Документ является демонстрационной версией
Узнать примерную цену полной версии (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)
Узнать свою цену. Приложите этот файл (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)
www.diplom-berezniki.ru (нажмите кнопку Ctrl и щелкните ссылку)
Доклад
Уважаемая комиссия! Вашему вниманию предоставляется дипломный проект «Совершенствование способов определения показателя плотности пневматических сетей подвижного состава».
Дипломный проект посвящен разработке прибора УКТС (Устройство контроля тормозной сети). Разрабатываемый прибор позволяет машинисту в значительной степени сократить время на определение показателя плотности главных резервуаров, тормозной магистрали, уравнительного резервуара при приемке локомотива, а также после прицепки локомотива к составу.
Во втором пункте дипломного проекта идет описание грузовой станции. Предоставленная на слайде 1 станция предназначена для приема, обработки, отправления грузовых, пассажирских, транзитных поездов без переработки и работает на 4 направления. Также станция предназначена для формирования сквозных, участковых, сборных, передаточных поездов, согласно, плана формирования. Станция имеет 5 парков: парк «К» – приемо-отправочные пути со стороны 4 направлений; парки «А,М,П,С» – сортировочные парки, где осуществляется формирование и расформирование поездов. В парках «М,К» имеются установки УЗОТ для зарядки и опробования автотормозов, а также пневматические установки с краном машиниста для испытания автотормозов в междупутьях.
В четвертом пункте дипломного проекта идет описание технологического процесса ремонта ТР-3, который предоставлен в схематическом виде на слайде 2. В предоставленной схеме предусмотрен поточно-позиционный метод ремонта, что подразумевает собой поэтапное проведение всех операций. Ремонт выполняют агрегатно-узловым методом со сменой основных узлов на заранее отремонтированные, находящиеся в переходном комплекте.
В пятом пункте описывается работа автоматного цеха, а также ремонт всего тормозного оборудования. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава.
Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2, электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава.
Более подробно расписано устройство и действие крана машиниста условный №254, а также его ремонт с подробным описанием в технологической карте. Кран машиниста условный №254 изображен на слайде 4.
В седьмом пункте дипломного проекта описана схема тормозного оборудования электровоза ВЛ80т, которая предоставлена на слайде 5.
В основной части дипломного проекта вниманию предоставлен прибор УКТС (устройство контроля тормозной сети). Для реализации способа контроля тормозной сети по числу вагонов с нормированной утечкой и по числу вагонов, включенных в тормозную сеть поезда, автором разработано данное устройство.
Схема устройства контроля тормозной сети (УКТС) изображена на слайде 6 и содержит задатчик временных интервалов (генераторов импульсов) 1, счетчик 2 с блоком начальной установки отсчета, делитель 3, устройство ввода показателя А локомотива 4, индикатор числа вагонов 5, которые подключены в цепь управляющего блока.
Для отсчета по нормированному инструкцией перепаду требуется пневмоэлектрическое реле с начальной установкой перепада, что усложняет конструкцию и работу устройства. Положение намного упростится, если в качестве управляющего блока применить регулятор давления 6, который управляет работой компрессора 7. Тогда, как представлено на схеме после достижения в главном резервуаре 8 максимального давления Рв регулятор 6 включает счетчик импульсов проверки плотности 2, а после включения компрессора 7 запускает делитель 3 с последующей выдачей результата в виде количества вагонов на числовую матрицу 5.
Устройство представленное на слайде 7 является универсальным, так как при работе в инверсном режиме оно выдает также результат определения производительности локомотивного компрессора в виде числа вагонов, которое он может обеспечить сжатым воздухом. При этом контакты Р переводятся в верхнее положение, и начинается отсчет времени повышения давления в ГР по восходящей линии.
Устройство контроля выполняет в автоматическом режиме операцию проверки автотормозов в грузовых поездах, предусмотренную Инструкцией по эксплуатации тормозов. Для этого после выполнения операции опробования автотормозов показатель плотности вводится в память УКТС, и при отключении значения показателя на 20 % формируется мигающий сигнал с попеременной выдачей контрольного и фактического (измеренного) показателя, что позволяет своевременно обнаружить перекрытие концевых кранов.
В экономической части дипломного проекта произведен расчет себестоимости текущего ремонта ТР-3 в локомотивном депо, который после проведения всех расчетов составил 949591,1 рублей.
В разделе «Безопасность и экологичность проекта» расписан порядок аттестации условий труда на соответствие требованиям безопасности, а также аттестация рабочих мест по условиям труда.
Реферат
Дипломный проект содержит 110 стр., 7 рис., 11 табл., 15 источников,
1 примечание.
тяговые расчеты, грузовая станция, локомотивное депо, технологический процесс ТР-3, автоматный цех, технологический процесс ремонта крана №254, схема тормозного оборудования электровоза ВЛ80т, тормозное оборудование электровозов ВЛ10, ВЛ80т, ВЛ80с, разработка устройства контроля тормозной сети, себестоимость текущего ремонта ТР-3, экспертиза на безопасность и экологичность проекта
Объектом разработки дипломного проекта является устройство контроля тормозной сети (УКТМ).
Произведен расчет себестоимости текущего ремонта ТР-3.
Произведен расчет на безопасность и экологичность проекта.
Содержание
Введение ……………………………………………………………………...
|
7
|
1 Тяговый расчет………………………………………………………….....
|
12
|
2 Описание грузовой станции ……………………………………………...
|
23
|
2.1 Производственная деятельность станции………………………………..
|
23
|
2.2 Основные устройства ……………………………………………………..
|
25
|
3 Локомотивное депо…………………………………………………………
|
27
|
3.1 Производительная деятельность депо …………………………………...
|
27
|
3.2 Участки и отделения депо ……………………………………………….
|
29
|
4 Технологический процесс цеха ТР-3……………………………………..
|
33
|
5 Автоматный цех ……………………………………………………………
|
37
|
5.1 Работа автоматного цеха ………………………………………………….
|
37
|
5.2 Ремонт тормозного оборудования ……………………………………….
|
41
|
6 Технологический процесс ремонта крана вспомогательного
тормоза № 254 ……………………………………………………………..
|
54
|
6.1 Устройство и действие крана № 254 …………………………………….
|
54
|
6.2 Ремонт крана вспомогательного тормоза № 254………………………...
|
58
|
7 Описание схемы тормозного оборудования электровоза
ВЛ80Т………………………………………………………………………..
|
63
|
8 Определение плотности пневматических сетей подвижного состава
|
67
|
8.1 Контроль тормозной системы ……………………....................................
|
67
|
8.2 Автоматизированные средства контроля………......................................
|
71
|
8.3. 8.3 Устройство контроля тормозной сети……………………………………
|
76
|
9 Расчет себестоимости текущего ремонта ТР-3 в локомотивном
депо.…………………………….…..................................................................
|
79
|
10 Безопасность и экологичность проекта ……………………………….
|
87
|
10.1 Порядок аттестации условий труда на соответствие требованиям безопасности……………………………………………………………...
|
87
|
10.2 Проведение аттестации рабочих мест по условиям труда ……………
|
88
|
10.3 Оформление результатов аттестации рабочих мест по условиям труда………………………………………………………………………….........
|
95
|
10.4 Экспертиза дипломного проекта на соответствие требованиям безопасности и экологичности…………………………………………………….
|
99
|
Заключение…………………………………………………………………..
|
104
|
Список литературы ………………………………………………………...
|
105
|
Приложение А ………………………………………………………………
|
107
|
Введение
ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшей компанией России. По протяженности железных дорог Россия занимает второе место в мире после США (230 тыс. км), опережает такие страны, как Китай (72 тыс. км), Индия (63 тыс. км), Канада (46,5 тыс. км). В 2004 г. по российским железным дорогам было перевезено около 1 млрд. 213 млн. тонн грузов. Прирост к уровню 2003 г. составил более 5 %.
Железнодорожный транспорт постоянно увеличивает свою долю в общем грузообороте страны, особенно динамично – с ростом на 37 % в последние годы. Объемы железнодорожных перевозок только через морские порты России выросли в 1,5…2 раза. Это значимый результат повышения экономической активности в стране и взвешенной государственной тарифной политики.
К 2010 г. ОАО «РЖД» станет вертикально-интегрированной транспортной компанией холдингового типа, предоставляющей услуги по перевозке грузов и пользованию инфраструктурой (включая деятельность по предоставлению локомотивной тяги).
Задачи динамично развивающейся общенациональной транспортной компании ОАО «РЖД» состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качество услуг, увеличение масштаба транспортного бизнеса и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему и направлена на повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, рост конкурентоспособности транспортной системы России и реализацию транзитного потенциала страны.
Главной целью деятельности ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения является постоянное снижение риска возникновение транспортных происшествий и связанного с ним ущерба для жизни и здоровья людей, имущество и окружающей среды. Повышение качества работы и безопасности железнодорожных перевозок – необходимое условие повышения комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы Российской Федерации.
Для достижения этой цели в компании создается система управления безопасностью движения и качеством работы.
Корпоративная система менеджмента качества (СМК) – это совокупность организационной структуры, технологии, ресурсов, ответственности и мотивации, обеспечивающая высокую конкурентоспособность и безопасность конечной продукции (услуг) при оптимальных затратах на её производство.
Понятие качество применительно к ОАО «РЖД» имеет особенно сложный состав и должно формулироваться с учетом стратегических целей, осуществляемых преобразований и необходимости поддержания конкурентоспособности компании на ключевых для неё рынков.
Безопасная и безаварийная работа железнодорожного транспорта – важный базовый составляющий элемент качества. При построении корпоративной системы менеджмента качества необходимо различать качество продукции (перевозок, работ и услуг), производимой ОАО «РЖД», которое в большей степени влияет на доходность деятельности компании, и качество выполняемых в рамках компании производственно – технологических, управленческих и экономических процессов, определяющих уровень затрат и эффективности. Внедрение корпоративной СМК в наибольшей мере затрагивает именно процессы, являющейся объектами управления.
К концу 2010 г. (окончание третьего этапа реформирования) непосредственно ОАО «РЖД» будет осуществлять следующие виды деятельности:
предоставление услуг инфраструктуры, эксплуатация и содержание основных фондов инфраструктуры;
перевозки грузов всех родов;
предоставление услуг локомотивной тяги, содержание и эксплуатация парка локомотивов, принадлежащего компании;
техническое обслуживание и деповской ремонт грузовых вагонов.
Полностью будут выведены на рынок следующие виды деятельности:
пассажирские перевозки дальнего следования (после создания Федеральной пассажирской компании путем реорганизации ОАО «РЖД» в форме выделения пассажирского комплекса дальнего следования);
торговля, общественное питание, рабочее снабжение;
капитальный ремонт вагонного парка;
строительство и проектно-изыскательские работы;
сервис, услуги пассажирам и населения.
Подсобно-вспомогательная деятельность будет выводится в дочерние и зависимые общества с различным уровнем участия ОАО «РЖД» в капитале.
ОАО «РЖД» имеет возможность взять на себя значительные объемы грузовых перевозок с большей выгодой для грузоотправителей и грузополучателей. Важнейшей предпосылкой для этого станет сбалансированная тарифная политика в области перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в сочетании с повышением качества оказанных услуг, включая сохранность грузов и скорость их доставки, при соответствии технических параметров российской сети международным нормам.
Одна из приоритетных задач – развитие мультимодальных перевозок, которые имеют ряд преимуществ. Начало ему положило регулярное курсирование на направлении Берлин-Москва прямого контейнерного поезда «Восточный ветер». Налажено регулярное движение контейнерных поездов на направлении Санкт-Петербург – Москва, Новороссийск – Москва, Москва – Екатеринбург, Москва – Иркутск; идёт проработка направления Москва – Пекин.
В последние годы открываются новые перспективные направления в рамках евроазиатского транспортного моста. В частности, формируется транспортный коридор Север-Юг для перевозки грузов из районов государств Персидского залива, Индии, Пакистана, Ирана в страны Центральной Европы и Скандинавии через Россию.
В Северо-Западном регионе России уже сегодня осуществляется ряд инфраструктурных проектов и разработана программа действий на ближайшую перспективу. Реализация этих проектов во многом предопределит развитие этого региона и позволит улучшить работу транспортных коммуникаций в целом.
Связывающий северо-западные и южные области России коридор Север-Юг представляет собой исключительно перспективный маршрут развития трансконтинентальных связей. Коридор располагает ресурсом на длительную перспективу, обеспечивает эффективный выход грузопотоков на международные товарные рынки. Это свидетельствует о том, что Россия не является «тупиковой станцией» в одном или другом маршруте, а имеет огромный потенциал для транзита.
В создаваемый коридор Север-Юг войдет достаточно мощная и разветвленная сеть уже сегодня существующих российских транспортных коммуникаций, включая железные и автомобильные дороги, внутренние судоходные пути, морские порты, а также транспортные сети Ирана, Индии и других стран.
В соответствии с предложениями дорог и департаментов на период 2006-2008 г.г. уже разработана среднесрочная Программа по повышению безопасности движения в объеме 17,1 млрд. р.
В реализации задач организации безаварийной работы, выявления и устранения недостатков очень многое зависит от качества работы ревизорского аппарата по безопасности движения поездов. Только в результате технических ревизий и проверок было принято более 200 тыс. предупредительных мер.
В связи с реформированием отрасли меняется структура управления железных дорог, отделений дорог и линейных подразделений, создаются филиалы и независимые дочерние общества. В этих условиях необходимо сохранить высокий уровень управляемости и обеспечить безопасность движения поездов.
В результате реформирования железнодорожного транспорта России на рынке транспортных услуг, помимо ОАО «РЖД», появляется большое число независимых участников перевозочного процесса, деятельность которых непосредственно влияет на безопасность движения поездов. Такое разделение единого железнодорожного комплекса неизбежно приводит к формированию внутри него новых «стыков взаимодействия» и, как следствие, к появлению риска нарушений безопасности движения.
Все это требует переосмысления подходов к обеспечению безопасности движения как в ОАО «РЖД», так и в других организациях-участниках перевозочного процесса. К примеру, нужна разработка нормативной базы, введение лицензирования видов деятельности на транспорте, сертификация объектов и продукции, организация системы взаимодействия ОАО «РЖД» с владельцами железнодорожных путей не общего пользования и др.
Заключение
В дипломном проекте рассмотрены следующие вопросы:
– рассмотрены вопросы работы локомотивного хозяйства, станции, проведен анализ деятельности локомотивного депо;
– рассмотрена схема тормозного оборудования грузового электровоза ВЛ80т;
– приведен анализ деятельности автоматного цеха локомотивного депо, составлена технологическая карта ремонта ТР-3.
– разработка устройства контроля тормозной сети (УКТС). Расчет показал, что применение в эксплуатации устройства (УКТС) дает возможность машинисту сократить затраты времени на определение плотности главных резервуаров, тормозной магистрали, а также с наибольшей точностью определять фактическое значение плотности пневматических сетей.
В экономической части проекта рассчитана себестоимость текущего ремонта ТР-3 в локомотивном депо..
В разделе по безопасности и экологичности проекта рассмотрен порядок аттестации условий труда на соответствие требованиям безопасности. Оформление результатов аттестации рабочих мест по условиям труда. Проведенная экспертиза на соответствие безопасности и экологичности проекта, показала, что при выполнении всех выше перечисленных мероприятий, дипломный проект соответствует требованиям экологичности и безопасности.
Список использованных источников
1 Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. – М.: Транспорт, 1983. – 360 с.
2 Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. – М.: Маршрут, 2006. – 392 с.
3 Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. – М.:Транспорт, 1984. – 340 с.
4 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. – М.: Транспорт, 2002. – 160 с.
5 Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагоного подвижного состава №ЦТ-533. – М.: Транспорт, 1998. – 213 с.
6 Асадченко В.Р. Расчет пневматических тормозов железнодорожного подвижного состава. – М.: Маршрут, 2004. – 120 с.
7 Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: УМК МПС, 2001. – 597 с.
8 Сергеев Н.В., Веретенникова С.Е. Организация и финансирование инвестиций. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 156 с.
9 Низов А.С. Пяткова А.Г. Основные требования к содержанию и оформлению дипломных проектов: Методическое указание. – Екатеринбург: УрГУПС, 2000. –75 с.
10 Папченков С.И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию: Учебное пособие для техникумов ж. д. транспорта – М.: Транспорт, 1988. – 192 с.
11 Кузнецов К.Б. Основы жизнедеятельности (на железнодорожном транспорте). – Екатеринбург.: УрГАПС, 1997. – 232с.
12 Технико-экономическое обоснование исследовательских и инженерных решений в дипломных проектах и работах: Учебное пособие для вузов / Минько Э.В., Покровский А.В., Гольтман А.А. – 2002. – 120 c.
13 Технико-экономическое обоснование дипломных проектов: Учебное пособие для вузов / Л.А. Астреина, В.К., В.В. Балдесов, В.К. Беклешов. – 2000. – 60 с.
14 Шишков А.Д. Народно-хозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта – М.: Транспорт, 1986. – 183 с.
15 Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно – технического прогресса на железнодорожном транспорте – М.: Транспорт, 1995. – 145 c.
16 Кузнецов К.Б. Основы безопасности жизнедеятельности. – Екатеринбург: УрГАПС, 1997 – 232 с.
17 Правила устройств электроустановок. – СПб.: Издательство ДЕАН, 2001 – 928 с.
18 СНиП 23-05-95 Естественное и искусственное освещение. – М.: Минстрой России, 1996 – 35 с.
19 Кукин П.П., Лапин В.Л. Безопасность технологических процессов и производств. Охрана труда. – М.: Высшая школа, 2002 – 320 с.
20 ГОСТ 12.1.005-88. ССБТ Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны.
21 ГОСТ 12.1.003-83. Шум. Общие требования безопасности
22 СанПиН 2.2.1/2.1.1.1278-03. - Гигиенические требования к естественному, искусственному и совмещенному освещению жилых и общественных зданий
|
