009 инструктивный материал по применению минимума

список сокращений i

список сокращений v

1. введение 1

1.1 История вопроса 1

1.1.1 В 1980 году Группа экспертов по пересмотру общей концепции эшелонирования ИКАО на своем четвертом совещании (RGCSP/4) пришла к выводу о том, что потенциальные преимущества сокращения минимума вертикального эшелонирования (VSM) выше эшелона полета 290 с 600 м (2000 фут) до 300 м (1000 фут) настолько велики, что следует способствовать проведению государствами необходимых основополагающих исследований и оценок, чтобы определить практическую осуществимость данной меры, несмотря на связанные с ее реализацией значительные затраты средств, времени и усилий. 1

1.1.2 В 1982 году, под общим руководством RGCSP, несколько государств начали выполнение обширных рабочих программ, чтобы изучить практическую осуществимость сокращения VSM выше эшелона полета 290. Исследования проводились Канадой, Японией, бывшим Союзом Советских Социалистических Республик, Соединенными Штатами Америки и четырьмя государствами-членами Евроконтроля – Францией, бывшей Федеративной Республикой Германии, Королевством Нидерландов и Соединенным Королевством – в рамках широких кооперативных усилий, координировавшихся агентством Евроконтроль. 1

1.1.3 Основной задачей этих исследований было решить, может ли глобальное внедрение сокращенного VSM (RVSM): 1

1.1.4 В ходе исследований использовались количественные методы определения риска в обоснование эксплуатационных решений относительно безопасности аэронавигации и практической осуществимости сокращения VSM. Процесс определения риска состоял из двух элементов: 1

1.1.5 Расчет риска столкновения основывался на определении точности выдерживания высоты всеми воздушными судами, выполняющими полеты на эшелоне полета 290 и выше. Исследование проводилось с помощью радиолокатора высокой точности с целью определения фактической геометрической высоты, на которой находились воздушные суда в прямом горизонтальном полете. Затем полученные данные сравнивались с геометрической высотой предписанного воздушному судну эшелона полета (барометрической высоты) для определения суммарной ошибки по высоте (TVE), допущенной данным воздушным судном. 1

1.1.6 Данные о TVE собирались для получения образца, являющегося репрезентативным для всего парка используемых воздушных судов. Эти данные, а также знание других ключевых параметров модели для оценки риска столкновения Райха (CRM) (например, плотности воздушного движения, характеристик воздушного пространства, демонстрируемой парком воздушных судов точности выдерживания линии пути в боковом плане) обеспечили возможность рассчитать риск столкновения в воздухе, обусловленный навигационными ошибками, допускаемыми воздушными судами в вертикальной плоскости в прямом горизонтальном полете, во время которого процедурное вертикальное эшелонирование применялось правильно. Важно подчеркнуть, что принятый RGCSP для целей определения риска TLS применялся исключительно к тем ошибкам в вертикальной плоскости, которые допускались в результате какого-либо недостатка системы измерения высоты (возможности выдерживания высоты) воздушного судна. Этот предназначенный для определения риска TLS не включал в себя составляющие риска столкновения в вертикальной плоскости, обусловленные другими факторами, например, аварийными снижениями или любыми ошибками, связанными с человеческим фактором. 1

1.1.7 Для установления соответствующего диапазона значений TLS было рассмотрено много различных подходов, включая взятие производного "вертикального" TLS, делающего допустимым риск столкновения воздушных судов в полете по маршруту из-за потери вертикального эшелонирования один раз в психологически приемлемый период времени, например, приблизительно в каждые 150 лет (т.е. две теоретических продолжительности человеческой жизни). Однако, применявшийся основной традиционный подход заключался в определении прежде всего показателей частоты происшествий на основе исторических данных, полученных из всемирных источников. Затем эти показатели прогнозировались на будущее с учетом основного требования к безопасности полетов - постоянного ежегодного сокращения относительной частоты авиационных происшествий - в целях определения приемлемого уровня риска, обусловленного авиационными происшествиями всех типов, на 2000 год. Затем этот общий показатель разбивался на составляющие, обусловленные различными причинами, для получения бюджета риска в форме TLS, связанного с будущим всемирным применением и использованием RVSM. 2

1.1.8 Полученные в результате этих расчетов значения TLS распределялись в диапазоне между 1 x 10-8 и 1 x 10-9 катастроф на час полета воздушного судна. Исходя из этих величин, RGCSP решила использовать для определения технической осуществимости применения VSM в 300 м (1 000 фут) выше эшелона полета 290, а также для разработки требований к выдерживанию воздушными судами высоты, предъявляемых к полетам с VSM, равным 300 м (1 000 фут), предназначенное для оценки риска значение TLS, равное 2,5 x 10-9 катастроф на час полета воздушного судна. 2

1.1.9 Используя оценочный TLS, равный 2,5 x 10-9 катастроф на час полета воздушного судна, совещание RGCSP/6 пришло к выводу о том, что применение VSM, равного 300 м (1000 фут), выше эшелона полета 290 технически осуществимо. Этот вывод основывался на базовых характеристиках бортовых систем выдерживания высоты, которые можно изготовить, обслуживать и эксплуатировать таким образом, что ожидаемые или типичные их характеристики будут обеспечивать безопасное внедрение и применение VSM в 300 м (1000 фут) выше эшелона полета 290. Сделав такой вывод относительно технической осуществимости, группа экспертов сочла необходимым установить: 2

1.1.10 На своем седьмом совещании (ноябрь 1990 года) RGCSP завершила разработку Всемирного руководства по применению сокращенного минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) (RVSM). Этот материал был утвержден Аэронавигационной комиссией ИКАО в феврале 1991 года и был опубликован в качестве документа 9574 ИКАО (AN/934, первое издание, 1992 год). Главная цель этого материала заключалась в обеспечении групп регионального планирования (RPG) основой для разработки документации, правил и программ, позволяющих внедрить RVSM в их конкретных регионах в соответствии с критериями, требованиями и методикой, изложенными в докладе совещания RGCSP/6 (Doc 9536). 2

1.1.11 При этом RGCSP обратила особое внимание групп регионального планирования на необходимость проведения ими дополнительных подробных работ, чтобы: 3

1.1.12 RGCSP также считала, что Североатлантический регион наиболее подходит для скорейшего внедрения RVSM, поскольку движение в нем представляет собой в основном однонаправленный поток, а парк выполняющих полеты в этом регионе воздушных судов, утвержденных к полетам в воздушном пространстве, в котором применяются технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS), обладает выше, чем средними характеристиками выдерживания заданной высоты полета. 3

1.2 Внедрение0 RVSM в Североатлантическом регионе 3

1.2.1 Параллельно работе RGCSP, в мае 1990 года Группа планирования систем в Северной Атлантике начала (на совещании NAT SPG/26) исследование вопросов применения RVSM в Североатлантическом регионе. На своем двадцать седьмом совещании (июнь 1991 года) NAT SPG пришла к выводу о том, что: 3

1.2.2 Стратегия внедрения RVSM в Северной Атлантике была принята на Ограниченном североатлантическом региональном аэронавигационном совещании (LIM NAT RAN) (1992 год). Во исполнение рекомендации 2/12 и вывода 2/17 этого совещания NAT SPG разработала и опубликовала Североатлантический документ 002 ИКАО – Инструктивный материал по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) в воздушном пространстве Североатлантического региона, в котором применяются технические требования к минимальным навигационным характеристикам (первое издание, июль 1994 года). 4

1.3 Подготовка к внедрению RVSM в Европе 4

1.3.1 Работа Евроконтроля, координирующего вклад европейских государств в исследования, проводимые RGCSP, была продолжена в поддержку программы RVSM NAT SPG, а также для подготовки первоначальной оценки практической осуществимости внедрения RVSM в европейском воздушном пространстве. 4

1.3.2 На Специальном европейском региональном аэронавигационном совещании ИКАО (SPEC EUR RAN), проходившем в Вене в сентябре 1994 года, в результате выступлений Евроконтроля и организаций пользователей воздушным пространством был согласован следующий текст: 4

1.3.3 В соответствии с вышеизложенным была подготовлена рабочая программа для дальнейшего внедрения RVSM в воздушном пространстве стран-членов Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) и других государств, не являющихся членами этой организации, воздушное пространство которых эксплуатационно сопряжено с районом ЕКГА, далее в этом документе именуемом европейским воздушным пространством с RVSM. Эта программа была разработана и скоординирована под эгидой Евроконтроля в качестве важнейшего элемента Программы упорядочения и интеграции управления воздушным движением в Европе (EATCHIP), в консультациях с Европейским/Североатлантическим бюро ИКАО в Париже. После консультации с государствами и другими участниками программы дата 24 января 2002 года была определена в качестве целевого срока внедрения RVSM в европейском воздушном пространстве. 4

1.3.4 Первоначальное планирование осуществлялось подгруппами Группы по использованию воздушного пространства и навигации (ANT) Евроконтроля, тогда как разработка MASPS и соответствующей документации по вопросам летной годности лежала на ответственности JAA. ANT согласилась принять TLS, равный 5 x 10-9 катастроф на час полета воздушного судна, и философию обоснования такого TLS (см. пп. 1.2.1 (c)), применяемую в Североатлантическом регионе, вместе с целями из политики EATCHIP по безопасности аэронавигации. JAA также решила, что никаких изменений технического содержания MASPS не потребуется, и что существующая документация по MASPS может быть исправлена и расширена для включения в нее полетов в европейском воздушном пространстве с RVSM. 5

1.4 Основная идея и цель документа 5

1.4.1 При составлении этого документа его авторы стремились охватить все аспекты внедрения и применения минимума эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно в европейском воздушном пространстве с RVSM и сформулировать по ним директивы. При наличии уже опубликованного авторитетным органом более подробного материала в настоящем документе дается аннотация и приводятся соответствующие ссылки на такой материал. 5

1.4.2 Таким образом, цель этого инструктивного материала заключается в том, чтобы: 5

2. требования и рабочая программа 6

2.1 Основные требования к системе 6

2.1.1 Основным требованием к внедрению и постоянному применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) в европейском воздушном пространстве с RVSM является возможность системы демонстрировать приемлемый уровень ее безопасности. Это условие влечет за собой следующие основные требования: 6

2.2 Глобальные технические требования к характеристикам системы (GSPS) 7

2.2.1 Глобальные технические требования к характеристикам системы определяют критические параметры CRM, характеризирующие "наихудшее воздушное пространство" с точки зрения риска столкновения в вертикальном плане. Уровни этих параметров были рассчитаны таким образом, чтобы оставаться репрезентативными для воздушного пространства с RVSM по крайней мере до 2005 года. Эти технические требования также определяют характеристики выдерживания заданной высоты, которыми воздушные суда должны обладать, чтобы гарантировать, что риск столкновения в таком "наихудшем воздушном пространстве" не превысит техническую составляющую TLS, равную 2,5 x 10-9 катастроф на час полета воздушного судна. В количественном выражении глобальные технические требования к характеристикам системы выглядят следующим образом: 7

2.2.2 Вышеприведенные пп. (a) и (b) могут быть объединены в эквивалентное, но более общеприменимое количественное выражение, а именно, что частота пролетов во встречных направлениях с перекрытием в боковом плане не превышает 0,145 пролета на час полета воздушного судна. Для целей контроля может рассматриваться компромиссная комбинация параметров GSPS при условии, что величина Pz(1000) не превышает 1,7 x 10-8. 7

2.2.3 Глобальное техническое требование к характеристикам выдерживания воздушным судном заданной высоты полета было рассчитано для удовлетворения вышесформулированного в пп. 2.2.1 (c) требования. Это техническое требование предусматривает одновременное выполнение следующих четырех условий: 7

2.2.4 MASPS были разработаны для выполнения этих условий воздушными судами, производящими полеты в воздушном пространстве с RVSM. Составляющие MASPS требования подробно изложены во Временном инструктивном бюллетене JAA № 6, поправка № 1 (TGL No. 6, Rev.1), и суммированы в части 3 настоящего документа. Описание различных средств контроля за соблюдением глобальных технических требований к характеристикам системы приводится в части 10 данного документа. 7