Новые технологии нефтегазовому региону. Материалы региональной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. Тюмень: Тюмгнгу, 2006 272 с
|
Скачать 5.37 Mb.
|
|
СЕКЦИЯ «ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ, ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ» Шакмаков А.Ф. Снег как строительный материал для снеголедовых дорог. Длительность существования снежного покрова на Севере России, включая север Тюменской области, составляет 9-10 месяцев, или около 250 дней. Вместе с тем, от одного зимнего сезона к другому этот срок существенно колеблется. Ценность снега как материала для строительства зимних дорог определяется такими его свойствами, как плотность, твердость, несущая способность и характеристики его взаимодействия с движителями машин. Увеличение плотности снега сверх 0,75 т/м3 возможно лишь при сдавливании частиц фирнового снега вплоть до слияния их в монолитный лед. Плотность снега 0,500-0,600 т/м3 получается в колее после нескольких проходов транспортного средства. Влажность снега характеризует количество содержащейся в нем жидкой фазы и имеет большое значение при формировании полотна зимней дороги. Относительная влажность снега в основном зависит от его температуры и для свежевыпавшего снега может колебаться от 1% до 25%. Несущая способность снега, обеспечивающая возможность движения по нему транспорта, зависит от толщины снежного покрова, его плотности, структуры и температуры. Для оперативной оценки несущей способности снега и льда применяют конический пенетрометр, называемый зондом Хефели. Он состоит из полой трубки длиной 100 мм и диаметром 20 мм, оканчивающейся конусом, и расположенных над трубкой направляющего стержня и груза-ударника. Трубка имеет миллиметровые деления. Конус имеет диаметр основания 40 мм и высоту 35 мм. Сумма масс пенетрометра и груза составляет 1 кг. По принципу действия зонд Хефели аналогичен ударнику ДорНИИ. Для оценки сцепных свойств движителей ходовых устройств со снегом используют такие его характеристики, как показатель сцепления и коэффициент внутреннего трения. В связи с тем, что теплообмен в снежном слое неоднороден, при его анализе используют понятие эффективной теплопроводности, усредняющей все виды теплообмена. Таким образом, не смотря на кажущуюся простоту снег, является очень сложной и до конца не изученной субстанцией. Для решения задачи осуществления практического строительства снеголедовых дорог, из такого строительного материала как снег, необходимо провести изучение вопросов внесения тепла в снег, наброски снега в дорожное полотно и уплотнения снега. Научный руководитель: Мерданов Ш.М., профессор, к.т.н. Тимкин А.С., Шаруха А.В. Виброуплотнение снега. В настоящее время в Тюменской области актуальна проблема уборки снега. За один год с улиц города Тюмени вывозится несколько тысяч тонн снега, следовательно, затрачивается значительное количество ресурсов и времени. Распространённый способ уборки снега заключается в его сборе и погрузке в автосамосвалы, и последующей транспортировке на свалки снега. Альтернативным способом уборки снега является утилизация при помощи снеготаялок однако в настоящее время не существует массового производства мобильных снеготаяльных установок. Поэтому актуальным остается вопрос уплотнения снежной массы. Кузов самосвала заполняется неуплотнённым снегом и из-за этого снижается эффективность использования грузоподъемности автосамосвала. Известен способ увеличения коэффициента грузоподъемности автосамосвалов за счет уплотнения и брикетирования снега. Перспективным видится способ уплотнения снега с помощью вибрации. Для чего была сконструирована установка позволяющая рассмотреть физико-механические свойства снега и возможность его виброуплотнения. Установка состоит из станины, на которую через упругие элементы (пружины) установлена платформа. На платформу крепится рама и форма. Рычаг, прикреплённый к винту, перемещает пресс в форме. Снизу на платформу через шарнир крепится вибровозбудитель. В форме создаётся нагрузка на снежную массу, одновременно включается вибровозбудитель. Вибрация от вибровозбудителя передаётся на платформу, а от платформы через форму вибрация передаётся снежной массе. Вследствие чего снежная масса под действием вибрации уплотняется При проведении эксперимента было обнаружено, что снежная масса под действием вибрации уплотняется. В результате работы был сделан вывод о том, что уплотняющую нагрузку можно снизить, применив вибрацию. Это позволит уменьшить экономические затраты. Научный руководитель: Мерданов Ш.М., профессор, к.т.н. Яркин А.В., Материнский М.В. Гибридный дизель-электрический привод для строительной машины. Приспособление (адаптация) строительных машин общего назначения к условиям работы на севере рассматривается в смысле их эффективности. Под эффективностью понимается способность машины выполнять свое назначение с учетом частоты отказов, сложности обслуживания и ремонта и пригодности для выполнения своих функций в соответствии с заложенными при конструировании принципами. В данном смысле общестроительная машина, предназначенная для эксплуатации в регионах с умеренным климатом и соответствующим образом сконструированная и изготовленная, обладает определенным потенциалом. Этот потенциал может быть оценен многими тесно связанными между собой техническими, экономическими, эргономическими и другими показателями. Одной из возможностей увеличить приспособленность строительной машины к эксплуатации в условиях низких температур, является использование гибридной дизель-электрической силовой установки, которая помимо двигателя внутреннего сгорания, включает в себя еще и электрический мотор-генератор. Легковые автомобили подобной конструкцией силовой установки на сегодня разрабатываются ведущими мировыми автопроизводителями – Fiat (Италия), Nissan и Honda (Япония), Citroen (Франция), VW (Германия), Chrysler (США). Наибольших успехов в этой области добилась японская Toyota, еще 3 года назад наладившая мелкосерийное производство седана Prius, оснащенного бензиново-электрическим двигателем. По лицензии Toyota по ее технологии дочерняя компания Lexus и Nissan планируют выпуск целого ряда «гибридных» автомобилей. Использование такой силовой установки на 65% снижает объем вредных выбросов в атмосферу и значительно уменьшает расход топлива. При объеме двигателя 2,4 литра средний расход топлива для автомобиля с комбинированным бензино-электрическим мотором составляет 3,5 литра на 100 км. Электромотор совмещает функции тягового агрегата, а также стартера для запуска двигателя внутреннего сгорания и генератора для подзарядки аккумуляторных батарей. Система контролируется бортовым компьютером и в зависимости от нагрузки может работать в одном из пяти режимов (рис. 1): 1. Крутящий момент на ведущий вал КПП передают оба силовых агрегата одновременно. Это режим рассчитан на работу машины при максимальных нагрузках, например при движении по бездорожью.  Рис.1. Режимы работы комбинированной дизель-электрической силовой установки. 2. Работает только двигатель внутреннего сгорания, электромотор выключен. Это режим наиболее выгоден при переезде строительной машины на новый, достаточно удаленный объект с высокой скоростью, при которой расход топлива на 100 км пути является минимальным. 3. Работает ДВС, электромотор в режиме генерации вырабатывает электроэнергию и подзаряжает аккумуляторные батареи. 4. Работает только электродвигатель, выбросы вредных веществ в атмосферу равны нулю. Этот режим наиболее эффективен при работе машины на строительной площадке, а также при переезде на другой, достаточно близко расположенный объект и при движении в городской черте. 5. Режим рекуперации энергии, когда при торможении двигателем электромотор работает как генератор и подзаряжает бортовые аккумуляторы. Этот режим используется одновременно со вторым режимом, при движении машины, когда работает только один ДВС. К недостаткам системы следует отнести ее конструктивную сложность, а соответственно и высокую стоимость, а также значительные габариты и дополнительный вес аккумуляторных батарей. Установка подобной системы на строительной машине позволит:
Кроме того, электрическая трансмиссия строительной машины имеет ряд других преимуществ: она более проста конструктивно, требует меньше времени на обслуживание, а также менее подвержена влиянию низких температур, при эксплуатации машины в условиях Севера, нежели гидравлическая, требующая в данном случае тепловой подготовки перед началом работы. А в сочетание с системой утилизации тепла отработавших газов двигателя, включающей в себя тепловые аккумуляторы и позволяющей проводить предпусковую подготовку ДВС в зимний период эксплуатации строительной машины в северных регионах России, использование комбинированного («гибридного») силового агрегата поможет увеличить производительность строительной машины, за счет сокращения времени пуска двигателя, повысит надежность и увеличит срок эксплуатации двигателя внутреннего сгорания, уменьшит средний расход топлива и снизит вредные выбросы в окружающую среду. Бабичев Д.А. Компьютерное моделирование геометрии, кинематики и статики некруглых колес с планетарным приводом. Для Тюменской области проблема создания внедорожного транспортного средства весьма актуальна. Одно из направлений работ по внедорожникам – создание принципиально новых опорно-движительных устройств. Новой разработкой в этом направлении можно считать конструкцию движителя с планетарным приводом [1]. Для проверки работоспособности движителя был изготовлен действующий макет, испытания которого выявили ряд проблем. В частности, в процессе работы выявлены положения, при которых отмечается исчезновение движущей силы в колесе. Для проверки кинематики движения было принято решение о проведении компьютерного моделирования процесса. Работа движителя описывается математической моделью при помощи компьютерной программы. В модели колесо-движитель рассматривается как шарнирный многозвенник, включающий в себя ведущее водило, кривошипы на сателлитах, тяги, связывающие сателлиты и звенья обода. Работа ведется в программе, созданной в среде MS Excel. Перед выполнением расчетов необходимо согласовать размеры всех звеньев (устранить разрыв обода). Для этого используется надстройка Excel “Подбор параметра“. Формулы, описывающие статику – система из 16 линейных уравнений для определений усилий в тягах и звеньях обода. Алгоритмы, заложенные в программу, оказались настолько универсальными, что она пригодна и для анализа некруглых шарнирных колес с более простым типом привода. Программа позволяет выполнять следующие операции: ввод исходных данных; вычисление длин и (или) положения тяг при заданных параметрах колеса; расчет геометрии обода колеса и кинематики тяг; нахождение угла разворота ступицы, при котором площадь контакта с землёй будет наибольшей; силовой расчет колеса; показ на экране в масштабе колеса и его элементов в движении, в том числе, и с изображением на нём в масштабе площади контакта с землёй и сил, действующих в ободе и тягах; управление движением изображений на экране; построение графиков качественных показателей; занесение результатов в базу данных; демонстрационный режим работы. По программе для моделирования работы некруглых колес с планетарным приводом [1], проведены расчеты, анализ которых позволил решить ряд важных задач. Основной из них являлось установление причины исчезновения движущей силы в колесе и нахождение ”противоядия”. Анализ показывает, что причиной появления ”мертвых зон” является положение, при котором водило, сателлит и тяга вытягиваются или складываются в одну линию. С целью устранения подобных ситуаций было предложено кардинальное решение, заключающееся в увеличении длины тяг. Таким образом решение является достаточно парадоксальным, а именно – колесо должно быть не симметричным. Следующей задачей являлось исследование влияния конструктивных параметров на качественные характеристики и форму колеса. На основании данного исследования были получены результаты, отображенные в двумерных пространственных диаграммах, на которых показано, как зависят от двух конструктивных параметров три геометрических характеристики колеса: наибольший радиус кривизны, радиус кривизны а ближней точке обода, коэффициент овальности (отношение большого и малого диаметров колеса). Составлен альбом картинок, наглядно показывающих, как при этом изменяется форма колеса. Третья задача - поиск принципиально новых некруглых колес. В [1] передаточное отношение между водилом и сателлитом составляет 1/3. Было решено отступить от этой константы. Так были обнаружены принципиально новые колеса, обладающие самой разнообразной формой. Литература: 1. Патент РФ №2207249 от 27.06.03 Научный руководитель: Серебренников А.А.., заведующий кафедрой МСП, д.т.н. СЕКЦИЯ «МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ НЕФТЯНОЙ И ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» Зарубин Е.И. Пакер для гидроразрыва пласта В настоящее время в промышленности используются пакеры разного вида, и разного назначения. Используются как зарубежного, так и отечественного производства. Пакеры, в основном, состоят из ствола, и якорей различной конструкции. Существуют пакеры как разбуриваемые, так и съёмные. Главным недостатком разбуриваемых пакеров, по мнению специалистов, является их применение всего один раз. Некоторые пакеры выпускаются без гидроякорей, и в таких случаях, иногда, приходится в скважину спускать отдельно от пакера - гидроякорь. Это приводит к дополнительным трудозатратам и дополнительным экономическим вложениям. У съемных пакеров отсутствует недостаток «одноразового» использования. На данный момент выпускаются пакеры без дополнительного гидроякоря и с замком, который обеспечивает надежную посадку пакера, но исключает возможность извлечения пакера на поверхность по окончании работ, связанных с применением данного оборудования. Задача, которую необходимо решить - это минимизация затрат на работы, связанных с пакерами. Для решения этой задачи предлагается следующая конструкция пакера. Для гидроразрыва пласта используют пакер ПВ-ЯМ-122-70, который имеет только механический якорь (ЯМ). Чтобы решить проблему «одноразового» использования и применения гидроякорей отдельно от пакера, предлагается добавить в конструкцию - гидроякорь. Это с одной стороны увеличит как трудозатраты на изготовление гидроякоря и удлинённого ствола, так и увеличится стоимость пакера. Но с другой стороны повышается надежность использования оборудования. Гидроякорь помогает совершить более точную посадку пакера, а также предотвращает прокручивание и скольжение оборудования вдоль оси труб под давлением жидкости. Гидроякорь состоит из сухарей, которые непосредственно входят в контакт со стенками труб; корпус для этих сухарей; пружин, которые обеспечивают возвращение сухарей в исходное положение при извлечении пакера. Также предлагается заменить замок пакера. В данном пакере изначально используется замок, который имеет зубцы на внутренней стороне, а ствол пакера имеет аналогичные зубцы, но снаружи, и направленные в противоположном направлении. Недостатком данного замка является невозможность возвращения устройства в начальное состояние. Для исключения этого недостатка предлагается следующее. Ствол в данной конструкции избавляется от зубцов, и приобретает более трубовидную форму, что обеспечивает менее трудоемкое изготовление. Новый замок снаружи имеет винтовую поверхность, и прорезь-канал, по которому движется стопор. Работает следующим образом. Когда пакер спускается в скважину и достигает заданной глубины, его необходимо, поднимая, провернуть по часовой стрелке (обычно, реже против часовой) на 2/3 полного оборота, и затем опустить. За время подъема и проворачивания, стопор «поднимается» по винтовой поверхности, а затем, при опускании стопор опускается в вертикальный канал, и «садится» там. При этом все детали входят в «необходимое» им зацепление, и производится посадка пакера. При необходимости извлечения, пакер приподнимают, и затем, проворачивая (на 2/3 оборота, в обратную сторону), опускают, детали выходят из зацепления, стопор принимает своё первоначальное положение, так же, как и остальные детали. Научный руководитель: Анашкина А.Е., доцент каф.МОП, к.т.н. Емельянов А.А. Буровые насосы УНБТ-950 с усовершенствованными насосными линиями в насосном модуле буровой установке БУ 3900/225 ЭК-БМ Предусмотренная заводом изготовителем схема обвязки манифольда в насосном модуле БУ 3900/225 ЭК-БМ включает в себя: 2 обратных клапана, 2 пневмокомпенсатора, тройник, соединяющий линии буровых насосов, 3 задвижки высокого давления типа ЗПРМ1-100x300, и гибкие рукава, соединяющие коллектор буровых насосов с жесткой линией манифольда. На первых этапах работы на буровых установках БУ 3900/225 ЭК-БМ были выявлены существенные недостатки в обвязке нагнетательной линии буровых насосов. Например, пневмокомпенсаторы, которые служат для выравнивания пульсаций и выравнивания перепадов давления в манифольде, установлены после гибких рукавов, что приводило к их частым разрывам. Для решения этой проблемы было предложено перенести пневмокомпенсаторы на нагнетательный коллектор буровых насосов, на что в январе 2002 года от завода изготовителя было получено официальное разрешение. Сегодня, спустя 4 года можно с уверенностью сказать, что это было единственно верное решение. Но как раз за этот период времени дала о себе знать другая проблема. Дело в том, что нагнетательные линии насосов представляют собой сложную систему трубопроводов, которая в связи с ограниченностью пространства насосного модуля имеет много поворотов под прямым углом. Кроме того, что углы снижают скорость движения жидкости, они способствуют турбулизации потока, что в свою очередь влияет на износ внутренней поверхности труб и соединений. В связи с этим предлагается упростить схему обвязки нагнетательных линий буровых насосов. После перестановки пневмокомпенсатора исчезает необходимость в пьедестале, на котором он был установлен. Для упрощения схемы сокращается расстояние от нагнетательного коллектора насоса до обратного клапана. Подвод раствора к клапану выполнен снизу через крестовину, у которой один отвод служит опорой, а другой заглушён, и оставшаяся там жидкость выполняет роль демпфера. Целесообразно заглушённую часть переделать для соединения с гибким рукавом, а к освободившемуся концу, при помощи хомута, присоединить задвижку ЗПРМ с патрубком для сброса в дренаж. Таким образом, освободится пространство между насосами от загромождения лишними трубопроводами. Вторым этапом упрощения можно считать изготовление крестовины соединяющей обратные клапана с линией манифольда. Для этого можно использовать тройник, соединяющий две линии от насосов в одну, к которому приваривается дополнительный отвод. Верхний патрубок крестовины присоединяется непосредственно к вертикальной части манифольда насосного модуля, а к нижнему монтируется кран высокого давления для стравливания давления. С левой и правой стороны привариваем фланцы крепления корпусов обратных клапанов. Таким образом, клапаны развернутся на 90 градусов относительно своего первоначального положении. В итоге после всех преобразований блок клапанов сместится на расстояние около метра в сторону вертикальной части манифольда насосного модуля, освободив дополнительное пространство. Научный руководитель: Анашкина А.Е., доцент каф. МОП, к.т.н. Бурченко С.Ю. Комплекс оборудования для испытания торцевых уплотнений шестеренных насосов Среди систем измерения дебитов скважин в ОАО «Сургутнефтегаз», в подразделении НГДУ «Федоровскнефть» большое распространение получили системы измерения дебита скважин «АСМА» и «АСМА-Т», в которых для откачки среды используют шестеренные насосы. Все операции по ремонту уплотнений производятся только в прокатно-ремонтном цехе эксплуатационного оборудования. До сегодняшнего дня, после проведения ремонта насоса проверка насоса на герметичность торцевых уплотнений была возможна только при установке его на месте эксплуатации, что подразумевает транспортирование насоса на куст и монтаж в системе массоизмерительной установки. Район расположения кустов в НГДУ «ФН» подразумевает большие расстояния, как между кустами, так и от кустов до прокатно-ремонтного цеха, к тому же, как известно, местность, в которой ведется добыча, имеет характерные особенности рельефа (заболоченность, бездорожье и т.д.) и особенные климатические условия (низкая температура). Не всегда является возможным доставка насоса на куст при помощи простого полноприводного автомобиля, довольно часто приходится использовать вездеходы и т.д. Таким образом, транспортирование отремонтированного насоса и установка его в системе массоизмерительной установки ведет к большим экономическим затратам. Практика проведения ремонтов шестеренных насосов в ПРЦЭО показала что, примерно, 15% ремонтов проводится некачественно, что ведет к дополнительным экономическим затратам. Для проверки уплотнений после ремонта предлагается комплекс оборудования для испытания на герметичность торцевых уплотнений шестеренных насосов, состоящий из следующих основных узлов и элементов: основания для крепления испытываемого насоса и всех элементов, гидравлической системы подводящих и отводящих трубопроводов, предохранительного клапана СППК, электродвигателя, клиноременной передачи, манометра, вентиля стравливания воздуха и дренажного вентиля для регулирования давления в гидросистеме. Для обеспечения безопасной эксплуатации при проведении испытания в конструкции стенда предусмотрен защитный кожух клиноременной передачи и контактный переключатель. При открывании защитного кожуха, контактный переключатель размыкается, и питание электродвигателя прекращается. Научный руководитель: Анашкина А.Е., доцент каф.МОП, к.т.н. Иванов С.В. Модернизация винтового забойного двигателя для зарезки боковых стволов Один из используемых в «УЗБСиКРС НК» НК «Сургутнефтегаз» винтовых забойных двигателей «Baker Hughes» под торговой маркой «Navi–Drill», двигатели-отклонители серии Mach состоит из трёх основных узлов: двигательная секция; регулятор угла перекоса двигателя; шпиндельная секция. Основным недостатком иностранных двигателей является конструктивно сложный регулируемый механизм набора угла. Все регуляторы угла для двигателей иностранного производства выполнены по одной конструктивной (американской) схеме и состоят из нескольких элементов: корпус; регулировочное кольцо; износостойкое кольцо (с твердосплавными вставками), регулировочное полукольцо, вкладыш разъемный. По такому же принципу выполнен регулятор угла, который поставляется с винтовым забойным двигателем-отклонителем М1X Xtreme Motor. Изменение угла перекоса двигателя осуществляется за счет установки регулировочных полуколец в разъемный вкладыш. Каждое полукольцо соответствует градусу искривления двигателя. Из-за сложности конструкции технологический процесс по изменению угла перекоса очень трудоемкий и занимает много времени на его осуществление (от 20 до 40 минут). Относительно невысокая надежность, а также цена такого механизма (стоимость одного иностранного регулятора в 2 – 3 раза выше, стоимости аналога отечественного производства) – веские аргументы в пользу отечественных регуляторов угла перекоса. Решение данной проблемы – упростить механизм набора угла на заводе изготовителе или применение отечественных регуляторов адаптированных под двигатели иностранного производства. Применение отечественной схемы регулируемого механизма набора угла повысит надежность регулятора, а также снизит затраты на его приобретение. Такое решение как адаптированный регулятор, является перспективным в направлении модернизации винтовых двигателей, позволит совместить надежный двигатель (заявленный ресурс с момента ввода в эксплуатацию не менее 700 часов) и надежный механизм набора угла, уменьшение времени на технологические операции снизится вдвое. О Рисунок 1 течественные регуляторы угла для всех двигателей-отклонителей с регулируемым механизмом угла перекоса, также как и иностранные выполнены по одной конструктивной схеме. Наиболее успешной конструкцией (рис.1), из большого количества таковых, принято считать механизм регулирования у двигателя-отклонителя ДРУ-105 (Пермский завод, поставщик фирма «Радиус-Сервис»). По отечественной схеме регулирования механизм состоит из двух основных элементов: регулятор угла; зубчатая полумуфта (с твердосплавными пластинками). Принцип работы: установить механические ключи; раскрепить, а затем отвернуть верхний переводник на 2…3 оборота до появления зазора 12…15 мм между зубчатой полумуфтой и верхним переводником; передвинуть зубчатую полумуфту вверх до выхода ее из зацепления с нижним переводником; повернуть зубчатую полумуфту, удерживая ее в верхнем положении, относительно нижнего переводника регулятора до совпадения меток требуемого угла; опустить зубчатую муфту вниз и ввести ее в зацепление с нижним переводником регулятора угла; установить механические ключи в указанные зоны захвата; завернуть, а затем закрепить верхний переводник регулятора угла или корпус двигательной секции. Н  аучный руководитель: Анашкина А.Е. доцент к.т.н.Винокуров О.А. Буровая лебедка с воздушным охлаждением тормозных шкивов При бурении скважин в Западной Сибири широко применяются буровые установки типа БУ-3000 ЭУК, оснащенные буровыми лебедками ЛБУ-1200К, ЛБУ-1200КА. Основные конструктивные элементы лебедки ЛБУ-1200К повторяются в других моделях современных отечественных и зарубежных лебедок для эксплуатационного и глубокого разведочного бурения: В конструкции каждой буровой лебедки имеется подъемный вал с барабаном и ленточной тормозной системой. Тормозные ленты, с закрепленными на них колодками из фрикционного материала, огибают тормозные шкивы барабана. Тормозные ленты выполнены с взаимозаменяемыми концами для более полной отработки тормозных колодок. Набегающие концы лент с помощью осей, болтов и стаканов соединены с балансиром. Сбегающие концы лент с помощью осей и обойм соединены с коленчатым валом. Балансир служит для обеспечения одинакового хода сбегающих концов лент. Балансир шарнирно соединен со стойкой, закрепленной на раме лебёдки болтами. В нижний конец стакана ввернута шпилька. Между шайбой и рамой выдержан зазор Б=5+2 мм, который при обрыве одной из лент обеспечивает затормаживание барабана другой. При этом зазор Б=5+2 мм выбирается. Усилие от набегавшего конца передается непосредственно на раму. Оттяжками, закрепленными на ограждении лебёдки и уголками, приваренными к раме, обеспечивается зазор между тормозными шкивами и колодками в расторможенном положении тормоза. Регулирование зазора между тормозным шкивом и тормозными колодками по мере их износа, производится поворотом стакана с помощью ключа. Стрелка - указатель служит для регулировки одновременной работы лент. Коленчатый вал с помощью рычага и оси соединен со штоком пневмоцилиндра, с помощью которого осуществляется пневматическое управление тормозом. Смазка опорных подшипников и шеек коленвала под обоймами осуществляется с помощью тавотниц. Недостатком ленточного тормоза является быстрый износ колодок и, в результате, значительное сокращение межремонтного периода тормозных лент. Для уменьшения износа предлагается использовать охлаждение тормозных шкивов, для этого необходимо установить два центробежных вентилятора во внутренние полости тормозных шкивов с помощью призонных болтов. Данная модернизация является актуальной и наименее трудоемкой в изготовлении. Таким образом, в результате введения во внутренние полости тормозных шкивов центробежных вентиляторов увеличивается срок службы тормозных шкивов, лент и колодок в результате подачи воздуха к внутренним поверхностям тормозных шкивов для их охлаждения. Литература: 1 А.С. 879037 СССР, F 04 D 17/08. Центробежный вентилятор/ Т.К.Максудова и В.Я.Олейник. - №2888835/25-06; заявлено 29.02.80; Опубл. 07.11.81; Бюл.№41 - 2 с. 2 А.С. 1051333 СССР А, F 04 D 17/00. Диаметральный вентилятор/И.Ф.Сергеев. - № 3411462/25-06; заявлено 22.03.82; Опубл. 30.10.83; Бюл.№40 - 2 с. Научный руководитель: Анашкина А.Е., доцент каф.МОП, к.т.н. |
Похожие:
 |
Новые технологии нефтегазовому региону Новые технологии – нефтегазовому региону [Текст] : материалы Всероссийской научно-технической конференции. Т. 3; под ред. Д. А. Бабичева.... |
 |
Новые технологии нефтегазовому региону Новые технологии – нефтегазовому региону [Текст] : материалы Всероссийской научно-практической конференции. Т. 2; под ред. В. И.... |
|
Vii международная научно-практическая конференция студентов, аспирантов и молодых учёных В сборнике представлены статьи участников VII международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых... |
|
Материалы международной научно-практической конференции студентов,... Шаг в будущее: теоретические и прикладные исследования современной науки: Материалы международной научно-практической конференции... |
|
Молодежь: гуманитарные стратегии преодоления социальных рисков Материалы... Молодежь: гуманитарные стратегии преодоления социальных рисков [Текст] : материалы всероссийской научно-практической конференции... |
|
Актуальные проблемы инновационного развития агропромышленного комплекса... Материалы третьей всероссийской научной конференции студентов и молодых ученых. С международным участием. 23-24 апреля 2009 г./сост.... |
|
Развития материалы Всероссийской научно-практической конференции,... Модернизация экономики регионов России: проблемы: ориентиры и факторы развития : материалы Всероссийской научно-практической конференции... |
|
К: проблемы и перспективы материалы II всероссийской научно-практической... Всероссийской научно-практической конфереции молодых ученых и аспирантов «Молодежная наука и апк: проблемы и перспективы» |
|
Том I тюмень Тюмгнгу 2010 Снг [Текст] : материалы Международной научно-практической конференции. Т. I. Тюмень : Тюмгнгу. 2010 256 с |
|
Тики материалы II всероссийской научно-практической конференции молодых... Научный редактор Колесова И. В., канд эконом наук, доц., Севастопольский государственный университет |
|
«современные концепции экономической теории и практики: новые пути исследований и развития» Международная научно-практическая конференция для студентов, аспирантов и молодых ученых |
|
Программа международной научно-практической конференции «Менеджмент... Открытие Международной научно-практической конференции «Менеджмент качества, транспортная и информационная безопасность, информационные... |
|
Ix всероссийская научная конференция молодых ученых «наука. Технологии. Инновации» Новосибирский государственный технический университет приглашает принять участие в работе IX всероссийской научной конференции молодых... |
|
Санкт-Петербург 27-28 мая 2013 года Санкт-Петербург 2013 Материалы VI молодёжной международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных 27-28 мая 2013 года,... |
|
Томский научный центр гу нии онкологии Сборник материалов II региональной конференции молодых ученых им. Академика рамн н. В. Васильева |
|
Ационного развития материалы VII международной научно-практической... Российской Федерации, д-ра экон наук, проф. В. В. М а с л е н н и к о в а, канд психол наук, доц. В. О. М и д о в о й, д-ра экон... |