Основной подход к диагностике коробок передач с электронным управлением
Современные электронно-управляемые автоматические коробки передач содержат большое количество датчиков и переключателей, соединенных с электронным модулем управления (РСМ). Они располагаются в моторном отсеке, внутри коробки передач, а иногда и возле места водителя. Исполнительные устройства, управляемые электронным модулем, обеспечивают срабатывание фрикционов и тормозных лент. Работа всех этих устройств обеспечивает плавное и своевременное переключение передач (рис.).
Часто при обнаружении неисправности, автолюбители не начинают поиски причины с проверки переключателей и датчиков, считая их заведомо исправными. В результате при этом зачастую делаются неправильные выводы и заменяются неправильные детали. При этом напрасно тратятся силы, время и деньги, чего можно было бы легко избежать. Таким образом, очевидно, что при анализе неисправности следует действовать систематически, шаг за шагом.
На рис. приведена блок-схема поиска неисправности, представляющая собой диагностику на основе заданной стратегии.
Перед тем, как переходить к последующему шагу, необходимо завершить предыдущий. Вот краткое описание каждого шага:
Убедитесь в том, что неисправность действительно существует. Определите: действительно ли имеет место неисправность. Соберите как можно больше информации о неисправности. Возможно, для этого понадобится испытание автомобиля в движении на дороге.
Выполните предварительные проверки. Произведите визуальную проверку уровня жидкости и ее состояния, системы рычагов переключения, тросов, проводов, вакуумных шлангов и компонентов, расположенных в моторном отсеке, это поможет в определении причины неисправности. Проверьте также двигатель в работе и воспользуйтесь сканером для считывания кодов неисправности.
Воспользуйтесь литературными источниками информации. Для определения неисправности воспользуйтесь уже собранной информацией, а также указаниями, содержащимися в имеющейся у вас литературе.
Выполните проверки, указанные в инструкции по техническому обслуживанию. Воспользуйтесь заводской инструкцией по техническому обслуживанию и выполните указанные в ней проверки.
Дальнейшие возможные пути диагностирования:
Постоянные коды неисправностей. Имеющиеся коды неисправности должны считываться, и затем нужно следовать указаниям, приводимым для этих кодов.
Нет кода. Найдите соответствующий симптом в инструкции по техническому обслуживанию или схеме поиска симптомов и выполните соответствующие процедуры.
В инструкции по техническому обслуживанию нет соответствующего симптома. Проанализируйте работу узла, воспользовавшись электрическими схемами, гидравлическими схемами и схемами срабатывания соленоидов, фрикционов и муфт. Чем лучше вы будете понимать принципы работы электронно-управляемых трансмиссий, тем проще вам будет найти неисправность. Почитайте литературу. Разберитесь, как работает система, чтобы понять, что же именно работает не так.
Перемежающие неисправности. Эта категория неисправностей особенно сложно поддается диагностике и ремонту. Воспользуйтесь «указаниями по появляющимся и пропадающим неисправностям», если они у вас есть. Причиной перемежающихся неисправностей часто бывают неплотно подсоединенные разъемы, залипающие реле и соленоиды, плохая «масса», установка различных опций («наворотов»). При появлении исправности, в памяти может быть сохранен код неисправности, а при начале поиска неисправность может уже самоустраниться. Такие коды неисправности называются перемежающимися кодами. Для облегчения поиска проверьте, какие ремонтные работы выполнялись на автомобиле раньше.
Системы работают, как положено. Если все узлы работают правильно, в ремонте нет необходимости.
Снова выполните общую проверку. Если не удается изолировать причину неисправности, возвратитесь к началу процесса поиска.
Отремонтируйте автомобиль и убедитесь в том, что неисправность устранена. После ремонта автомобиля и сброса кодов неисправностей, испытайте его в движении на дороге и убедитесь в том, что после ремонта неисправность более не появляется.
Постоянные коды — коды неисправностей, наличествующие во время проверки.
Перемежающиеся коды — коды неисправностей, сохраненные в памяти модуля управления, но не имеющиеся во время проверки.
Определите устройства, являющиеся входными для электронного модуля, а также те устройства, которые являются выходными и управляются электронным модулем управления, это поможет вам разобраться в работе трансмиссии. При поломке датчика электронный модуль заменяет сигнал от него замещающим сигналом по умолчанию или сигналом от другого датчика. Замещающий сигнал используется в качестве резервного сигнала управления при отказе отдельных компонентов, что позволяет продолжать эксплуатацию автомобиля.
Резервный сигнал управления при отказе отдельных компонентов — замещающий сигнал, используемый блоком управления вместо сигнала от неисправного датчика. Это временный сигнал, обеспечивающий возможность эксплуатации автомобиля.
В некоторых случаях определенные коды или их комбинации могут привести к отключению работы выходных электронных устройств трансмиссии. Это обычно приводит к ситуации, когда гидравлически могут включаться только задняя и передняя повышающая передачи. Некоторые коробки передач могут также обеспечить другие передние передачи при их механическом включении. Такой режим работы называется аварийным режимом механического управления.
Аварийный режим механического управления — электрическое отключение выходных соленоидов коробки передач, в результате чего от механического клапана могут гидравлически срабатывать только определенные передачи. Это обеспечивает возможность движения автомобиля к месту ремонта.
Для анализа неисправностей акпп (автоматической коробки передач) необходимы некоторые специальные инструменты и приспособления. Без некоторых из них нельзя обойтись, другие же облегчают работу и позволяют ускорить обнаружение неисправностей.
При диагностике автоматических коробок передач с электронным управлением необходимо в точности следовать указанной последовательности действий. Действуйте аккуратно и пользуйтесь всеми имеющимися возможностями и приспособлениями. С появлением опыта вы сможете работать быстрее и с большей эффективностью.
Правильная диагностика системы электронного переключения передач акпп представляет собой поэтапный процесс. Эта процедура включает в себя различные диагностические приемы. При работе с гидравлически управляемыми трансмиссиями соблюдение определенной логической последовательности позволяет быстро и достоверно определить причину неисправности.
Звуковой анализ работы АКПП
Определение неисправности по шуму, производимому работающей трансмиссией, - это сложная задача, заключающаяся в выделении посторонних звуков, не связанных с ее нормальной работой.
Звуковой анализ работы трансмиссии обычно проводится в двух режимах: на неподвижном и движущемся автомобиле. Источником возникновения звука могут быть самые разнообразные механизмы и устройства транспортного средства, к которым можно отнести гул гидравлического клапана, вибрацию в системе охлаждения, вспомогательных приводах двигателя и даже системе выпуска выхлопных газов двигателя. Осмотр дополнительных приводных ремней, контроль системы выпуска и анализ системы охлаждения должны быть необходимыми частями такого исследования. Однако большинство посторонних звуков исходит все-таки из трансмиссии.
Звук гидротрансформатора. Следует иметь в виду то, что для неподвижного транспортного средства скулящий или сиреноподобный звук считается нормальным. Поэтому необходимо знать, какой звук издает нормально работающий гидротрансформатор. Не следует анализировать звук работы гидротрансформатора при установке рычага выбора диапазона в положение «D» и малом открытии дроссельной заслонки. В этом случае наиболее вероятно возникновение металлического звука из-за плохо закрепленных деталей или люфтов между вращающимися сопряженными элементами.
Звук механической части трансмиссии. Источниками шума механической части трансмиссии являются зубчатые зацепления планетарных рядов, упорные игольчатые подшипники, обгонные муфты и дисковые фрикционные элементы управления. Кроме того, надо учитывать, что источниками звука являются главная передача и дифференциал. Необходимо иметь хорошее представление об устройстве трансмиссии и принципах ее работы, иначе выявление неисправностей с помощью звукового анализа невозможно. Важно правильно выявить звук, вызванный именно неисправностью. Во время ремонта трансмиссии результаты звукового анализа позволяют целенаправленно искать и находить места возникновения неисправностей.
При анализе звука следует обращать особое внимание на появление лязга и треска, в особенности это касается автомобилей с приводом на передние колеса. Также важным является определение ритма и уровня звука во время переключения передач. Кроме того, следует определить месторасположение источника шума: находится ли он на входе или на выходе из коробки передач.
Звук, возникающий в зубчатых зацеплениях планетарных рядов, определяется изменениями угловой скорости вращения их элементов, которые происходят при изменении передаточного отношения. Элементы планетарных рядов вращаются медленнее на первой и второй передачах и намного быстрее на повышающей передаче. Изменение передаточного отношения также влияет на относительную скорость вращения между ведущим и ведомым валами коробки передач. Во время разгона осевые силы в косозубых зубчатых зацеплениях направлены в сторону тыльной части картера, а на режимах торможения - в сторону передней части картера АКПП.
Звук, производимый дисковыми фрикционными элементами управления, обычно возникает в моменты их включения или выключения, что считается вполне допустимым. При этом фрикционные диски могут создавать достаточно громкий звук.
В качестве примера рассмотрим следующую ситуацию. На первой передаче в коробке возникает значительный шум, который увеличивается с увеличением номера включенной передачи и исчезает на прямой передаче. В этом случае можно предположить, что неисправность находится в коробке передач, поскольку на прямой передаче все звенья заблокированы и вращаются с одной и той же угловой скоростью, в результате чего любой посторонний внутренний шум в ней должен исчезать. Обычно причина возникновения такого шума связана с износом или выкрашиванием упорных игольчатых подшипников. Дефектные иглы и кольца упорного подшипника обычно достаточно четко реагируют на изменение передаточного отношения, что отражается соответствующим изменением уровня шума.
Анализ работы блокировочной муфты гидротрансформатора
Для точного анализа работы блокировочной муфты гидротрансформатора необходимо хорошо знать ее штатный режим работы. Включение этой муфты может приводить к некоторым своеобразным эффектам в поведении автомобиля, которые, в общем, считаются нормальными и объяснимыми.
Во время включения блокировочной муфты гидротрансформатора возникает ощущение переключения передачи, что определяется переходом с гидравлического на механический способ передачи мощности двигателя через гидротрансформатор. Переключение гидротрансформатора с одного режима работы на другой может происходить на различных фазах движения автомобиля и определяется режимами работы двигателя. Процесс переключения муфты более активен при движении по холмистой местности или при буксировке прицепа.
Во время проведения проверки в движении необходимо обратить внимание на процесс включения и выключения блокировочной муфты гидротрансформатора. При этом могут возникать следующие ситуации:
при переводе рычага выбора диапазона из положения «Р» или «N» автомобиль резко трогается с места;
при движении по магистрали ощущаются толчки;
при движении с малой скоростью ощущается недостаток мощности, особенно после переключения передачи;
ощущается дрожь, особенно после переключения на низшую передачу;
автомобиль перед остановкой дергается.
В некоторых трансмиссиях иногда бывает очень трудно определить моменты включения и выключения муфты трансформатора. После ее включения частота двигателя должна снижаться на 200-300 об/мин. Для точного определения моментов блокировки трансформатора рекомендуется использовать тахометр.
Иногда возникают другие странные обстоятельства в работе муфты гидротрансформатора. Например, в условиях интенсивного уличного движения блокировочная муфта работает нормально, но ее работа становится не нормальной при движении по магистрали. Перед заменой соленоида управления муфтой гидротрансформатора, клапана или блока управления следует тщательно проанализировать причину такой работы блокировочной муфты. Причиной может быть температура охлаждающей жидкости или неисправный датчик ее температуры.
Следует иметь в виду, что при движении в городских условиях температура охлаждающей жидкости двигателя выше, чем во время движения по магистрали. В большинстве случаев блок управления разрешает блокировку гидротрансформатора при условии, что температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 83°С. Как правило, во время движения по магистрали двигатель никогда не нагревается до такой температуры, что и приводит к запрету со стороны блока управления блокировки гидротрансформатора. В качестве быстрой проверки этой версии можно использовать картонку, с помощью которой следует закрыть часть радиатора. Если в работе муфты не произойдет никаких изменений, то следует проверить датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и всю систему охлаждения. Кроме того, необходимо убедиться в том, что уровень охлаждающей жидкости двигателя находится в норме и датчик полностью погружен в нее.
Анализ результатов проверки на полностью заторможенном автомобиле (Stall Test)
Анализ результатов испытаний на неподвижном автомобиле заключается в сравнении определенной во время проверки частоты вращения двигателя с регламентированной заводом-изготовителем частотой. Отклонение частоты вращения двигателя в ту или иную сторону можно интерпретировать следующим образом.
Частота вращения коленчатого вала двигателя на диапазонах «D» и «R» больше регламентированного значения на 200-300 об/мин является признаком скольжения одного или двух фрикционных элементов управления АКПП. Причиной этого может быть вспенивание масла, низкое давление в основной магистрали системы управления, изменение свойств фрикционных накладок элементов управления АКПП.
Частота вращения коленчатого вала двигателя на диапазонах «D» и «R» отличается от регламентированного значения на большую величину, в результате чего проверка была остановлена. В этом случае вероятнее всего предположить опять-таки пробуксовку одного или двух фрикционных элементов управления АКПП из-за низкого давления в основной магистрали или изменения свойств фрикционных накладок элементов управления АКПП. Кроме того, причиной слишком высоких оборотов двигателя могут служить срезанные шлицы на валу турбинного колеса.
Частота вращения коленчатого вала двигателя на диапазонах «D» и «Р.» ниже регламентированного значения на 100-200 об/мин (обычно в этом случае владелец автомобиля жалуется на снижение мощности двигателя). Причиной этого скорее всего является неисправность двигателя или системы его управления.
Обороты двигателя ниже заданных заводом-изготовителем. Причиной этого могут быть неисправность гидротрансформатора (выход из строя обгонной муфты, соединяющей реактор гидротрансформатора с картером трансмиссии) или неисправность двигателя.
Если обороты двигателя во время проведения Stall test соответствуют регламентированным, это является признаком нормального состояния двигателя и работоспособности гидротрансформатора и фрикционных элементов управления, включаемых в АКПП на первой передаче и передаче заднего хода. Это, однако, еще не означает, что муфта свободного хода реактора гидротрансформатора может свободно расклиниваться и переводить тем самым его в режим работы гидромуфты.
Если максимальная скорость транспортного средства при полностью открытой дроссельной заслонке меньше расчетной примерно на 33%, то можно предположить, что произошло заклинивание обгонной муфты реактора гидротрансформатора. Побочным эффектом этого может быть перегрев масла и снижение давления, развиваемого насосом.
Другой способ определения исправности обгонной муфты гидротрансформатора заключается в следующем. Установите рычаг выбора диапазона в положение «N» и до упора нажмите на педаль управления дроссельной заслонкой. Если обороты двигателя при этом превышают 3000 об/мин, то это означает, что реактор свободно вращается в потоке масла. Если же обороты двигателя не превышают 3000 об/мин, то обгонную муфту заклинило, и реактор гидротрансформатора работает как гидравлический тормоз
.ф
|
