3.2 Правовые нормы международных транспортных конвенций, регулирующие правоотношения в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования других основных проблем торгового мореплавания сухопутных и авиационных сообщений. В результате этих усилий на международном уровне заключено значительное количество международных соглашений по отдельным видам транспорта, получившим название «транспортные конвенции».
В морском судоходстве они определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, организацию международных морских сообщений; вопросы безопасности мореплавания и ответственности судовладельцев.
Из международных конвенций по морским перевозкам прежде всего необходимо отметить:
«Международную конвенцию для унификации некоторых правил о коносаменте», известных, как «Гаагские правила», подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 года;
«Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию», подписанный в Брюсселе 25 февраля 1968 года, согласно так называемых «Гаагско-Висбийских правил»;
«Конвенцию о кодексе поведения линейных конференций», подписанную в Женеве 6 апреля 1974 года;
«Конвенцию ООН о морской перевозке грузов» 1978 года (Гамбургские правила), (РФ не ратифицированной).
Основные положения Брюссельской конвенции и Гаагско-Висбийских правил нашли отражение в ряде статей «Кодекса торгового мореплавания РФ», введенного в действие с 1 мая 1999 года.
Международные железнодорожные сообщения при перевозке грузов регулируются «Конвенцией о международных железнодорожных перевозках» в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащей объединенный текст «Бернской Конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК/ЦИМ)» заключенной в конце прошлого века (1890 г.) европейскими государствами, включая Россию, и «Конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения ЦИМ/КОТИФ могут применяться также при перевозке в смешанных сообщениях. Участниками ЦИМ/КОТИФ являются большинство европейских и африканских стран. В их число не входят Россия и страны СНГ.
С 1951 г. перевозки экспортных и импортных грузов организуются и осуществляются железнодорожным транспортом в нашей стране на основе правил, тарифов и документов соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), заключенном между социалистическими государствами Европы и Азии. К началу 1995 г. большинство бывших стран-членов СЭВ в Европе денонсировали СМГС (кроме Польши и Болгарии), однако все страны бывшего СССР (кроме стран Балтии) вступили в данное соглашение. СМГС — это не межгосударственное, а многостороннее соглашение, заключенное на ведомственном уровне. В дополнение к основному тексту участницы СМГС приняли Единый международный транзитный товар (ЕТТ), и дополнение к нему — Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ), служебную инструкцию к СМГС, Правила пользования вагонами (ПВВ). Действует также тарифное соглашение по перевозкам внешнеэкономических грузов, оплачиваемых в валюте, между железными дорогами стран СНГ.
Поскольку Россия и страны СНГ не являются участниками ЦИМ/КОТИФ, а Чехия, Словакия, Польша, Венгрия, Румыния в ней участвуют, то при отправке экспортных грузов в западноевропейские страны грузоотправители России и стран СНГ выписывают накладную СМГС и адресуют ее начальнику пограничной станции вышеназванных стран. На пограничной станции происходит переотправка груза по адресу получателя и выписывается новый документ — накладная ЦИМ (CIM), по которой груз, следует уже до конечной станции назначения.
До последнего времени международное сотрудничество на речном транспорте ограничивалось наличием нескольких региональных соглашений. Международное судоходство по реке Дунай регулируется Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1949 г., которая провозгласила принцип свободы судоходства на этой реке. Для управления судоходством и осуществления наблюдения за выполнением постановлений Конвенции в соответствии со ст.5 Конвенции была учреждена Дунайская комиссия. Её равноправными членами являются Украина и Российская Федерация.
Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок грузов по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран в 1955 г. (Югославия присоединилась к нему в 1966 г., Австрия и ФРГ — в 1968 г.).
В 1978 г. этими пароходствами было заключено Международное соглашение об общих условиях перевозки контейнеров по р. Дунай, а в 1979 г. — Соглашение о международных грузовых тарифах.
Уже с конца XIX века международной водной магистралью считается река Рейн для прирейнских стран (Мангеймское соглашение 1868 г.). Протоколом 1979 г. страны-члены Европейского Союза получили равные условия стран-участниц Мангеймского союза. В 1992 г. был открыт для эксплуатации трансевропейский водный путь «Рейн-Майн-Дунай», и в этом же году между Германией и Украиной было заключено Соглашение о взаимном пользовании внутренними водными путями.
Суда под флагом России осуществляют плавание по реке Рейн только по разовым разрешениям, руководствуясь общими навигационными и коммерческими требованиями к судоходству по этой реке, регламентируемыми Центральной комиссией судоходства по Рейну в г. Страсбурге.
Уже более 40 лет в рамках Европейской Экономической Комиссии ООН в Женеве и в Комитете по внутреннему транспорту (КВТ ЕЭК ООН) разрабатываются «Европейские правила судоходства по внутренним водным путям (ЕПС)». На сегодня рассмотрено и принято уже 37 резолюций и 6 конвенций. Тем самым создается постепенно единая общеевропейская речная транспортная система, открывающая равноправное пользование ею всеми европейскими странами в интересах расширения международной торговли.
Наиболее важным из них является подписанное 17 государствами «Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП)». Это соглашение определило «согласованный план развития и строительства сети внутренних водных путей международного значения на основе согласованных параметров инфраструктуры и эксплуатационных параметров».
В рамках Европейской Экономической комиссии рассматривается проект Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям. В качестве компромиссного предложения рассматривается применение «Гамбургских Правил» 1978 г., т.е. распространение на реку морского законодательства.
Рост перевозок грузов авиационным транспортом в первые послевоенные годы стимулировался в ряду других причин наличием к этому времени правовой базы, которая непрерывно совершенствовалась. Речь идет о Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известных как «Варшавская конвенция 1929 года», придавшая авиационному транспорту статус транспорта общего пользования. Дополнения и изменения к этой Конвенции были внесены протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г., Монреальски 1975 г.
Другими важными правовыми документами в области международных воздушных сообщений являются Соглашения о международном воздушном транспорте и транзите по международным воздушным линиям, составляющие основу Чикагской конвенции 1944 г. (вступила в силу в 1947 г.), согласно которой государства на взаимной основе предоставляют права регулярных полетов гражданским самолетов через свое воздушное пространство. Чикагская конвенция учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).
Коммерческие вопросы международных воздушных перевозок находятся в ведении ИАТА, основной в 1945 г. Действительными ее членами являются авиакомпании стран-членов ИКАО. В последние годы все принципиальные вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания грузов и подготовки специалистов коммерческих служб ИАТА осуществляет в сотрудничестве с ФИАТА.
Россия не является участницей Варшавской конвенции 1929 года, но в 1955 г. СССР подписал Протокол изменений к ней (Гаагский протокол), а затем и последующие положения Варшавской конвенции вошли в воздушный Кодекс РФ (ВК РФ), который был принят Государственной Думой и подписан Президентом РФ 19.03.1997 г. с вступлением в силу с 01.04.1997 г.
Перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными соглашениями. Наиболее значимым из них является Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (сокращенно КДПГ — CMR), которая была заключена в мае 1956 г. В настоящее время в ней участвует практически все страны Европы, а также ряд стран Азии и Африки. СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983 г. Конвенция установила, что договор перевозчика определяется накладной международной дорожной перевозки груза КДПГ/ЦМР, форма которой была разработана Международным Союзом Автомобильного Транспорта (МСАТ), определившей ее обязательные и дополнительные реквизиты.
Накладная CMR покрывает также часть пути, когда груз следует на автотранспортном средстве, которое перевозится другими видами транспорта. Положениями Конвенции КДПГ руководствуются европейские страны при заключении двусторонних соглашений о международных автомобильных перевозках. Соответственно международные грузовые автомобильные перевозки регулируются также двусторонними соглашениями России (бывшего СССР) как со странами Восточной (бывшими социалистическими странами), так и со многими странами Западной Европы.
Послевоенная история перевозок внутренних и внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях в каждой стране — это история конкурентной «борьбы за груз» между экспедиторами и перевозчиками. С другой стороны, это также история совместных поисков правовых регламентации таких перевозок, единого требования упрощения таможенных процедур и международных расчетов за поставки экспортных и импортных товаров.
К началу 70-х гг. конкурирующие стороны пришли к единым концепциям организации перевозок грузов в смешанных сообщениях:
— Концепция документа «комбинированной перевозки» СТ (Combined Transport), исключающая выдачу документов на каждой стадии смешанной перевозки грузов.
— Концепция товарораспределительного характера такого документа — «концепция оборотного мультимодального коносамента» (Multimodal B/L), наряду с необоротной накладной.
— Концепция не агента владельца груза — экспедитора, а организатора перевозки — оператора, который несет полную ответственность за смешанную транспортировку, а также ответственность за утрату или задержку в доставке груза получателю.
Эти «концепции» составили «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа», опубликованные в 1973 г. Международной Торговой Палатой (Правила МТП №298) и вошли вместе с правилами упрощенного таможенного режима для транзитных грузов в Конвенцию ООН «О международных смешанных перевозках и формулярах документа СТ, используемых в практике перевозок» (1980 г.).
БИМКО, ФИАТА и ИАТА (Международная Ассоциация по воздушным перевозкам) выпустили проформы транспортных документов на перевозку грузов в смешанном сообщении: коносамента «ФИАТА ФБЛ» образца 1994 г. — (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading); коносамента для международной смешанной перевозки «Мультидок» — (Multimodal Transport Bill of Lading — BIMCO Multidoc) и экспедиторскую нейтральную авианакладную ИАТА- Neutral Air Waybill (NAWB). 1986 г.
Условия этих коносаментов, а также положения «Конвенции ООН о международных смешанных перевозках 1980 г.» были обобщены в 1995 г. в «Правилах ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок или UNCTAD/JCC Rules 95. На их основе БИМКО приняла в 1995 г. новую редакцию мультимодального коносамента, а ФИАТА в 1998 г. — мультимодальной накладной.
|
