У нас сегодня – "Кто поддержит автопром". Заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов у нас в гостях. Алексей Львович, добрый вечер
|
Скачать 285.71 Kb.
|
| Георгий Бовт: Здравствуйте. Тема у нас сегодня – "Кто поддержит автопром". Заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов у нас в гостях. Алексей Львович, добрый вечер. Алексей Рахманов: Добрый вечер. Г.Б.: Мы с вами встречались уже недавно сравнительно, но с тех пор много изменилось в мире. Первый вопрос: эти мировые изменения на наш автопром какое влияние оказывают? Уже оказывают или еще окажут? Чего вы ожидаете? А.Р.: Пока одно могу сказать точно, что наш автопром выживает гораздо лучше, чем украинский. Г.Б.: Это уже… А там, кстати, еще что-то выпускают? А.Р.: Выпускают. Но они так удачно вступили в ВТО, что производства упали в три раза. Осталось немножко отвертки, чуть-чуть осталось производства грузовиков, и что-то еще такое, по мелочи. Г.Б.: "Таврия" уже умерла? А.Р.: "Таврия" как таковая умерла. Там на предприятиях производятся китайские автомобили, собираются более–менее в таком достаточном детальном объеме производства, то есть, полного цикла. Но конечно, собственно говоря, коллеги пытались это сделать, они ввели такой же почти, как в России, утилизационный сбор, плюс была введена специальная пошлина на автомобили, в том числе на российские, кстати. Тем самым они немножечко выровнялись. Но, к сожалению, провал был настолько крупным, что взлететь теперь, наверное, уже не получится. Г.Б.: А мы удачнее вступили в ВТО, чем они? А.Р.: Не могу, как чиновник, жаловаться, меня в этом ограничивают, к сожалению. Г.Б.: Боже упаси. Скажите просто: "удачнее". А.Р.: Удачнее. Но не так удачно, как хотелось бы. Г.Б.: Ну, так это же просто стремление к совершенству. А.Р.: Нет, на самом деле мы, действительно, понимаем, что те программы, которые мы затеяли по привлечению сюда инвесторов, привлечению компетенций, что, на самом деле, самое главное, пожалуй. Потому что не столько деньги были важны, сколько знания и понимание того, как массово производить качественный продукт. Задача, которую мы перед собой поставили, по локализации этого, – на самом деле, самая главная. Г.Б.: Она, кстати, давно была поставлена. Заранее. А.Р.: Конечно. Помните, давным-давно был на самом деле документ в отношении стратегии развития в 2002–2008 годах. Г.Б.: Еще при Касьянове, по-моему. А.Р.: Да, это было начало двухтысячных годов, когда мы рисовали перед собой понятную задачу, а потом стали ее пытаться реализовывать. Первая попытка была не очень удачной – со свободным таможенным складом имени товарища Форда. После этого перешли на режим промышленной сборки, после чего качнули, на самом деле, ситуацию. Ну и собственно говоря, начиная с обозначенной вами темы результаты 2013 года – мы закончили достаточно хорошо, производство у нас практически не упало, минус 1,9 процента производство по легковым машинам, – что в общем-то нас вывело в объем производства чуть меньше 2,2 миллионов автомобилей. Напомню, что в прошлом году эта цифра была рекордной даже по сравнению с временами Советского Союза. В России столько машин легковых не производили никогда. Г.Б.: Да, это так. 1,7 было, по-моему. А.Р.: 1,7 – 1,8, вопрос, как считать. Поскольку такого сегмента, как легкие коммерческие автомобили, Россия не знала, мы его начали привносить, когда появилась "ГАЗель", всем известная. Нам есть чего терять, поэтому мы очень внимательно следим за тем, что происходит на рынке. Г.Б.: Телефон в студию, в прямой эфир (495) 995 11 11, звоните, интересуйтесь, что будет происходить с автопромом. Уже в этом году не все так радужно в силу многих причин, Украина из них даже не на первом месте. Это общий спад, проблемы с экономической очевидные. Всеволжский завод объявил о том, что они сейчас в простое. А.Р.: Да, есть такая проблема. На самом деле я обращу ваше внимание, что не на каждом рынке плохо. Мы раньше говорили о том, что кризис к нам пришел с Запада. В этот раз это точно не так, потому что американский рынок продолжает устойчивый рост. Там, конечно, уже не двухзначные цифры, как это было, поскольку они пропустили один инвестиционный цикл. Объем продаж на американском рынке достаточно серьезно подрос. Мы уже видим понятные тенденции и понимаем, что это продлится еще год, может быть, два, три. Европейский рынок тоже очнулся… Г.Б.: Рост продлится еще два–три года? А.Р.: Да, рост еще продлится два или три года. Трудно загадывать, потому что, конечно, мировые глобальные кризисные явления будут оказывать свое влияние. Ну и европейский рынок подрос. Вроде не упав по производству и не сильно упав по продажам за 2013 год, скатились на третье место. Мы до этого были вторым рынком после Германии, а теперь нас англичане немножечко опередили. Что на самом деле говорит о том, что фундаментальный спрос на автомобили в мире сохраняется. Происходит смена технологических укладов, люди покупают более безопасные машины, машины экологичные, и в этом смысле государства очень активно на это влияют. Это политика, которая заставляет людей все-таки менять автомобили чуть-чуть чаще, чем они к этому привыкли и хотели бы. Г.Б.: Я вот тоже недавно сменил. У нас есть звонок. Никита, добрый вечер. Никита: Добрый вечер. У меня два вопроса. Первый касается непосредственно автомобилей. Я езжу на иномарке, не поддерживаю, к сожалению, отечественный автопром. Вот по какой причине. Вы затронули сегмент малых коммерческих автомобилей. У нас нет нормального конкурента для таких автомобилей как Citroen Berlingo или Peugeot Partner. Есть Volkswagen Caddy, который собирается в Калуге, но это же не наш автомобиль. Это первое. Г.Б.: А какая вам разница? Он собирается в Калуге, и слава богу. Никита: Это хорошо. Сейчас задерут цены на комплектующие, и его вообще невозможно будет купить. Г.Б.: Понятно. Никита. И второй момент касается качества того сырья, из чего делают наши автомобили. Не только наши, а в соседнем Узбекистане. Есть такая тенденция, уже имел опыт эксплуатации небезызвестного бренда Daewoo. И у знакомых тоже есть микромобиль Matiz. И заметил, что качество и сборки, и металла ухудшается. В общем-то это связано с тем, что поставщики были раньше корейские, а теперь – российские, "Северсталь". Собственно говоря, на металл сплошные нарекания, машины ржавеют. Г.Б.: Сейчас мы им сделаем нарекание. Нельзя? А.Р.: Спасибо, хороший вопрос вообще. Г.Б.: Увидите Мордашова, передайте ему привет. А.Р.: Алексей Александрович, вас привет, пока в эфире. Увидимся лично, позадаю вам вопросы. На самом деле, не столько в этом виноваты металлурги, сколько виноваты сами автопроизводители. Все-таки не надо забывать, что узбекское предприятие достаточно активно занялось локализацией. Там очень мощная корейская диаспора в Узбекистане, которая действительно поддерживала и поддерживает до сих пор проект. Они двигаются вперед, они создали двигательное производство в Узбекистане, что вызывает невероятную зависть наших казахстанских коллег, которые очень хотят так же. Г.Б.: Не сборка двигателей, а производство? А.Р.: Это сборка с механообработкой двигателей. Это достаточная степень переработки, не просто генератор и стартер прикручивают или делают какой-то подмонтаж навесного оборудования. Проблемы качества – во-первых, это гонка за конкурентоспособностью. Потому что все, и в том числе узбекский филиал GM в этом смысле старается экономить на всем, поскольку конкуренция в особо малом классе – А, В и в С, – собственно говоря, Matiz – это скорее А, там буквально движение в сторону 10–15 тысяч рублей тут же соответственно сметает рынок. Но при этом делались и делаются очень многие автомобили у нас из черного металла, не из оцинковки, тем не менее, они ржавеют. Вопрос, какой там стоит катафорез, насколько там точно отрабатывают исполнение лако–красочного покрытия. Мне кажется, что дело, конечно же, не в металле, тем более, у "Северсталь", раз уж вы упомянули компанию, есть очень хорошее производство, которое построило бельгийская компания. Они делают на самом деле точно такой же оцинкованный лист, который делают в Европе и для немецких машин, для французских, для итальянских. Самое главное – оцинковку не шкурить и красить ее по уму, и делать нормальную антикоррозийную обработку. Г.Б.: Буквально соблюдать технологию. А.Р.: По сути, да. Тогда машины будут хорошие. Ну а дальше, к сожалению, любые компромиссы в технике безопасности либо в безопасности конструкции заканчиваются плохо. Поэтому то, о чем сказал ваш слушатель, – ровно про это. Если мы начинаем уходить на компромиссы, наверное, мы выходим к горячо мною любимому Михаилу Михайловичу Жванецкому, когда лосось третьего сорта, наверное, уже не лосось. В этом смысле, кстати, очень символично, если мы посмотрим на статистику продаж за 2014 год, Daewoo с первых позиций скатился на 25–ую. И это не только эффект того, что коллеги сейчас попали на необходимость уплаты утилизационного сбора, как все импортеры, но еще и в том числе, что люди немножко устали от тех машин старых конструкций, которые продавались на рынке. Если мы сейчас посмотрим, что происходит в первые три месяца этого года на рынке, – трагедии как бы нет, если смотреть на общие цифры. Но при этом диапазон колебаний "плюс–минус" настолько широкий, что иногда вызывает… Г.Б.: Интересно, я слышал, что этот самый Ford как раз довольно сильно проиграл. Почему, я, честно говоря, не помню. Мне объясняли, но я забыл. А.Р.: Объяснение на самом деле достаточно простое. Российский рынок, очень любопытно наблюдать на распределение между различными автомобилями разных классов и марок. С 2001 года по 2014–ый уже пережил, наверное, три стадии развития. Последние семь–восемь лет доминировал класс С, который был основным, пожалуй, с точки зрения предпочтений граждан. И в нем, собственно говоря, и жил Ford. Последние три года идет активное смещение предпочтений в отношении более маленьких автомобилей – то есть, класс В, В+. Это старая игра, в которую играют автопроизводители, когда они немножко увеличивают в размерах автомобиль, который вроде бы не переходит формально в следующий класс по размерности, но при этом позволяет поднять цену. За счет маленьких хитростей производителей, которые, соответственно, должны зарабатывать маржу. Г.Б.: Люди обнищали? Почему они… А.Р.: Нет, просто люди поняли, что парковаться сложно, усиленные двигатели не нужны, наверное, для того, чтобы из точки А в точку В доехать. Это такой утилитарный подход к жизни. Г.Б.: Городской. То есть, мы стали немножко европейцами. Хотя бы здесь. А.Р.: Будете смеяться, но по количеству производимых и продаваемых в России автомобилей мы уже приблизились к Европе. Одновременно в России на рынке продается, я уже говорил об этом… Г.Б.: Я говорю – по вкусам. А.Р.: Во-первых, по дисперсии, что называется: более 450 моделей продается сейчас на российском рынке. Предпочтения также приблизительно начинают больше походить на европейские. Мы предпочитаем качество, предпочитаем экономичность, мы предпочитаем безопасность. При этом значительное число новых покупателей автомобилей, конечно же, с точки зрения платежеспособного спроса сориентировано покупать автомобили маленькие. Ну, это просто дешевле элементарно. Это машины до 12–15 тысяч долларов, один из основных сегментов. Почти 800 тысяч. Г.Б.: Ну, и что же с Ford случилось? Он был такой популярный, и тут – на тебе. А.Р.: Во-первых, вот это смещение. Второе – это ценовая политика. В-третьих, мне кажется, что наверное, коллегам следовало чуть более внимательно посмотреть на то предложение, которое они делают рынку. Г.Б.: То есть, оно надоело? А.Р.: Я не исключаю даже. Может быть, это тоже один из факторов. Надоело, может быть, не надоело, но приелось. При этом, конечно же, есть все равно достаточно большой сегмент покупателей, которые пользуются этим автомобилем, потому что машина очень удобная для корпоративных парков. Я считаю, что рано еще хоронить, совершенно точно. А то, что нужно разобраться со стоками, – да. Г.Б.: Виктор, добрый вечер, вы в эфире. Виктор: Добрый вечер. На самом деле я готов поспорить даже с таким высоким чиновником, как ваш гость. Г.Б.: Попробуйте. Виктор: Тем не менее, с большим уважением к нему отношусь. Вы знаете, я работаю на авторынке последние двадцать лет. Топ–менеджерская должность, не буду называть, какая. Компания – производитель дополнительного оборудования для автомобилей. Вот уже второй… Первый кризис мы пережили, сейчас переживаем второй. Я вам могу сказать, что все не так радужно. Как у нас приходит кризис, у нас сразу же сокращается бюджетный сегмент в продаже. Luxury и скажем, верхний средний класс – он или остается на месте, или продолжает расти. Это не секрет, что все производители допоборудования пытаются войти в luxury-сегмент, чтобы, собственно говоря, застраховать себя от кризиса. То же самое мы, как производитель. Поверьте мне, это все не так хорошо. Это не потому, что россияне вдруг подумали, что экономичность, топливо, удобнее припарковаться, – как европейцы. Упаси Господь. Поверьте мне, Land Cruiser 200 продается гораздо больше. И чем дальше, тем больше. Все гораздо хуже: у россиян нет денег. Как только мы вползаем в кризис, идут заградительные ставки по кредитам, а это 70 процентов продаваемых машин, – и на этом все заканчивается, рынок схлопывается. Ford просто в цене не попал в этот раз в свой сегмент, поверьте мне. Не от хорошей жизни народ садится на Solaris, вы поверьте мне. Собственно, я все сказал. Г.Б.: Спасибо, до свидания. А.Р.: На самом деле, спорить никогда не вредно. В этом смысле, когда я прихожу на эфир, я погоны снимаю, поэтому мы с вами говорим об одном и том же. Во-первых, мы пока еще не дошли до этой темы. Задача стояла пока – посмотреть, как оно было. Как оно дальше будет – действительно, вопросов достаточно много. Потому что раз вы работаете на рынке, вы очень хорошо знаете о том, что продажи первых трех месяцев явно не показательны с точки зрения результатов года, потому что продаются машины по спецпредложениям, стоки распродаются, и так далее. То, что у людей нет денег, – конечно же, я думаю, что падение рубля на 25 процентов, плюс–минус, к доллару и евро, конечно же, аукнется. Несомненно, как только пойдут машины, заказанные уже по новым ценам, – нас ждет достаточно серьезное откровение и встряска, если хотите. И абсолютно с вами согласен в том, что бюджетный сегмент всегда себя ведет в этом смысле гораздо чувствительнее. Luxury не падает не только потому, что люди уходят в инвестиции, а еще и потому, что те люди, которые покупают такие машины, у них в общем-то денег хватает и на это, даже если это кризис. 25–процентное падение валюты, тем более, люди хеджируются, уходят в диверсификацию со своими активами. И в этом смысле им это не сильно грозит. Не соглашусь с вами только в одном, что кредитные продажи никогда у нас не достигали 70 процентов, может быть, только в пик 2007 года. Я думаю, что правильная цифра была 45–50. Мы сейчас вышли, наверное, по итогам 2013 года, на цифру, может быть, 45 процентов от общего объема продаж. Но при этом вы будете смеяться: люди в общем не торопятся брать кредиты, когда чувствуют неуверенность. В этом смысле это все, конечно же, заставляет пересматривать или аккуратнее относиться к своим решениям. Поэтому, в общем-то, я ничего не сказал против. Другое дело, что просто пока мы до этой темы не дошли. Г.Б.: С точки зрения качества сборки. Оно выдерживает? Или есть какой-то разброс: Калуга, Всеволжск и так далее? А.Р.: Вы знаете, с точки зрения качества Автопром достаточно хорошо прошел школу производственной системы Toyota, все ее в том или ином виде реинкарнировали у себя, встроили. Г.Б.: Систему Toyota? А.Р.: На самом деле, Toyota в свое время собрала все лучшее, что было в Автопроме, все лучшее, что было в Советском Союзе, начиная от оптимизации процессов, времени такта, постоянные улучшения. Что это, как не соцсоревнование – отчасти? И соответственно, дальше просто внедрила. Японцам это было проще сделать, поскольку оно идеологически им гораздо ближе, по ментальности они достаточно педантичные, въедливые, детальные люди. Поэтому оно на самом деле наиболее яркое воплощение получило в Японии. Но при этом каждая компания с пониманием того, что нужно бороться за качество, имеет все процессы, которые живут уже на каждом предприятии и даже на отечественном предприятии. Мы с вами говорили в прошлый раз про "АвтоВАЗ". Ребята снизили количество дефектов до 35 DPM на готовых автомобилях, то есть дефектов сходящих с конвейера автомобилей. Это уже такой уровень… |
Похожие:
 |
Интервью А. В. Фомина радиостанции Эхо Москвы О. Бычкова добрый вечер,... О. Бычкова – Добрый вечер, добрый день. Сегодня в программе «2013» Ольга Бычкова и Алексей Венедиктов. Добрый вечер |
 |
Уважаемый коллеги, добрый вечер. Продолжаем нашу работу. Как мы с... Продолжаем нашу работу. Как мы с вами и договаривались, у нас сегодня выступление Виктора Вахштайна «Смысл и действие в классической... |
|
«Лекарственное обеспечение онкологических больных в современных экономических условиях» Чтобы обсудить вопросы лекарственного обеспечения онкологических больных в современных экономических условиях. Модератором заседания... |
|
Малахов Фалеев Алексей Валентинович Г. П. Малахова, но и указывает на те правила, благодаря которым сам Геннадий Малахов смог излечиться от различных заболеваний, и... |
|
В. Тиханов: Здравствуйте. Начинаем основное событие этой недели занятие... Оао “Сбербанк рф” Олеся Константиновна Соловей и руководитель универсального дополнительного офиса №217 Томского отделения №8616... |
|
Правильная жизнь Алексей и Олежка играют в дартс маленькими игрушечными дротиками. Сеня сидит на нарах и крестится. Дверь открывается, в камеру кто-то... |
|
Министерство промышленности и торговли рт пресс-релиз Премьер-министра рт – министр промышленности и торговли рт альберт Каримов поздравил ветеранов, работников и руководство Казанского... |
|
Подготовлено творческой группой педагогов Добрый вечер, уважаемые родители! Сегодня мы собрались для того, чтобы поговорить о воспитании детей в семье и школе, о наших правах... |
|
Схема территориального планирования Республики Марий Эл корректировка Лежнина М. А. Заместитель министра экономического развития, промышленности и торговли Республики Марий Эл |
|
Сценарий проведения сеанса видеоконференцсвязи Тема: «Пути внедрения... Федоров Алексей Константинович заместитель Президента Фонда, руководитель Программы «Гимназический союз России» |
|
Резюме самошин Алексей Владимирович Самошин Алексей Владимирович, 1962 года рождения (полных 52 года), русский, проживание: город Москва, пос. Внуково. Ст метро «Юго-западная»,... |
|
Алексей Подберезкин национальный человеческий капиталъ том IV приложения Москва, 2011 г Поэтому сегодня, как никогда важно найти взаимопонимание хотя бы на терминологическом уровне 2 |
|
Мужчина и методы его дрессировки Женщиной и улыбнуться? Если да, то отправляясь путешествовать по жизни, положите в свою сумочку эту книгу. Уверяем, вы не раз и не... |
|
Алексей Н. Мещеряков, Алексей А. Мещеряков фсб против олигархов. Выборы По приказу начальника управления «А» генерала Мамонтова спецы Турова проникают в осаждённый «Белый дом» и уничтожают секретные документы.... |
|
Нп воронежское Содружество тсж, руководитель Воронежского городского У нас разные профессии, социальный статус, материальное положение Но всех нас объединяет одно – мы являемся собственниками/пользователями... |
|
Олег Барнаулов Мария Поспелова Светлана Барнаулова Алексей Бенхаммади... Книга предназначена тем, кто интересуется фитотерапией, в особенности врачам, студентам медицинских вузов |