилось так, что нам попался самолет с переоборудованным авиагоризонтом. Тогда начали ставить новые авиагоризонты АГД-1 вместо АГБ-3. Мы их изучили, но летать с ними только начинали. Этот полет у меня был первым с новым авиагоризонтом. Видимо, инспектор-летчик тоже оказался в такой же ситуации. Я понял, что нужно, как говорится, "пристреляться" к новому авиагоризонту, потому что всё в его показаниях происходило наоборот. Помогли дублирующие приборы: вариометр и указатель поворота и скольжения, которые немедленно пришлось использовать в сложившейся ситуации. Адаптация прошла на удивление быстро. Инструктор никаких замечаний не высказал. В зоне задание выполнил, заходим на посадку. Погода очень сложная, снег усилился, полоса оказалась полностью заснеженная, ветер стал под углом 60 градусов слева к ВПП. Произвели посадку. На пробеге потянуло влево. Применил "ГОШ", т.е. штурвал влево, а педаль вправо. Выпустил тормозной парашют, потому что торможение колес оказалось очень слабое из-за наличия снега на полосе, но в целом полет закончился благополучно. Освободили ВПП, зарулили на стоянку. Инспектор-летчик, по всей видимости, был доволен полетом, поздравил меня с успешной проверкой на 1-й класс. В эту ночь никто кроме меня больше не летал. Вот так получилось, что мне посчастливилось почти в канун нового 1964 года сдать и на 1-й класс, а документы на присвоение классной квалификации отправили сразу после Нового года. В зимний период использовал отпуск за 1964 год, побывал в госпитале на медицинской комиссии перед поступлением в академию, усиленно готовился к вступительным экзаменам, продолжал летать по плану летной подготовки и главное – мы с женой Надеждой Степановной ждали второго ребёнка. В конце марта 1964 года днем большая группа экипажей выполняла полет по маршруту. Руководил полетами командир полка. Вылет был ранним утром. При подходе к своему аэродрому всех, кроме меня, направили на запасный аэродром. А мне руководителем полётов было дано указание зайти на посадку. Погодные условия, кроме давления на аэродроме, группой руководства не доводились. Снизился до высоты круга в облаках, захожу на посадку в облаках, дальний привод прошел в облаках. Полосу увидел только над ближним приводом. Произвел посадку, зарулил на стоянку, выключил двигатели. Подъехал командир полка сильно озабоченный и приказал мне: "Быстро садись в машину, переоденься и езжай в Дом офицеров г. Житомира сдавать предварительные экзамены для поступления в академию". Так я и сделал. Успел попасть на экзамены и все их сдать в этот же день. Экзаменов не боялся, потому что хорошо подготовился. Думаю, что командир полка пошел на определённый риск, посадив мой экипаж в довольно сложных метеорологических условиях на своём аэродроме. В летной практике вообще-то приходилось производить посадку и в более сложной метеорологической обстановке. Видимо, из Дома офицеров сообщили в полк о моём отсутствии на экзаменах. В полку заранее не было известно о дне проведения этих экзаменов, можно было бы вообще в этот день не летать моему экипажу. В жизни и такое случается. В конце апреля перебазировались в летние лагеря в Белую Церковь. Аэродром Озерное продолжали реконструировать. Майские праздники отмечали в лагерях. Летная подготовка продолжалась с прежней интенсивностью. В академию мы готовились вдвоём с командиром корабля капитаном Прокопьевым Владимиром Герасимовичем, 1937 года рождения, коренастым крепышом с феноменальной памятью и устойчивой техникой пилотирования. В моём экипаже штурманский состав сменился, штурманом корабля стал летать старший лейтенант Петров Владимир Александрович. Он отличался личной скромностью, но в то же время проявлял активность в партийной жизни, его часто избирали в партбюро эскадрильи или в партком полка. Одновременно это был замечательный специалист своего штурманского дела. Для него получить оценку "хорошо" или "удовлетворительно" за полет в штурманском отношении было трагедией, этого он не допускал. Бомбил в основном на "отлично". За полугодие в нашем экипаже в 1964 году за бомбометания была всего одна "четвёрка", остальные "пятёрки". Этому способствовала тщательная подготовка экипажа к каждому полёту, особенно на боевое применение. Тем не менее, приходилось расставаться с экипажем. Завершающим полётом перед отправкой в академию был полёт 13 июня ночью по маршруту с полигонным бомбометанием. Наш полет в этот раз проходил вблизи полигона, в районе которого ровно год тому назад произошла катастрофа самолета Ту-16 в экипаже капитана Зиновьева М.В. Этот экипаж после выполнения бомбометания с высоты 1200 метров, приступил к снижению на аэродром Полтава, выпустил шасси. Командир корабля, увлекшись переговорами с руководителями полетов полигона и аэродрома, за высотой не следил и в 17 км от аэродрома самолет неожиданно столкнулся с землёй, экипаж погиб. Основная причина этого летного происшествия недисциплинированность и беспечность экипажа. Полигон от аэродрома находился всего в 47 км. В авиации не существует простых полётов, каждый полёт связан с риском, а в небе нет остановок, чтобы что-то обдумать, поразмыслить или осмотреться. Так я вспоминал тот случай в этом полёте и размышлял о нём. В то же самое время в мыслях держалась и забота о том, что нужно подготовиться к поездке в Монино. В академию мы обязаны были прибыть через неделю, к 20 июня 1964 года. Что и было нами выполнено. |
Похожие:
 |
Боярчиков Александр Иванович (1902-1981) Родился в г. Воротынске Калужской губернии. Отец – Боярчиков Иван Петрович. Мать – Боярчикова Анна Максимовна |
|
Документация об электронном аукционе Камышина Волгоградской обл., расположенных по адресам: ул. Некрасова, д. 21 (подъезд №1) (пассажирский лифт до 9 остановок (включительно)... |
 |
Представьте кошмары всех терроров. Потом Бедствия постигнут дома, в которых нет Бога, нет церкви, нет духовного наставления, нет Библии… |
|
Отчет о состоянии лифтового хозяйства в домах, находящихся под управлением... С. Петербург, 198095, Химически пер. 14. Назначенный срок эксплуатации лифтов 25 лет. Грузоподъемность 400 и 100 кг. Номинальная... |
|
Организация «добровольное общество содействия армии, авиации и флоту россии» (досааф россии) Ахтырский Александр Иванович – председатель Регионального отделения досааф россии Белгородской области, член Центрального совета... |
|
Александр Некрасов Приключения капитана Врунгеля I, в которой автор знакомит читателя с героем и в которой нет ничего необычайного |
|
Исследование эффективности газовых котлов моделей кс-тг-20 и кчм-5-к... «Инникигэ хардыы» им. В. П. Ларионова. Сборник состоит из 6 направлений : физико-технические, естественные, общественно-исторические,... |
|
Первышин Э. К. лидер советской индустрии связи Министерство электронной промышленности первоначально Госкомитет, который возглавил Александр Иванович Шокин. К 1974 году Министерство... |
|
Студента II курса магистратуры, очной формы обучения Комаровой Алены... В частности, слабо изучено влияние игры на формирование личности, на её вовлечённость в жизнь общества, формировании ответственности... |
|
Александр Николаевич Сыч Приобрёл новый автомобиль, есть практически все, но, к сожалению, нет бортового компьютера: Stepway им не снабжается. До этого автомобиля... |
|
162565 Россия, Вологодская область, Шекснинский район, пос. Подгорный,... Место нахождения эмитента: 162565 Россия, Вологодская область, Шекснинский район, пос. Подгорный, 43 корп нет стр нет оф нет |
|
В. П. Ермакова Коллектив Ермошин Александр Михайлович, Литвиненко Инна Леонтьевна, Овчинников Александр Александрович, Сергиенко Константин Николаевич |
|
Рассмотрим следующую ситуацию Потребитель Иванов Иван Иванович приобрёл в магазине ООО «Луч» новый мобильный телефон, на который установлен гарантийный срок. В... |
|
Рассмотрим следующую ситуацию Иван Иванович приобрёл в магазине ООО «Луч» новый товар, на который установлен гарантийный срок. Например, это был утюг. В течение... |
|
К приказу Главного управления Чс (аппг – 4). Погибших нет (аппг 6 человек, снижение в 6 раз). Пострадавших при чс нет (аппг – 6). Эвакуированных при чс нет (аппг... |
|
Руководство 1 Ястребов Александр Николаевич Начальник таможни 1436740,88... Сведения о доходах, об имуществе и обязательствах имущественного характера представленные федеральными государственными служащими... |