Особенности подготовки к плаванию в ледовых условиях 4

Скачать 0.71 Mb.

Название	Особенности подготовки к плаванию в ледовых условиях 4
страница	3/6
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство ремонт > Документы

1 2 3 4 5 6

ОБОРОТЫ

Оборотом судна или состава называется изменение курса на обратный (поворот на 180°). Оборот обычно производится при подходе судна, идущего по течению к причалу, при постановке на якорь и в других случаях.

ОБЩИЕ УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДНА

Сопротивление воды движению судна складывается из сил трения и сил, возникающих вследствие волнообразования и вихревых водоворотных возмущений водной среды.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ И СЪЕМКА С ЯКОРЯ

Для постановки судна на якорь необходимо выбрать место якорной стоянки, которое обеспечивало бы возможность выполнения маневров, связанных с постановкой судна, безопасность отстоя.

ПРАВИЛА ДВИЖЕНИЯ СУДОВ И СИГНАЛИЗАЦИЯ

Обеспечение безопасного плавания судов достигается строгим соблюдением «Правил плавания по внутренним судоходным путям ». В них изложены основные положения, определяющие порядок несения судовых сигнальных огней и знаков, правила движения, стоянки судов и составов, порядок расхождения и обгона судов и т. д.

ПРИВАЛЫ И ОТВАЛЫ СУДОВ

В практике речного судовождения суда приваливают к причалу, берегу или другому судну, как правило, носом против течения; поэтому суда, идущие по течению, должны делать оборот. При достаточной ширине акватории оборот делается в сторону причала, при ограниченном — от причала.

ПРОВОДКА СОСТАВА ПОД МОСТ

Проводка состава под мост. При проводке состава под мост буксировщик следует таким курсом, при котором буксируемый состав проходил бы по оси мостового пролета.

ПРОВОДКА СОСТАВА ЧЕРЕЗ ШЛЮЗЫ

Проводка состава через шлюзы. При подходе к шлюзу укорачивают длину буксирного троса до 40—50 м с таким расчетом, чтобы обеспечивалась управляемость состава, а на головном и концевом счалах состава подготавливают швартовные тросы и мягкие кранцы.

ПРОВОДКА СУДОВ ЧЕРЕЗ ПЕРЕКАТЫ

Сложность проводки судов при движении на перекате, особенно снизу, обусловливается резким увеличением сопротивления воды движению в носовой части судна вследствие мелководья и больших скоростей течения. Это приводит к неустойчивому положению на курсе и рыскливости.

СИЛЫ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ОТ ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ И РАБОТЫ ВИНТОВ

При прямолинейном движении на судно действует сила Fд (рис. 59) упора движителя и сила Rо сопротивления воды движению судна. Вследствие их на руль и подводную часть корпуса с обеих сторон одинаково, судно сохраняет направление своего движения.

УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ НА ОЗЕРАХ И ВОДОХРАНИЛИЩАХ

На озерах и крупных водохранилищах управление судном производится при помощи компаса, а предостерегательные знаки, выставляемые на отдельных препятствиях, служат для проверки правильности избранного курса и определения места судна.

При подходе судна к причалу подготовка швартовных устройств заключается в следующем: приготавливают швартовы, в случае надобности спускают кранцы, подготавливают и проворачивают швартовные механизмы.

Огон (петлю) швартова пропускают в швартовный клюз или обносную скобу и к нему прикрепляют бросательный конец, или, иначе, легость (рис. 49). Для подачи бросательного конца его набирают небольшими ровными шлагами в левую руку. Затем часть шлагов с легостным грузиком берут в правую руку и с размаху выбрасывают на причал грузиком вперед, чтобы во время полета легость распустилась и достигла причала. Для того чтобы выбрасывать легость точно на всю длину, необходима тренировка. Бросать легость нужно с таким расчетом, чтобы грузик упал на причал, не задев стоящих там людей, и не ударил в окна надстроек. Бросок нужно предварять возгласом «Берегись!».

На пассажирских судах рабочие места перед выполнением швартовных операций должны до начала работ ограждаться леерами с надписями: «Посторонним лицам вход запрещен», «Не подходить — опасно» и т. п. У судовых швартовных механизмов во время подачи и выбирания швартовных тросов должны находиться только те члены экипажа, которые заняты непосредственно выполнением этих операций.

Рис. 49. Подготовка троса с легостью перед швартовкой

При работе со стальными тросами нужно обязательно пользоваться рукавицами.

Подбирать швартовные тросы можно только после получения подтверждения с причала о том, что трос закреплен и чист. О начале работ следует предупредить лиц, работающих на причале. При работе со швартовными механизмами запрещается накладывать дополнительные шлаги троса на швартовные барабаны шпиля или брашпиля во время их вращения, а также передергивать или удерживать наложенные на барабан шлаги троса.

Матрос, удерживающий ходовой конец выбираемого или вытравливаемого троса, должен находиться не ближе одного метра от барабана швартовного механизма или кнехта и в стороне от линии направления тяги троса.

При завозе швартовного троса на причал или на берег с помощью шлюпки на палубе судна должно оставаться достаточное количество троса, обеспечивающее беспрепятственное и свободное его закрепление на кнехтах, а также возможность дополнительного вытравливания.

Ходовой конец закрепляется в шлюпке с таким расчетом, чтобы в случае необходимости его можно было быстро отдать.

В темное время суток места швартовных операций должны быть освещены.

Любителям мобильников: На сайте "Знакомство с мобильником" масса информации о новом флагмане Sony Ericsson - Xperia Pro. Обзоры, отзывы, характеристики, где и по какой цене его можно купить.

Для обеспечения непрерывной круглосуточной работы судна в период навигации весь судовой экипаж распределяется по вахтам. Продолжительность каждой вахты устанавливается в зависимости от типа судна, периода и характера его работы, наличия жилых помещений на судне и других факторов, определяемых «Уставом службы на судах Министерства речного флота » и в соответствии с «Положением о рабочем времени и времени отдыха плавающего состава речного флота».

Командному составу судов устанавливается следующее время несения вахт (табл. 1).

При совмещении профессий командный состав несет вахту в часы, установленные для командного состава судоводительской специальности.

В течение суток для лиц судовой команды может быть установлено несколько вахт, при этом суммарная продолжительность их не должна превышать установленную законом продолжительность рабочего дня.

Обычно при 8-часовом рабочем дне весь экипаж распределяется на три вахты продолжительностью каждая по 8 ч. В этом случае вахтенная служба распределяется следующим образом:

I вахта с 00 до 04 ч и с 12 до 16 ч;

II » » 04 » 08 » » » 16 » 20 »;

III » » 08 » 12 » » » 20 » 24 ».

При отсутствии на судне жилых помещений для размещения всей команды может быть введена двухсменная вахта. Тогда рабочее время каждого члена экипажа в течение суток не должно превышать 12 ч.

Аналогичное распределение и продолжительность вахты устанавливаются и на судах, работающих по бригадному методу, когда на судне одновременно находятся две смены (вахты) экипажа.

На рейдово - маневровых, служебных, разъездных и обстановочных судах, а также на пассажирских судах пригородных, внутригородских линий и других может устанавливаться бригадный метод работы с нахождением па судне одной смены. При этом продолжительность непрерывной вахты не может превышать 12 ч, а на пассажирских судах — не более 8 ч.

Время несения вахты командным составом судоводительской специальности строго регламентируется Уставом службы на судах.

Каждая вахта состоит из работников палубной и машинной специальности и выполняет возложенные на нее должностными инструкциями обязанности по управлению судном, его механизмами и уходу за судном, помещениями, оборудованием.

В целом вахту по судну возглавляет вахтенный начальник — капитан или штурман, а в машинно-котельном отделении — старший по вахте — механик или его помощник, подчиненные вахтенному начальнику судна.

В тех случаях, когда силами одной вахты невозможно выполнить ту или иную работу, а также при стихийном бедствии или аварии в помощь одной вахте вызывается вся команда или часть ее. Такие работы называются авральными.

Аврал объявляет капитан или первый штурман, а при авариях или несчастных случаях авральные работы выполняются по специальным судовым расписаниям тревог.

Устав службы на судах Министерства речного флота предоставляет право капитанам вызывать членов экипажа на авральные и аварийные работы во всякое время суток. Явка на такие работы обязательна для всех членов экипажа судна.

К авральным работам на судах речного флота относятся: формирование составов и плотов на рейдах и проводка их через шлюзы; подъем якорей и выбор буксирных тросов вручную на несамоходных судах; укладка и подъем мачт вручную перед прохождением под мостами; устройство и уборка грузовых трапов, сходен (если эти работы не оплачиваются за счет грузоотправителя или грузополучателя); открытие и закрытие люков вручную; установка и перестановка земснаряда, дебаркадера или понтона, перекладка трубопровода рефулерного земснаряда; перемещение груза для устранения крена, дифферента или по другим причинам.

К работам аварийного характера относятся работы по спасению люден, судов, судового имущества и грузов; ликвидации пожара, переводу судна в безопасное место; ликвидации аварии или повреждения судна, если эта авария или повреждение препятствует дальнейшему движению судна; спасению и оказанию помощи судам, терпящим бедствие; снятию судна с мели и облегчению судка от грузов во время бедствия (паузка); переводу судна в убежище при штормовой погоде, а также работы по пожарной и водяной тревогам и тревоге «Человек за бортом».

Авральные работы чаше всего производятся при неблагоприятных метеорологических условиях, поэтому все лица должны в это время уделять особое внимание соблюдению правил по технике безопасности.

Специфические условия работы на судне требуют от его экипажа большой организованности, строгого соблюдения трудовой дисциплины и выполнения правил внутреннего распорядка.

Порядок несения службы и взаимоотношения судового экипажа регламентируются «Уставом службы на судах Министерства речного флота ». Во главе экипажа судна стоит капитан, являющийся единоначальником, которому подчинен весь экипаж. Отдаваемые командным составом распоряжения должны быть точными, ясными и краткими. Получивший распоряжение обязан повторить его содержание и приступить к выполнению.

Лица судового экипажа, находящиеся на вахте, должны быть одеты чисто и опрятно, по установленной форме и без разрешения вахтенного начальника не могут отлучаться со своего поста.

Уход с судна разрешается только капитаном или вахтенным начальником, а члены машинной команды предварительно получают разрешение у механика или его помощников.

Каждый член экипажа, заметивший грозящую судну, людям па судне, имуществу или грузу опасность, обязан немедленно принять меры к ее ликвидации и срочно доложить о случившемся вахтенному начальнику или старшему по вахте в машинно-котельном отделении.

По жилым помещениям члены экипажа размешаются первым штурманом. Они не могут переделывать внутреннее устройство жилого помещения. Хранение в жилых помещениях ядовитых или опасных в пожарном отношении веществ и материалов категорически запрещается.

Экипаж судна обязан выполнять санитарные правила, правила личной гигиены, содержать в чистоте судовое помещение, койки, белье, одежду.

Порядок приема пищи на судне устанавливается распорядком дня, утвержденным капитаном. Запрещается прием пищи в рабочей одежде.

На судне запрещается: стирать белье в местах, не отведенных для зтой цели, а также полоскать его с бортов, трапов и шлюпок; убирать сырое платье в шкафы кают, а также просушивать его в не приспособленных для этого местах и помещениях; выбрасывать за борт из иллюминаторов и окон мусор, окурки и т. п.; купаться с борта судна; вступать в разговоры и отвлекать от работы лиц, находящихся на вахте.
Вся общественная работа па судне проводится в свободное от вахты время, а культмассовые мероприятия должны заканчиваться не позднее 23 ч.

Посторонние лица допускаются на судно только с разрешения вахтенного начальника, исключая должностных лиц берегового состава, которые пропускаются вахтенным матросом по удостоверениям личности.

Членам экипажа судов Минречфлота дни еженедельного отдыха или отгулы за работу в эти и в праздничные дни, а также дополнительный отдых за работу сверх нормального рабочего времени предоставляются во время навигации в любой день недели и в любом пункте стоянки судов независимо от места жительства работников, если продолжительность стоянки составляет не менее 24 ч.

В виде исключения разрешается предоставлять отгулы за такие дни в межнавигационный период или присоединять их к очередному отпуску.

В соответствии с Уставом службы на судах Министерства речного флота на всех самоходных судах, на которых штатным расписанием предусмотрены должности рулевых, мотористов-рулевых (машинистов), во время движения на посту управления судном должны находиться два члена экипажа — вахтенный начальник и моторист-рулевой.

Моторист-рулевой подчинен непосредственно первому штурману, боцману, а во время вахты — вахтенному начальнику.

Моторист-рулевой должен знать: основные правила, регламентирующие плавание судов, и дополнения к ним, касающиеся района, в котором плавает данное судно; специальную лоцию и условия плавания в районе, в котором судно совершает рейсы;

устройство и руководства по эксплуатации главных двигателей, вспомогательных механизмов, систем дистанционного управления и средств автоматизации механизмов машинного отделения;

рулевое устройство, проводку штуртроса и правила ухода за ним; действие руля при работе машин на передний и задний ход;

технико-эксплуатационные данные судна и его маневренные качества;

действие якорных устройств;

способы швартовки судна;

передовые методы технической эксплуатации главных двигателей и вспомогательных механизмов машинного отделения, обеспечивающие продление межремонтных периодов их работы;

причины появления неисправностей в работе главных двигателей, вспомогательных механизмов, систем дистанционного управления и средств автоматизации механизмов машинного отделения; способы их предупреждения и устранения;

эксплуатационные нормативно-технические показатели работы силовой установки;

правила техники безопасности, судовой санитарии и основы противопожарной защиты судна.

Моторист-рулевой должен уметь:

управлять судном в различных условиях под руководством вахтенного начальника;

производить подготовку, пуск в работу, регулирование режима работы, остановку главных двигателей и вспомогательных механизмов;

выполнять работы по спуску и подъему шлюпок, обращаться с ручными, паровыми, электрическими и гидравлическими рулевыми машинами;

непосредственно управлять работой палубных вспомогательных механизмов;

управлять шлюпкой, выполнять такелажные и малярные работы, а также мелкий ремонт по судну;

своевременно проводить технические уходы за закрепленными за ним механизмами и устройствами.

Перед вступлением на вахту моторист-рулевой должен проверить:

исправность действия рулевого устройства, сигналов, наличие и готовность запасных сигнальных фонарей;

режим работы главных и вспомогательных двигателей.

Во время вахты моторист-рулевой обязан:

неотлучно находиться на посту управления, вести постоянное наблюдение за плавучей и береговой обстановкой, показаниями глубин на сигнальных мачтах, сигналами иа движущихся и стоящих судах, управлять судном по командам вахтенного начальника и дублировать его команды;

следить за показаниями приборов и средств контроля за работой главных двигателей и вспомогательных механизмов.

При подготовке судна к плаванию рулевой-моторист должен участвовать в ремонтных работах, вооружении и оборудовании судна.

Санитарные правила строго запрещают выпуск за борт сточных вод, нечистот, а также выбрасывание твердых отбросов на всех водоемах с санитарным режимом. Санитарный режим установлен специальным правительственным постановлением для р. Волги с притоками, р. Москвы, канала имени Москвы на всем протяжении. Количество рек, водоемов и их отдельных участков, на которых установлен санитарный режим, постоянно возрастает. Это обусловливается быстрым развитием различных воднотранспортных средств, ростом мощности судов, грузо-, пассажиро- и нефтеперевозок, развитием береговой, портовой и другой техники водного транспорта, которые в совокупности уже начинают представлять известную опасность для окружающей природы и в первую очередь для водной среды.

В ряде случаев на водоемах, где не установлен санитарный режим, органами санэпидемслужбы может быть разрешен выпуск нечистот в строго указанных местах. Причем фекальные цистерны и цистерны хозяйственных стоков должны опорожняться небольшими количествами во время движения судов, чтобы не создавать в водоемах недопустимых местных концентрации. Залповый сброс запрещается. Во всех случаях запрещается выпуск фекальных и сточных вод, выбрасывание твердых отбросов и мусора при стоянках в порту, у пристани, на рейде, на акватории судоремонтного предприятия, при следовании в шлюзах, у гидросооружений, мимо пляжей, купален, пионерских лагерей, водноспортивных сооружений и других мест, предназначенных для оздоровительных целей, а также при прохождении у населенных мест.

Для сбора подсланевых вод, загрязненных нефтепродуктами, на судах предусматриваются отдельно от фекальных и сточных цистерн специальные емкости, которые опорожняются на станциях очистки в портах или выкачиваются специальными судами, предназначенными для сбора как твердых, так и жидких отходов. Такими судами в достаточном количестве снабжены все водоемы с санитарным режимом.

Современное речное судно оборудовано в строгом соответствии с санитарными требованиями, которые неукоснительно соблюдаются как и в Италии, других странах. Перед началом навигации и во время ее суда проходят санитарные осмотры. При обнаружении недостатков и неисправностей, вследствие которых появляется опасность загрязнения водной среды, суда выводятся из эксплуатации. Таким образом технические причины загрязнения окружающей среды судами сведены до минимума. Загрязнение же рек и водоемов в основном происходит из-за несоблюдения санитарного режима лицами, обслуживающими судно, и пассажирами, не выполняющими элементарных санитарных правил.

В соответствии с действующим в нашей стране законодательством лица, допустившие загрязнение рек, озер и других водоемов сточными водами, отбросами или отходами производств, а равно и загрязнение воздуха, наказываются в уголовном порядке или штрафом. Право наложения штрафа на граждан, допустивших загрязнение водоемов, предоставлено также представителям органов санитарного надзора.

На рядовой состав речного флота, на мотористов-рулевых, в большой мере связанных с обслуживанием механизмов, судового оборудования, корпуса, надстроек судна, ложится обязанность твердо усвоить и строго выполнять требования санитарных правил. Любое, даже незначительное загрязнение рек и водоемов ничем не может быть оправдано.

Для осуществления работ, связанных с непосредственным управлением судном, обслуживанием главных и вспомогательных механизмов, уходом за судном и его оборудованием, каждое судно укомплектовывается судовой командой — экипажем.

Количество членов экипажа устанавливается штатным расписанием в зависимости от типа судна, его размеров и мощности.

Судовой экипаж, возглавляемый капитаном, состоит из командного состава и судовой команды.

К командному составу относятся: капитан, капитаны-дублеры, штурманы (помощники капитана), механик, механики-дублеры, помощники механика, помощники механика по электрооборудованию, радиооператор (начальник радиостанции, радиотехник), судовой медик.

Судовая команда подразделяется на палубную и машинную. Первую составляют боцман, рулевые, матросы, повар (кок), проводники; ко второй относятся электрик, старший моторист, мотористы, машинисты, кочегары.

На несамоходном судне экипаж состоит из шкипера, помощников шкипера и матросов. Число матросов и помощников шкипера определяется штатным расписанием в зависимости от грузоподъемности судна.

Каждый работник речного флота обязан точно исполнять возложенные на него обязанности; неуклонно соблюдать требования законов, приказов, правил и инструкций, действующих на речном флоте; строго хранить государственную и военную тайну; быть честным, правдивым, хорошо знать свое дело и постоянно в нем совершенствоваться; оберегать государственную собственность (суда, пристанские, портовые и гидротехнические сооружения, средства связи, оборудование, материалы, а также принятые к перевозке грузы и багаж); проявлять внимание к пассажирам речного транспорта»; выполнять и перевыполнять установленный план, всемерно добиваясь повышения производительности труда.

Всем членам судового экипажа вменено в обязанность уметь управлять шлюпкой, хорошо плавать, знать практические приемы спасания утопающих.

Нарушение лицами судового экипажа существующих на речном флоте уставов, инструкций и других директивных указаний влечет за собой, в зависимости от степени и характера нарушения, административное взыскание или передачу дела соответствующим органам.

Экипаж судна во главе с капитаном обеспечивает проводку судна в различных навигационных и метеорологических условиях, приемку, сдачу и качественную перевозку грузов, безопасную перевозку пассажиров, сохранность своего и буксируемых (толкаемых) судов.

Механизация и автоматизация производственных процессов на судах облегчили труд экипажей судов и создали условия для дальнейшего повышения производительности труда. При совмещении профессий каждый член экипажа в период своей вахты выполняет одновременно работу по двум должностям (например, капитана и механика, рулевого и моториста и т. д.). В настоящее время значительная часть экипажей судов работает по методу совмещения профессий, поэтому еще большее внимание уделено вопросам облегчения труда и сокращения затрат времени на технические операции путем оборудования несамоходных судов и толкачей автосцепами, электрификации механических приводов подъема якорей на несамоходных судах, установки плавучих причальных средств, строительства мощных и маневренных рейдовых судов, организации снабжения флота на ходу и т. д.

За последние годы на речном флоте широкое распространение получило движение за звание экипажей и ударников коммунистического труда.

Большое значение для повышения производительности труда работников плавсостава и роста их квалификации имеют разработка и внедрение научно обоснованных методов организации труда (НОТ).

План НОТ предусматривает применение передовых приемов и методов труда, улучшение его условий, совершенствование организации, а также обслуживания рабочих мест.

Внедрение НОТ предполагает повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ в портах, механизированную зачистку сухогрузных судов от остатков навалочных грузов, оптимальный режим обработки судов, введение системы комплексного безостановочного обслуживания транзитных судов и составов.

Комплексное обслуживание флота (КОФ) внедрено во многих портах. Оно включает различные виды предоставляемых услуг силами и средствами портов, судоремонтных заводов, мастерскими и другими подразделениями пароходств (портово-эксплуатационными, навигационными, материально-техническими, культурно-бытовыми, медицинскими и т. д.).

Комплексное обслуживание осуществляется по заявкам судов во время грузовых операций или ремонта, а также на ходу — во время проследования судном порта.

Успешное выполнение задач, поставленных перед судовым коллективом, зависит и от теоретической подготовки членов экипажа, их производственно-практических навыков по управлению судном и выполнению судовых работ, от технического состояния руппвнх механизмов и оборудования.

Для спасения пассажиров, экипажа судна и оказания помощи утопающим или лицам, терпящим бедствие, все суда снабжаются специальными спасательными средствами, количество которых регламентируется Речным Регистром. К ним относятся спасательные шлюпки, плоты, скамейки и столы, спасательные круги, нагрудники и жилеты.

Шлюпками типа ял, четырех- или шестивесельными обычно снабжаются суда классов «Р», «О», «М—СП». Малые суда снабжаются двухвесельными ялами или тузиками. Пассажирские и грузопассажирские суда имеют спасательные шлюпки типа вельбот.

В каждой шлюпке на одного человека должно приходиться не менее 0,225 м3 ее объема. Объем шлюпки (м3) может быть найден по формуле

где L, В, Н — соответственно длина, ширина и высота борта шлюпки. Зная объем и норму объема, приходящуюся па человека, можно определить n — число людей, вмещающихся в шлюпку(пассажировместимость):

Спасательные плоты изготовляются из пустотелых ящиков или цилиндров, имеющих решетчатый настил. По периметру плота прикрепляется леер. Подъемная сила плота принимается из расчета 14,5 кгс на одного человека, а при размещении людей по периметру—0,3 м на одного человека. На плотах необходимо иметь штерты длиной 40—50 м для крепления их у борта судна во время посадки и высадки людей.

Спасательные скамейки и столы в основном применяются на пассажирских судах и устанавливаются на палубах и террасах. Под крышками или сиденьями они имеют воздушные металлические ящики, придающие им плавучесть.

Спасательные круги изготовляются из пластинчатой или крошеной пробки, пенопластов. Первые обшиваются парусиной, и по их периметру пришит леер. Пенопластовые круги не имеют парусинового чехла, а леер к кругу крепится на парусиновых лямках. Такие круги легче пробковых, не намокают, но более хрупки.

Круг окрашивается масляной краской оранжевого цвета. На нем черными буквами пишут наименование судна и пароходство, которому принадлежит судно, или порт.

Спасательные круги размещаются на палубах равномерно по каждому борту, они должны легко сниматься со своих мест. Не менее двух кругов (по одному с каждого борта) должны иметь прикрепленные к ним лини длиной 28 м. При стоянке судна эти круги переносятся к трапу. Спасательные круги должны иметь штамп ОТК и быть всегда в полной исправности и готовности.

Спасательные нагрудники изготовляются из отдельных пробковых или пенопластовых секций, обшитых парусиной. В верхней части нагрудник имеет тесьму в виде петли, которой его надевают на шею, а для подвязывания на груди — тесьму на концах. Количество нагрудников на судне должно соответствовать численности пассажиров и членов экипажа.

Н

агрудники обычно размещают в каютах пассажиров и команды, в шлюпках, а также на палубе в специальных рундуках, имеющих надпись «Спасательные нагрудники». Рундуки должны стоять в общедоступных местах и легко открываться.

Надувные спасательные нагрудники (НСН) изготовляются из прорезиненной ткани оранжевого цвета. Нагрудник надевается на плечи, крепится у пояса и охватывает шею. Надувается он углекислым газом из специального баллончика, расположенного на груди. В надутом состоянии нагрудник похож на большой воротник. Подъемная сила его равна 8 кгс.

Спасательные жилеты (рис. 26) делаются из двухслойной ткани, прошитой вертикальными швами на расстоянии 10—12 см. Внутренняя ткань в средней части по высоте между швами имеет разрез, образуя как бы карманы между ними. В эти карманы заложены целлофановые пакеты с гигроскопической ватой, которые придают плавучесть жилету. В нижней части жилета — по его кромке пришит ремень для крепления жилета по талии. Наружная ткань имеет оранжевый цвет. На левой стороне груди имеется карман для свистка.

Все суда оборудуют противопожарными системами и снабжают противопожарным инвентарем в соответствии с правилами и нормами Речного Регистра. На судах могут быть установлены водяные, паровые, пенные и углекислотные системы тушения пожара.

Система водотушения состоит из насосов, трубопроводов, кранов и шлангов со стволами. Для соединения рукавов со штуцерами кранов и со стволами применяются гайки Ротта. Выкидные рукава бывают прорезиненные и непрорезиненные. Стволы изготовляются из алюминиевых сплавов и могут быть: нормальными со сменными спрысками для получения сплошной струи; перекрываемыми (имеющими затворы для прекращения подачи воды); позволяющими получать распыленную струю (распылители); комбинированными (дающими возможность получать, в зависимости от обстановки тушения пожара, сплошную или распыленную струю).

Система паротушения состоит из трубопровода с арматурой для подачи пара от главного или вспомогательного парового котла к грузовым трюмам, машинно-котельному отделению, топливным цистернам и помещениям, в которых хранятся огнеопасные вещества. Маховички вентилей паротушения должны находиться в Легкодоступных местах и иметь соответствующие надписи.

Система пенотушения состоит из пеногенератора, трубопровода и арматуры. Пена в первую очередь предназначается для тушения легкогорючих жидкостей (бензина, керосина, нефти и т. п.).

Система углекислотного тушения состоит из станции углекислотных баллонов с пусковыми клапанами, соединенными трубопроводом с постом, оборудованным распределительной коробкой с запорными клапанами, от которых в каждый трюм проведены трубы. Эта система применяется в основном на нефтеналивных судах.

Кроме технических противопожарных средств, суда снабжаются противопожарными инструментами и приборами: топорами, ведрами с темляками, кошмами, матами, ломами, баграми, пешнями, огнетушителями. Все они должны быть размещены на специальных досках в легкодоступных и хорошо освещенных местах.

Наибольшее распространение на судах получили пенные огнетушители ОП-3, ОП-5, КОР-3 и КОР-4 (рис. 25). Они применяются для тушения твердых и жидких материалов в самом начале горения. Пользоваться пенным огнетушителем для тушения электропроводки под током запрещается, так как струя пены электропроводна.

Кроме пенных, применяются углекислотные огнетушители типа ОУ-2 (см. рис. 25), заряженные снежным углекислым газом. Они применяются для тушения небольших очагов пожара, когда горят твердые и жидкие вещества, а также электроустановки, находящиеся под током. Не разрешается тушить этими огнетушителями вещества, горение которых происходит без доступа воздуха (кинолента, взрывчатые вещества и др.).

По назначению судовые якоря подразделяются на становые, кормовые, запасные и вспомогательные.

Становой якорь — это главный носовой якорь, обеспечивающий надежную стоянку судна на выбранном месте. Суда больших размеров имеют по два становых якоря (правый и левый). Кормовой якорь служит для удержания судна на месте кормой против течения, а также для гашения инерции; у толкачей он служит для удержания на месте всего состава.

Запасные якоря предназначены для замены становых или кормовых при их утрате.

Типы якорей:
а-адмиралтейский; б-однорогий;в-Холла; г-Матросова; 1-веретено; 2-скоба; 3-шток; 4-тренд; 5-лапа; 6-рог; 7-стопорный штырь; 8-коробка с поворотными лапами

К вспомогательным относятся завозные якоря — для завоза на берег при съемке с мели, шлюпочные, а также кошки — четырехрогие якоря массой в несколько килограммов, служащие для отыскивания затонувших предметов, а также для вылавливания из воды плавающих предметов.

Применяемые на судах якоря по конструкции можно подразделить на два основных типа: с неподвижными лапами и штоком; с поворотными лапами без штока и со штоком.

Из якорей первого типа распространение получил адмиралтейский якорь (рис. 10,а). Он обладает большой держащей силой, значительно превышающей собственную массу якоря, быстро «забирает» и сохраняет держащую силу при перемене натяжения цепи. Однако наличие штока создает ряд неудобств при уборке якоря, а выступающий над грунтом один рог создает опасность для других судов, особенно при отдаче его на небольших глубинах. Как разновидность адмиралтейского встречается однорогий якорь (рис. 10,б), применяемый обычно на земснарядах.

Из якорей второго типа большое распространение получили якоря Холла и Матросова. Якорь Холла (рис. 10,в) имеет держащую силу примерно на 25% меньшую, чем адмиралтейский, но отсутствие штока дает возможность легко убрать его в клюз. Якорь Матросова (рис. 10,г) относится к якорям повышенной держащей способности. Шток его укреплен не на веретене, а является как бы составной частью лап и не мешает втягивать якорь в клюз.

Вообще ориентировочно масса якоря (кг) в зависимости от водоизмещения судна может быть определена по формуле

где D — водоизмещение судна, т;

k — эмпирический коэффициент, принимаемый для судов водоизмещением от 800 до 15 000 т равным 10,0—12,5.

Кормовой якорь толкача подбирается с расчетом, обеспечивающим:

1)удержание толкаемого состава в озерных условиях при состоянии ветра до 8 баллов и волнении до 4 баллов;

2)удержание всего толкаемого состава в речных условиях при ветре до 8 баллов;

3)гашение инерции при отданном якоре па малых скоростях хода(не свыше 6 км/ч).

Примечание. При толкании одиночных барж грузоподъемностью 6000, 8500, 12 000 т носовые якоря баржи тяжелее кормового якоря толкача и безопасность стоянки обеспечивается носовыми якорями баржи.

Приближенная масса (кг) кормового якоря толкача может быть определена по формуле

где Ni — индикаторная мощность толкача, л. с;

k — коэффициент(берется для толкачей мощностью до 2000 л. с. — 1, а свыше 2000 л. с.— 0,7).

В случае использования в качестве якорного каната стального троса масса кормового якоря (кг) берется несколько больше и может быть определена по формуле

где k имеет значения, указанные выше.

Все отданные с судов и плотов якоря и лоты, кроме якорей Холла и Матросова, должны иметь буйки, окрашенные в белый и красный цвета. Длина буйрепа должна быть минимальной, но такой, чтобы буек после отдачи якоря всегда находился на поверхности воды.

Держащая сила якоря кгс) обычно выражается формулой

где k — коэффициент держащей силы; G —масса якоря, кг. Для установки швартовных бочек, буев, запаней и других плавучих сооружений на продолжительное время па рейдах, в гаванях, затонах и т. п. применяются так называемые «мертвые» якоря. Они укладываются на грунт с плавучих кранов или специальных судов, а иногда и при участии водолазов.

Наметка представляет собой шест длиной 4—6 м и толщиной 4—6 см, с делениями. Каждое деление может соответствовать 10, 20 или 40 см и окрашиваться попеременно белой и черной или белой и красной красками. Для определения глубины применяется наметка (футшток) или лот.

Наметка представляет собой шест длиной 4—6 м и толщиной 4—6 см, с делениями. Каждое деление может соответствовать 10, 20 или 40 см и окрашиваться попеременно белой и черной или белой и красной красками. Для удобства в пользовании при измерении глубин на верхнем конце наметки делается утолщение (головка). Наметки (футштоки) применяются для измерения небольших глубин с низкобортных судов или катеров, шлюпок и лодок.

Лоты бывают простые (ручные), механические и электрические (эхолоты).

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири и лотлиня (рис. 18,а). Гиря имеет конусообразную форму высотой около 30 см и массой от 3 до 5 кг. В верхней части ее имеется ушко, в которое продевается стропка для ввязывания в нее лотлиня. В нижней части гири сделана выемка, в которую вмазывают мыло или смесь сала с толченым мелом. При измерении глубин гиря ударяется о дно, частицы грунта прилипают к салу или к мылу, и это дает возможность одновременно с определением глубины определить характер грунта в данном месте.

Рис. 18. Ручной лот(а) и марки(б):
1-гиря; 2-стропка; 3-лотлинь

Лотлинь представляет собой плетеный линь в 9 или 12 нитей или бельный пеньковый трос прямого спуска толщиной около 25 мм, длиной 52 м, который предварительно вымачивают в воде и затем просушивают в натянутой бухте. После просушки лотлинь разбивают на метры, причем счет начинают от ушка гири, так как высота гири в расчет не принимается. Счет метров на лотлине отмечается кожаными марками, вырезанными в виде зубчиков для 1, 2, 3 и 4 м и топориков для глубин, оканчивающихся цифрой 5 (рис. 18,6), десятки метров отмечаются разноцветными флагдухами.

Метры 1, 6, 11, 16, 21, 26, 31, 36, 41, 46 отмечаются маркой с одним зубцом; метры 2, 7, 12, 17, 22, 27, 32, 37, 42, 47 -маркой с двумя зубцами; метры 3, 8,

13, 18, 23," 28, 33, 38, 43, 48 - маркой с тремя зубцами; метры 4,9, 14, 19, 24, 29, 34, 39, 44,49 -маркой с четырьмя зубцами. 5-й метр отмечается маркой с одним топориком; 10-й - красным флагдухом; 15 — маркой с двумя топориками; 20-й — синим флагдухом; 25-й — маркой с тремя топориками; 30-й — белым флагдухом; 35-й — маркой с четырьмя топориками; 40-й — желтым флагдухом; 45-й — мар-

кой с пятью топориками; 50-й — бело-красным флагдухом. Крови того, от 0 до 15 м через каждые 20 см вплетается кончик — небольшой узкий ремешок, а от 15 до 25 м — кончик вплетается через каждые 50 см.

Для удобства бросания лота на расстоянии 1,5—2 м от гири, в зависимости от высоты надводного борта судна, к лотлиню крепится деревянная палочка длиной около 5 см и толщиной 10—1 15 мм, называемая клевантом.

Ручным лотом практически измеряют глубины до 30—40 м при движении судна со скоростью не более 6 км/ч (3 уз).

После измерения глубин лотлинь необходимо отмыть от ила, собрать в ровную бухту и просушить, а время от времени проверять разбивку на метры. Проверку следует производить также и в том случае, если лот долгое время не был в употребление. Лот хранят в сухом, хорошо проветриваемом помещении.

На крупных судах широкое применение получили эхолоты типа НЭЛ, «Кубань» и др.

Принцип действия эхолота основан на использовании особенностей распространения звуковых колебаний в воде. Глубина из меряется эхолотом по промежутку времени между моментом посылки излучателем эхолота ультразвукового импульса и моментом приема приемником эхолота отраженного от грунта импульса; при этом скорость распространения колебаний в воде принимается постоянной. Учет времени прохождения импульса эхолот выполняет автоматически, и показание глубины места производится на шкале указателя глубин или на ленте.

Для внутренней связи на судне применяют телефон, переговорные трубы, звонки и свистки.

Для связи судна с береговыми постами и станциями, а также с другими судами применяются средства предметной, световой, звуковой, пиротехнической сигнализации и радио.

К средствам предметной сигнализации относятся различные фигуры (шары, конусы, ромбы, цилиндры и т. п.), флаги разной расцветки и флаги Международного свода сигналов; к средствам световой сигнализации — фонари различной конструкции, прожекторы, клотиковые лампы и т. п.; к средствам звуковой сигнализации— свистки, гудки, сирены, горны, колокола и др.; к средствам пиротехнической сигнализации — ракеты, фальшфейеры.

При помощи средств судовой сигнализации все суда обмениваются сигналами, предусмотренными «Правилами плавания по внутренним судоходным путям и Международными правилами для предупреждения столкновений судов в море (МППСС).

Все суда в соответствии с этими Правилами должны нести во время хода и стоянки специальные огни. Для контроля за исправным действием судовых сигнальных огней в рулевой рубке судов современной постройки установлены пульты. При выключении того или иного огня на пульте гаснет соответствующая лампа и включается ревун.

Наблюдение за сигналами является одной из главных обязанностей рулевого. На каждом самоходном судне должны быть установлены следующие сигнально-отличительные фонари.

Бортовые — по одному с каждого борта, расположенные симметрично относительно диаметральной плоскости судна,с дальностью видимости огня не менее 4 км(2 миль). Они освещают дугу горизонта в 112,5°. Световой поток ламп этих фонарей окрашивается зеленым (для правого борта) и красным (для левого борта)светофильтрами и усиливается цилиндрическом линзой из бесцветного стекла.

Каждый бортовой отличительный фонарь должен ограждаться вертикальным щитом, расположенным параллельно диаметральной плоскости судна, а спереди и сзади перпендикулярна бортовому щиту — ширмами.

Щиты и ширмы должны обеспечивать видимость бортовых огней в секторе от диаметральной плоскости (в направлении прямо по носу судна) до траверза и 22,5° позади него. Расстояние от источника света в фонаре до передней ширмы должно быть не менее 915 мм, а на малых судах — 460 мм. Высота щита и задней ширмы — не ниже высоты корпуса фонаря. Щиты и ширмы должны окрашиваться черной краской.

Топовые — расположены на топе фок-мачты; количество и цвет огней зависят от рода перевозимого груза, а также назначения судна и регламентируются на внутренних водных путях Правилами плавания. На судах, плавающих в морских условиях, цвет топовых огней только белый, а количество их регламентирует МППСС.

Топовые фонари освещают дугу горизонта в 225°, по 112,5° с-1 диаметральной плоскости (от направления прямо по носу судна) в сторону каждого борта. Дальность видимости белых огне не менее 8 км (5 миль), а у малых топовых фонарей — 4 км. Топовые фонари имеют ширмы.

Гаковый и гакабортные фонари в количестве трех штук устанавливаются на корме судна с таким расчетом, чтобы они не были видны впереди траверза. Суда шириной до 5 м имеют только один гаковый фонарь. Такой фонарь устанавливается позади трубы в диаметральной плоскости и имеет дугу освещения 135° по горизонту, т. е. по 67,5° от диаметральной плоскости (от направления прямо по корме судна) на оба борта. Дальность видимости такового огня 4 км.

Гакабортные фонари устанавливаются на стенках надстроек по одному с каждого борта, ниже гакового огня, имеют дугу освещения по 180° каждый и дальность видимости 4 км (на малых судах — 2 км).

Для судов, плавающих в морских условиях, положено иметь один фонарь, называемый кормовым, характеристика огня аналогична гаковому огню судов внутреннего плавания. Кроме того, морские суда должны иметь два красных аварийных фонаря с освещением огней по горизонту на 360°, несение которых означает «Лишен возможности управляться».

Кроме перечисленных выше фонарей, все самоходные суда внутреннего плавания должны иметь фонари-отмашки, устанавливаемые на мостике со стороны каждого борта выше бортовых огней.