Межгосударственный стандарт
|
Скачать 0.58 Mb.
|
|
8.2 Испытания на прочность при соударении 8.2.1 При испытаниях на прочность при соударении определяют напряжения в несущей конструкции кузова вагона согласно 8.1.1 и отсутствие остаточных деформаций согласно 8.1.2. Напряжения в конструкции определяют от действия каждой из сил по 8.2.2 в отдельности. 8.2.2 Несущую конструкцию кузова грузового вагона поочередно подвергают действию сил согласно режиму I а по 4.1 межгосударственного стандарта*: а) силу тяжести прикладывают статически по 8.1.11; б) давление силы тяжести насыпного или скатывающегося груза прикладывают статически по 8.1.12; в) давление жидкого груза прикладывают статически по 8.1.4; г) продольную силу, вертикальную составляющую силы инерции прикладывают по 8.2.3-8.2.5. 8.2.3 Испытаниям подвергают загруженный вагон, масса которого не отличается от максимальной расчетной массы более чем на ±3%. 8.2.4 Испытуемый вагон размещают между вагоном-бойком и подпором и со стороны вагона-бойка оборудуют автосцепкой с установленными тензорезисторами. Испытания проводят методом накатывания вагона-бойка на испытуемый вагон с измерением продольной силы в автосцепке и скорости движения вагона-бойка перед соударением. Допускается производить испытания методом накатывания испытуемого вагона на подпор с измерением продольной силы в автосцепке и скорости движения испытуемого вагона перед соударением. В этом случае, испытуемый вагон оборудуют автосцепкой с установленными тензорезисторами со стороны подпора. 8.2.5 Соударения проводят со скоростями, указанными в таблице 2. При этом сила в автосцепке не должна превысить более чем на 10% силу, указанную в п. 4.1.1 а межгосударственного стандарта*. 8.2.6 Результаты испытаний по 8.2.2 используют для определения действующих напряжений в режиме I б по 4.1 межгосударственного стандарта*. Т а б л и ц а 2 – Количество соударений в каждом интервале скоростей
8.3 Ходовые прочностные и ходовые динамические испытания 8.3.1 При ходовых прочностных испытаниях определяют напряжения в несущих конструкциях вагона согласно 8.1.1 и скорость движения испытуемого вагона. Дополнительно при ходовых прочностных испытаниях возможно определение динамических сил, действующих на составные части несущей конструкции вагона, с использованием схем установки тензорезисторов, обоснованных расчетами и указанных в программе и методике испытаний. 8.3.2 При ходовых динамических испытаниях определяют: - боковую силу, действующую на раму тележки от буксового узла колесной пары; - коэффициент динамической добавки обрессоренных частей; - коэффициент динамической добавки необрессоренных частей; - вертикальное ускорение обрессоренных частей; - боковое ускорение обрессоренных частей; - вертикальную силу, действующую от колеса на головку рельса; - боковую силу, действующую от колеса на головку рельса; - деформацию (динамический прогиб) рессорного подвешивания в вертикальном направлении; - скорость движения испытуемого вагона. Допускается не определять вертикальную и боковую силу, действующую от колеса на головку рельса. Показатели определяют для первой по ходу движения вагона колесной пары и тележки. Для вагонов сочлененного типа показатели также определяют для первой по ходу движения колесной пары общей тележки, на которую опираются две соседние секции. 8.3.3 Ходовым прочностным испытаниям подвергают загруженный вагон, масса которого не отличается от максимальной расчетной массы более чем на ±3%. Ходовым динамическим испытаниям подвергают порожний вагон и загруженный вагон, масса которого не отличается от максимальной расчетной массы более чем на ±3%. Для вагонов-платформ, предназначенных для перевозки контейнеров, рекомендуется дополнительно проводить испытания в состоянии загрузки порожними контейнерами. Схемы размещения груза при испытаниях обосновывают расчетами и указывают в конструкторской документации. 8.3.4 На прямом участке пути регистрацию измеряемых процессов проводят со скоростями движения от 20 км/ч до скорости, соответствующей превышению конструкционной скорости вагона в 1,1 раза, с шагом 10-20 км/ч. При движении по кривым регистрацию измеряемых процессов проводят со скоростями движения от 10 км/ч до скорости, соответствующей непогашенному ускорению 0,7 м/с2 или до значения непогашенного ускорения, предусмотренного эксплуатационной документацией, с шагом 10-20 км/ч. При движении на боковой путь по стрелочному переводу с крестовиной марки 1/11 или 1/9 регистрацию измеряемых процессов проводят со скоростями движения от 10 км/ч до 50 км/ч, с шагом не более 10 км/ч. При движении на боковой путь по стрелочному переводу с крестовиной марки 1/18 регистрацию измеряемых процессов проводят со скоростями движения от 10 км/ч до 80 км/ч, с шагом не более 10 км/ч. 8.3.5 Суммарная продолжительность регистрации измеряемых процессов для каждого типа пути (прямая, кривые, стрелочный перевод) в каждом интервале скоростей движения при каждом режиме загрузки должна быть не менее 180 с. Общий объем длительности регистрации измеряемых процессов во всем диапазоне скоростей движения вагона в каждом режиме загрузки должен быть не менее 50 мин. 8.4 Испытания на сопротивление усталости 8.4.1 При испытаниях на сопротивление усталости определяют число циклов до появления первой, а также последующих трещин длиной 10-50 мм, определяемой визуально, и число циклов до разрушения или потери несущей способности детали с указанием трещины, по которой это произошло. Полученные при испытаниях значения числа циклов округляют в меньшую сторону с точностью до тысячи циклов. Если при испытаниях достигнуто базовое число циклов  , то число циклов до разрушения принимают равным  .8.4.2 Надрессорную балку в зонах опорных поверхностей для рессорного подвешивания через переходник устанавливают на две цилиндрические опоры, допускающие поворот вокруг продольного направления. С одной стороны рекомендуется применять сферическую опору, допускающую поворот вокруг продольного и бокового направления. Расстояние между цилиндрическими опорами должно соответствовать расстоянию между осями рессорного подвешивания, указанному в конструкторской документации. Силу прикладывают к опорной поверхности подпятника надрессорной балки. Рекомендуемая схема установки надрессорной балки приведена в приложении К. Рекомендуется для контроля действующей динамической силы применять тензорезисторы, установленные на нижнем поясе надрессорной балки в среднем сечении. 8.4.3 Боковую раму в зонах проемов для установки колесных пар через переходники устанавливают на две цилиндрические опоры, допускающие поворот вокруг бокового направления. Если конструкторской документацией на тележку предусмотрена установка боковой рамы на цилиндрическую (с образующей в продольном направлении) поверхность адаптера, то с одной стороны рекомендуется применять сферическую опору, допускающую поворот вокруг продольного и бокового направления. Расстояние между цилиндрическими опорами должно соответствовать базе тележки, указанной в конструкторской документации. Силу прикладывают на опорную поверхность боковой рамы для установки рессорного подвешивания. Рекомендуемая схема установки боковой рамы приведена в приложении К. Рекомендуется для контроля действующей динамической силы применять тензорезисторы, установленные на нижнем поясе боковой рамы в среднем сечении. 8.4.4 Схемы нагружения составных частей несущей конструкции кузова вагона или тележки обосновывают расчетом и указывают в конструкторской документации. Для определения действующих амплитуд динамических напряжений применяют тензорезисторы, установленные в соответствии с 8.1.1. 8.4.5 При полных испытаниях каждую деталь испытывают при асимметричной циклически изменяющейся силе нагружения на нескольких уровнях постоянной амплитуды силы до получения разрушения (потери несущей способности) детали или достижения базового числа циклов . Рекомендуется среднее значение силы принимать близким к действующей на деталь силе тяжести вагона с максимальной расчетной массой.Амплитуды силы устанавливают таким образом, чтобы обеспечить разрушение (потерю несущей способности) до достижения базового числа циклов не менее чем на четырех разных уровнях. На каждом из уровней амплитуды испытывают не менее двух деталей. При достижении на одном из уровней базового числа циклов, оставшиеся детали испытывают на более высоких уровнях амплитуды. Рекомендуемые значения средней нагрузки цикла для боковой рамы и надрессорной балки приведены в таблице 3, рекомендуемые амплитуды силы – в таблице 4. 8.4.6 При сокращенных испытаниях каждую деталь испытывают при асимметричном цикле нагружения с одной постоянной амплитудой силы до получения разрушения (потери несущей способности) детали или достижения базового числа циклов .Амплитуду силы устанавливают таким образом, чтобы обеспечить разрушение (потерю несущей способности) до достижения базового числа циклов. Рекомендуется среднее значение силы принимать близким к действующей на деталь силе тяжести вагона с максимальной расчетной массой. Рекомендуемые значения средней нагрузки цикла для боковой рамы и надрессорной балки приведены в таблице 3, рекомендуемые амплитуды силы – в таблице 4. Т а б л и ц а 3 – Рекомендуемые средние значения нагрузок цикла для боковой рамы и надрессорной балки, кН
Т а б л и ц а 4 – Рекомендуемые амплитуды силы для испытаний боковой рамы и надрессорной балки, кН/тс
8.4.7 Испытания проводят в непрерывном режиме. Визуальный контроль испытываемых деталей и действующей динамической силы проводят не реже 1 раза в час. 8.5 Испытания на несущую способность 8.5.1 При испытаниях на несущую способность визуально определяют отсутствие разрушения или потери несущей способности детали при статическом приложении вертикальной силы. 8.5.2 Установка надрессорной балки и боковой рамы, приложение сил должны соответствовать 8.4.2 и 8.4.3. 8.5.3 Испытания проводят при возрастании нагрузки со скоростью не более 50 кН/с до максимальных значений, указанных в международном стандарте*. Допускается превышение указанных значений не более чем на 10%. 8.6 Вибрационные испытания 8.6.1 При вибрационных испытаниях определяют напряжения в хребтовой балке рамы кузова пассажирского вагона. Рекомендуемая схема расположения сечений и установки тензорезисторов приведена в приложении Г. 8.6.2 К хребтовой балке прикладывают циклическую силовую нагрузку с изменением частоты от 1 до 15 Гц с шагом от 1 до 2 Гц с одновременной регистрацией напряжений. На каждом уровне частоты циклическую нагрузку рекомендуется выдерживать в течение отрезка времени не менее 5 с. Рекомендуется прикладывать циклическую силовую нагрузку в средней части хребтовой балки. 8.7 Испытания на ресурс при соударении 8.7.1 При испытаниях на ресурс при соударении визуально определяют появление и развитие повреждений несущей конструкции и подвесного оборудования вагона. 8.7.2 Испытаниям подвергают загруженный вагон, масса которого не отличается от максимальной расчетной массы более чем на ±3%. 8.7.3 Испытуемый вагон размещают между вагоном-бойком и подпором и оборудуют автосцепкой с установленными тензорезисторами с двух сторон. Испытания проводят методом накатывания вагона-бойка на испытуемый вагон с измерением продольной силы в автосцепке со стороны вагона-бойка и скорости движения вагона-бойка перед соударением, с последующим накатыванием испытуемого вагона (возможно в сцепе с вагоном-бойком) на подпор с измерением продольной силы в автосцепке со стороны подпора. Допускается производить испытания методом накатывания вагона-бойка на испытуемый вагон в сцепе с подпором, с измерением продольной силы в автосцепке со стороны вагона-бойка и скорости движения вагона-бойка перед соударением. В этом случае необходимо изменять направление приложения продольной силы к вагону для предупреждения перемещения груза непредусмотренного эксплуатационной документацией, но не реже чем через каждые 500 ударов. 8.7.4 Скорость движения вагона-бойка перед соударением не должна превышать 15 км/ч. При этом сила в автосцепке не должна превысить более чем на 10% силу, указанную в п. 4.1.1 а межгосударственного стандарта*. 8.7.5 Число соударений по результатам обработки полученных значений силы, действующей на испытуемый вагон через автосцепку, должно соответствовать расчетному ресурсу несущей конструкции вагона или его составной части. Визуальный контроль повреждений проводят после числа соударений, соответствующего не более чем одному году расчетного ресурса вагона. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации Гост 12 026-2015. Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка... |
 |
Межгосударственный стандарт грунты метод полевого определения температуры Стандарт не распространяется на методы измерения температуры поверхности грунтов |
|
Межгосударственный стандарт Стандарт распространяется на электронные ресурсы, описание которых составляется библиотеками, органами научно-технической информации,... |
|
Межгосударственный стандарт система стандартов безопасности труда Настоящий стандарт распространяется на фильтрующие респираторы шб-1 "Лепесток", предназначенные для индивидуальной защиты органов... |
|
Межгосударственный стандарт гост 21519-2003 Настоящий стандарт распространяется на оконные и балконные дверные блоки (далее "оконные блоки", "изделия"), изготавливаемые с использованием... |
|
Межгосударственный стандарт лифты пассажирские и грузовые 006. 354 Группа Ж22 |
|
Межгосударственный стандарт изделия замочные и скобяные Уд к 683. 11: 006. 354 Группа Ж34 |
|
Межгосударственный стандарт Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 03. 05. 90 №1079 дата введения установлена |
|
Межгосударственный стандарт Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 24. 07. 80 №3827 дата введения установ |
|
Межгосударственный стандарт Принят Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (Протокол n 9-96 от 12 апреля 1996 г.) |
|
Межгосударственный стандарт Ссылочные нормативно-технические документы обозначение нтд, на который дана ссылка |
|
Межгосударственный стандарт Разработан и внесен государственной комиссией Совета Министров СССР по продовольствию и закупкам |
|
Межгосударственный стандарт Разработан уральским научно-исследовательским институтом метрологии (униим) Госстандарта России |
|
Межгосударственный стандарт Утвержден и введен в действие постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 12. 83 г. №5815 |
|
Межгосударственный стандарт котлы отопительные водогрейные Разработан научно-исследовательским институтом санитарной техники (ниисантехники) |
|
Межгосударственный стандарт Введен в действие постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 25 марта 1981 г. N 1568 |