Изм.
Лист
№ докум.
Подпись
Дата
Лист
2
ПТСДМ.52.ЭПТСДМиО.00.00.00.00.ПЗ
Разраб.
Медведев П.Д.
Провер.
Кобзов Д.Ю.
Реценз.
Н. Контр.
Утверд.
Эксплуатация ПТСДМиО
Лит.
Листов
51
СДМ-14
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..2
1.ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА………...………………………………….3
1.1 Метрика пространства признаков (25)………………….…………………...3
1.2 Определение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, подачи топливного насоса и развиваемого им давление. (156)……………………………………………………………………………......5
1.3 Диагностирование тормозов (240)………………………………………......7
2. Эксплуатация подъемно-транспортных, строительных дорожных машин и оборудования.………………………………………………………………....…11
2.1 Особенности летней эксплатации строительных мишин.(87)…………………………………………………………….………….…11
2.2 Сущность работ, связаных с контролем и регулировкой зубчатых передач (79)……………………………………………………………………………......12
2.3 Общие положения и консервации хранения машин. Особенности основных узлов и деталей машин.(107)………………………………………………15
Методика обработки осциллограмм и оценка погрешностей измерений.(123)………………………………………………………………………….22
3 КАРТА СМАЗКИ……………………………………………………………...26
4. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ И
РЕМОНТОВ МАШИН В ТЕЧЕНИЕ ГОДА…………………………………...29
5. ГРАФИЧЕСКИЙ МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЧИСЛА ТО И РЕМОНТОВ..32
СПИСОК ИСПЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………..51
ВВЕДЕНИЕ
Развитие индустриальных методов строительства различных объектов народного хозяйства неразрывно связано с широким применением комплектов машин, обеспечивающих высокую производительность путем автоматизации и полной механизации работ, с более полным их использованием. Для этого необходимо решить ряд задач, основными из которых являются: оптимальное использование машин по мощности двигателя, а, следовательно, производительности и надежности; оптимальное использование машин по времени, куда входят организация и технология строительства, оперативное и материальное обеспечение работ, что в целом составляет предмет производственной и технической эксплуатации.
1. ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА.
1.1 Метрика пространства признаков (25)
Обобщенная метрика пространства признаков. Соотношение (11.11) устанавливает неравноправие отдельных координат в пространстве признаков, но оно не учитывает роль координаты Xj для диагноза Di- Диагностическое значение признаков различно для различных диагнозов и расстояние точки х до точки а , принадлежащей диагнозу.
Оперировать метрикой эвклидова пространства можно только при соблюдении следующих условий 1) все т признаков являются взаимонезависимыми 2) все они имеют одинаковый вес, т. е. вносят один и тот же вклад в инженерно-геологическую оценку. В реальной ситуации первое условие никогда не соблюдается (компоненты составляют ИГС), а второе может быть выполнено только в отдельных случаях (общая инженерно-геологическая типизация территории, осуществляемая в чисто научных целях). Таким образом, проблема инженерно-геологической типизации территории упирается в вопрос о метрике пространства признаков-оснований типизации. Пока этот вопрос не решен, нельзя выявить структуру пространства признаков, определяющую строение и число уровней иерархии таксономических единиц типологического районирования. Преодолеть трудности, обусловленные необходимостью выполнения рассмотренных выше условий, можно путем замещения геологических параметров факторами Д-. Замена т-мерного пространства признаков / -мерным пространством факторов требует проведения факторного анализа. Последующие операции метода типизации заключаются в следующем. Установление структуры т-мерного пространства признаков представляет собой сложную проблему, так как, по сути дела, это выявление свойств пространства, которые познают путем оценки взаимного расположения и расстояний между изображающими точками и их облаками. Известно, как оценивают расстояния между точками в эвклидовом пространстве. Свойства т-мерного пространства признаков иные, и вопрос о его метрике требует решения.
Признак считается несущественным, если его отбра сывание не приводит к сколько-нибудь ощутимом уменьшению расстояния между классами. При тако1 постановке задача заключается в построении разделяю щего пространства и разделяющей метрики [33]. Знани разделяющей метрики позволяет исключить заведомо не существенные признаки и оценить относительную зна чимость остальным.
Замечание 2. Структура ж, у = у типа А — это стандартная пуассонова структура дуального пространства алгебры Ли группы аффинных преобразований прямой. Эта структура рассматривалась в 1965 г. в связи с изучением уравнений Эйлералевоинвариантной метрики на группе (в данном случае — метрики Лобачевского на полуплоскости), причем сразу же выяснилось, что она устойчива и локально эквивалентна любой структуре вида х, у = у +. . где точки обозначают нелинейные члены (с нулем выше первого порядка). Это (очевидное) наблюдение противоречит гипотезе А. Вейнстейна, согласно которой подобная линеаризуемость всех не содержащих линейных членов возмущений — признак линейных пуассоновых структур дуальных пространств полупростых алгебр Ли.
Координаты пространства Xj могут быть непрерывными или дискретными величинами. В последнем случае xJ представляет признак kr имеющий несколько диагностических разрядов. Часто используется кодирование признаков в бинарном коде. Тогда координата Xj выражается двоичным числом и может иметь значения: Xj1 = О, Xj2 = 1. При использовании унитарного (двоичного) кода возможные значения таковы: xj1= —1, xj2 = 1.
В диагностическом пространстве объект описывается вектором, размерность которого может отличаться от размерности вектора в пространстве признаков. В качестве координат диагностического пространства принимаются функции
Евклидово расстояние между точками. Обычное расстояние между точками х и а пространства признаков
Равенство (11.3) устанавливает метрику евклидова пространства, причем основные метрические свойства этого пространства выражаются условиями:
1.2 Определение уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, подачи топливного насоса и развиваемого им давление. (156)
Уровень топлива должен находиться в пределах 20–23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М 10xl–6g для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм. Регулировка уровня производится подгибанием язычка 5 петли поплавка до размера 10,75–11,25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры (поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение). В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок 2 должен находиться на упоре А. При этом ход клапана 3 должен быть равен 1,5+0,5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка 2 петли поплавка. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно.
Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются несимметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или негерметичность топливного клапана. Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80– 85°С воду с выдержкой по времени не менее 30 с. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 г. В случае негерметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу 7. После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана 3 с серьгой 4 необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.
Поплавок и топливный клапан:
1 – поплавок;
2 – язычок;
3 – топливный клапан;
4 – серьга;
5 – язычок;
6 – седло топливного клапана;
7 – уплотнительная шайба (эластичный запорный элемент);
8 – топливный фильтр;
9 – штуцер топливоподвода;
10 – топливопроводящий болт.
1.3 Диагностирование тормозов (240)
Исправность тормозной системы – один из самых важных факторов, определяющих безопасность водителя и его пассажиров на дорогах. Диагностирование тормозных систем является обязательным элементом технического обслуживания автомобилей. Проверять тормозную систему необходимо после каждых 50 000 км. пробега (не реже, чем 1 раз в 2 года). Нельзя относиться несерьезно даже к самым небольшим неисправностям тормозной системы.
Тормоза, несмотря на расхожую фразу, придумали вовсе не трусы. И многим из нас порой не хватает того самого рычага, чтобы притормозить на поворотах судьбы и не наделать ошибок. Однако, если в жизни отсутствие оного чревато проблемами личного характера, то неисправность тормозной системы автомобиля может привести к самым плачевным результатам.
Эффективность тормозов можно проверить двумя методами:
ходовыми испытаниями
стационарными на специальных стендах
При ходовых испытаниях тормозов их эффективность проверяют по длине пути торможения и по максимальному (или среднему) замедлению.
При первом способе диагностирования автомобиль на горизонтальном, ровном и сухом участке дороги (при нормальном давлении воздуха в шинах) разгоняют до скорости 30 км/ч и производят плавное торможение (при выключенном сцеплении). Путь, пройденный за время непосредственного торможения от начальной скорости 30 км/ч, или так называемый тормозной путь, должен быть в пределах значений, установленных техническими условиями.
Для определения синхронности торможения или одновременности действия тормозов всех колес автомобиль разгоняют до скорости 30—40 км/ч и резко тормозят ножным тормозом. По степени сходства между собой следов, оставляемых колесами на дороге, и признакам заноса судят о синхронности торможения. Хотя такой способ контроля тормозов широко распространен, пользоваться им следует в крайних случаях, так как он неточен и ведет к интенсивному изнашиванию шин.
При втором способе проверки эффективность тормозов оценивают по максимальному замедлению, определяемому деселерометром маятникового типа, жидкостным или с поступательно движущейся массой.
Стационарное диагностирование тормозов автомобиля производится на стендах инерционным или силовым методом измерения показателей их эффективности.
Инерционный платформенный стенд представляет собой четыре подвижные платформы с рифленой поверхностью, расположенные на уровне пола. Автомобиль наезжает на платформы колесами со скоростью 8—12 км/ч и останавливается при резком торможении. Под влиянием возникающих при этом сил инерции автомобиля и сил трения между шинами и поверхностью площадок происходит перемещение платформы. Величина перемещения каждой из платформ (пропорциональная тормозной силе) воспринимается жидкостными, механическим или электронными датчиками и фиксируется измерительными приборами, расположенными на пульте.
Эти стенды занимают много места и не обеспечивают стабильности показаний. Используются они обычно для экспресс-диагностики. Принцип работы роликовых инерционных стендов заключается в том, что на неподвижно стоящем автомобиле проворачиваются заторможенные колеса за счет сил сцепления, возникающих в местах их контакта с роликами. Если стенд имеет электропривод, то колеса автомобиля приводятся во вращение от роликов, а если электропривод отсутствует — от его двигателя.
Роликовый инерционный стенд:
1 — ролики; 2 — маховик; 3 — соединительная электромагнитная муфта; 4 — электродвигатель; 5 —цепная передача; 6 — редуктор
После установки автомобиля на стенде доводят окружную скорость до 50—70 км/ч и резко тормозят. Для создания реальных условий торможения автомобиля на стенде, соответствующих дорожным, на валу роликов устанавливают маховики, воспроизводящие инерционную нагрузку, соответствующую моменту инерции автомобиля.
Путь, пройденный каждым колесом автомобиля за время от начала торможения до полной остановки роликов (барабанов) стенда и колес, будет соответствовать их тормозному пути и тормозным силам.
используются данные об отказах объекта в режиме (состоянии) хранения и транспортирования.
2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫХ, СТРОИТЕЛЬНЫХ ДОРОЖНЫХ МАШИН И ОБОРУДОВАНИЯ.
2.1 Особенности летней эксплатации строительных машин.(87)
При подготовке машин к работе в весенне-летний период необходимо:
провести сезонное техническое обслуживание машин, заменить зимнюю смазку в агрегатах и узлах машин на летнюю;
слить из системы охлаждения двигателя низкозамерзающую жидкость, удалить из системы накипь и заполнить ее водой;
довести плотность электролита в аккумуляторных батареях до соответствующего значения, отвечающего летней эксплуатации аккумуляторов;
перевести машины на летние сорта топлива, проверить и при необходимости отремонтировать покрышки и камеры машин на пневмоколесном ходу.
. Машины, снимаемые с длительного хранения, должны быть тщательно очищены от пыли, антикоррозионных и зимних смазок с последующим проведением смазочных работ. При этом снятые с машин агрегаты, узлы, детали, оборудование и приборы необходимо поставить на места и проверить их работоспособность.
При эксплуатации машин в весенне-летний период необходимо:
особо внимательно следить за состоянием воздушных фильтров, при проведении ТО-1 их следует промывать;
при эксплуатации машин в особо тяжелых условиях (засушливых н пустынных районах) воздушные фильтры следует промывать ежедневно;
обращать внимание на своевременность замены масла и тщательность смазывания двигателя, агрегатов, узлов и других механизмов, подверженных повышенному износу;
своевременно проверять тормозную систему, регулировку тормозной системы необходимо производить на полное торможение машины.
При эксплуатации самоходных и прицепных машин в условиях высоких температур воздуха (30 … 40 °С), когда двигатели и другие агрегаты, узлы и детали машин работают на предельном тепловом режиме и подвергаются усиленному износу, необходимо:
не допускать напряженной работы машин;
иметь вблизи работающих машин запас смазочных материалов и воды для технических и бытовых целей, учитывая повышенный расход воды и смазочных материалов;
Устраивать в кабинах искусственную вентиляцию.
|
