Меньшая масса (снижается в 2-3 раза)
|
Скачать 1.37 Mb.
|
| § 11. Принципиальные схемы топливных систем Топливная система судовой установки предназначена для подачи топлива в цилиндры главных и вспомогательных двигателей. Однако наряду с основным назначением топливная система должна обеспечивать: прием и хранение топлива; очистку топлива от воды и механических примесей; непрерывную подачу топлива к двигателям; охлаждение форсунок (при использовании для этой цели топлива). В соответствии с этими задачами топливную систему условно можно разделить на участки: приема, хранения и перекачивания топлива; сепарации топлива; подачи топлива к главным и вспомогательным двигателям; охлаждения форсунок. Комплектация каждого участка устройствами, механизмами, трубопроводами зависит от рода топлива, используемого в двигателях. В связи с этим топливные системы подразделяют на системы дизельного и тяжелого топлива. Оборудование топливных систем осуществляется в строгом соответствии с Правилами Регистра. Система дизельного топлива (рис. 6). Эту систему используют для обслуживания в основном высокооборотных и среднеоборотных двигателей. Участок приема, хранения и перекачивания служит для подачи топлива с берега в судовые цистерны, длительного хранения в них топлива, перекачивания топлива из одних емкостей в другие, а также для выдачи топлива на берег. В этот участок входят цистерны основного 2 и аварийного 3 запаса, фильтры 4, топливоперекачивающий насос 5, трубопроводы и арматура. Прием топлива с берега осуществляют через палубный приемный трубопровод 1, позволяющий подсоединять шланги с любого борта. На пассажирских судах предусматривают специальные приемные станции, отделенные от других помещений. Трубопровод приема топлива должен быть доведен до днища цистерны с минимальным зазором. Для хранения топлива на судах используют междудонное пространство, бортовые цистерны и диптанки. Дизельное топливо благодаря высокому качеству не теряет своих свойств и не создает особых трудностей при хранении. Низкая температура застывания позволяет ему сохранять текучесть при снижении температуры, что обеспечивает хорошие условия перекачивания без подогрева топлива в цистернах.  Трубопроводы, по которым топливо забирается из цистерны, снабжены фильтрующими сетками и запорными клапанами. Клапаны устанавливают на цистернах, а для междудонных емкостей на приемном трубопроводе — выше цистерн. Топливо из одной запасной цистерны в другую и в расходные цистерны перекачивает топливоперекачивающий насос 5. Правила Регистра предусматривают установку двух таких насосов, один из которых резервный. В качестве резервного допускается использование любого другого пригодного для этого насоса, в том числе насоса сепаратора. В этом случае предусмотрен обводной трубопровод 20. Топливные трубопроводы прокладывают с учетом обеспечения противопожарной безопасности. Клапаны трубопроводов устанавливают в легкодоступных освещенных местах. Участок сепарации обеспечивает подачу топлива из запасных цистерн к сепараторам, сепарацию топлива и заполнение расходных цистерн. При соблюдении правил транспортировки и хранения дизельное топливо загрязняется мало и для его очистки от механических примесей и воды достаточно использовать сепарацию и фильтрацию, полностью отказавшись от отстоя. Поэтому в рассматриваемой системе топливо из цистерн запаса направляется непосредственно в сепаратор 18, для чего обычно используют навешенный на него насос 17. Низкая вязкость дизельных топлив не требует их подогрева перед сепараторами. Правила Регистра предусматривают установку не менее двух сепараторов. По конструкции они могут быть как самоочищающимися, так и не самоочищающимися. Сепараторы включают параллельно. Суммарная производительность их должна обеспечивать сепарацию суточного расхода топлива за 8—10 ч. Топливо в расходные цистерны 9 подает нагнетательный насос 19 сепаратора. Топливо из расходных цистерн 9 к двигателю 12 может подаваться самотеком или с помощью подкачивающего насоса 8. Первый способ проще и надежнее. Однако использование подкачивающего насоса предпочтительнее. Благодаря тому, что его производительность в 2—3 раза больше часового расхода топлива, улучшается наполнение топливных насосов 13 высокого давления, создается циркуляция через них топлива, что обеспечивает удаление пузырьков воздуха и паров. Кроме того, топливоподкачивающий насос позволяет подавать топливо под давлением на охлаждение форсунок из системы главного двигателя. Избыточное отсечное топливо после топливных насосов возвращается в расходную цистерну по трубопроводу 14. В установках с одним главным двигателем наряду с основным подкачивающим насосом, который может быть навешен на двигатель или иметь автономный привод, предусматривается резервный насос. Его роль может выполнять любой пригодный для этой цели насос. К дизелю должно подаваться топливо, очищенное от воды и механических примесей. При использовании сепараторов для очистки топлива перед топливными насосами достаточно установить фильтры грубой очистки 10. В случае подачи топлива в расходные цистерны без предварительной сепарации перед топливными насосами должны быть установлены фильтры грубой 10 и тонкой 7 очистки, конструкция которых должна допускать очистку без остановки двигателя. Топливо на вспомогательные двигатели 6 подается из расходных цистерн главных двигателей через автономные системы, имеющие свои подкачивающие насосы 8 и фильтры 7. В системах легкого топлива для охлаждения форсунок 16 следует брать дизельное топливо (трубопровод 11) из системы подачи его к двигателю. При этом в качестве циркуляционного можно использовать топливоподкачивающий насос, что упрощает систему. После охлаждения форсунок топливо возвращается в расходную цистерну. На возвратном трубопроводе может быть предусмотрен холодильник 15 для охлаждения топлива. Система тяжелого топлива (рис. 7). Эту систему применяют в судовых установках с мало- и средне оборотными двигателями. При работе двигателя на тяжелом топливе в топливной системе используют дополнительные элементы для подогрева и очистки топлива. Кроме того, установку, работающую на тяжелом топливе, оборудуют системой легкого топлива для работы двигателя в пусковой и предостановочный период. Применение дополнительного оборудования значительно усложняет топливную систему. Прием, хранение и перекачивание топлива в системе мало отличаются от аналогичного участка в установке, работающей на дизельном топливе. Основные отличия состоят в следующем: цистерны основного запаса разделяются на цистерны тяжелого 27 и легкого / топлива; имеется запасная цистерна 26. Для хранения топлива могут использоваться топливобалластные замещаемые танки, что следует учитывать в эксплуатации для предупреждения обводнения топлива. При хранении топлива в таких танках балластная система должна быть разобщена с ними путем установки на соответствующих трубопроводах свободно-глухих фланцев. При хранении в этих танках балласта топливная система от них должна быть отделена;  использование топлив средней и высокой вязкости требует установки в цистернах змеевиков парового подогрева общего или местного типа; для выполнения требования Регистра о наличии двух перекачивающих насосов могут быть использованы два взаимозаменяемых насоса 25 для легкого и тяжелого топлива. Допускается иметь один насос для перекачивания легкого и тяжелого топлива, а в качестве резервного использовать балластный насос; для предварительной очистки топлива от воды и механических примесей в системе предусматриваются отстойные цистерны тяжелого 2 и легкого 3 топлива. Отстойные цистерны тяжелого топлива снабжены подогревательными паровыми змеевиками. На отдельных судах отстойные цистерны отсутствуют. Сепараторы служат для очистки топлива от воды и механических примесей. Система сепарации включает приемные насосы 24 сепараторов, подогреватели топлива 23, сепараторы 18 и 20, нагнетательные насосы 19, направляющие сепарированное топливо в расходные цистерны 17 тяжелого топлива или цистерну 16 дизельного топлива. Топливо к сепараторам может подаваться или автономным насосом или насосом, навешенным на сепаратор. В первом случае насос можно расположить достаточно низко и близко к отстойным цистернам, что повышает надежность всасывания. Перед поступлением в сепаратор топливо проходит через паровой подогреватель. Обычно каждый сепаратор имеет свой подогреватель, но благодаря высокой надежности последних допускается использование одного подогревателя для двух сепараторов. При использовании самоочищающихся сепараторов во время разгрузки барабана во избежание перегрева топлива в подогревателе предусматривается ре-циркуляционный трубопровод 22. Для сепарации тяжелого топлива используют самоочищающиеся сепараторы, для легкого — как самоочищающиеся, так и не самоочищающиеся. Самоочищающиеся сепараторы предпочтительнее благодаря снижению трудоемкости обслуживания, взаимозаменяемости и возможности автоматизированного управления работой. Количество сепараторов выбирают из учета обеспечения сепарации суточного расхода топлива за 8—10 ч. Однако в любом случае сепараторов тяжелого топлива должно быть не менее двух. Для легкого топлива в этой системе можно использовать один сепаратор 18. Сепараторы можно подключать параллельно или последовательно. Параллельное включение предпочтительнее. В любом случае подключение должно обеспечить замену вышедшего из строя сепаратора 18 дизельного топлива сепаратором 20 тяжелого топлива и наоборот. Сепаратор легкого топлива и резервирующий его сепаратор тяжелого топлива должны иметь трубопровод обвода подогревателя 21, так как при сепарации дизельного топлива его перед сепаратором не подогревают. Правила Регистра допускают применение вместо сепараторов специальных фильтров, отделяющих механические примеси и воду с такой же эффективностью, как сепараторы. Количество таких фильтров для каждого сорта топлива должно быть не менее двух. Предусмотрен трубопровод, обеспечивающий в аварийном случае подачу топлива топливоперекачивающими насосами непосредственно в расходные цистерны. Участок подачи топлива к главным двигателям 12 включает расходные цистерны 16 и 17, топливоподкачивающие насосы 8, подогреватели 14, фильтры 7, регулятор 9 вязкости топлива. Предусмотрен трубопровод возврата 10 отсечного топлива со специальной циркуляционной цистерной 15. Топливо к двигателю подают подкачивающие насосы, количество которых должно быть не менее двух. Оба насоса могут иметь автономный привод или один из них навешивается на двигатель, а второй с автономным приводом выполняет роль резервного. Выше отмечалось, что производительность топливоподкачивающего насоса превышает часовой расход топлива на двигатель. Подогрев топлива перед подачей к топливным насосам должен обеспечивать получение заданной вязкости топлива. В большинстве случаев устанавливают один паровой подогреватель. Резервирование подогревателя обычно не требуется благодаря надежности его конструкции. На время использования в двигателе легкого топлива предусмотрен обвод подогревателя. Согласно Правилам Регистра в системе устанавливают взаимозаменяемые фильтры, после которых топливо проходит через вискозиметр. Вискозиметры на отечественных судах используют как указывающего, так и регулирующего типа. Последние больше распространены благодаря эксплуатационным преимуществам. Воздействие вискозиметра на паровой клапан вызывает изменение подачи пара в топливо подогреватель и тем самым регулирует вязкость топлива. На маневрах вискозиметр отключают, и топливо направляется по обводному трубопроводу. Поддержание отрегулированного значения вязкости достигают прокладкой рядом с топливным трубопроводом паропровода-спутника 13 под общей тепловой изоляцией. При использовании средне вязкого моторного топлива для поддержания его температуры бывает достаточно одной тепло изоляции. Избыток топлива после топливных насосов 11 возвращается в специальную циркуляционную цистерну небольшой емкости, сообщающуюся с атмосферой. Создание циркуляции топлива в системе способствует быстрому его прогреванию перед переходом на тяжелое топливо и обеспечивает удаление парогазовых пузырей, образующихся в процессе подогрева и подачи топлива к двигателю. Возврат топлива в циркуляционную, а не в расходную цистерну предотвращает перегрев топлива в расходной цистерне. При переводе двигателя с одного сорта топлива на другой циркуляционная цистерна выполняет роль смесительной емкости, чем обеспечивается плавное изменение вязкости топлива, поступающего в двигатель на переходном режиме. Для подачи легкого топлива в двигатель используют ту же систему, лишь переключают расходные цистерны, и топливо направляется в обвод подогревателя и вискозиметра. Система подачи топлива на вспомогательные двигатели 6 не отличается от аналогичной системы в установках, работающих на легком топливе. Топливо для работы вспомогательных двигателей берется из расходной цистерны 16 дизельного топлива главного двигателя. Система охлаждения форсунок дизельным топливом состоит из двух циркуляционных насосов 4, охладителя 5, трубопроводов и арматуры. Дизельное топливо на охлаждение берется из расходной или из специальной циркуляционной цистерны 3. После охлаждения форсунок нагретое топливо возвращается в те же цистерны. После циркуляционных насосов холодильника топливо подается на охлаждение форсунок с необходимой температурой. § 12. Прием, хранение и расходование топлива Прием топлива. Прием топлива на судно является ответственной эксплуатационной операцией, требующей особого внимания со стороны командного состава. Он должен производиться в строгом соответствии с [21] и «Правилами техники безопасности на судах ММФ» и под контролем старшего механика. Непосредственно руководит приемом топлива третий механик. Перед приемом топлива старший (третий) механик должен ознакомиться с топливным паспортом, сверить его данные с ГОСТом и установить соответствие с техническими условиями для судового двигателя. В случае необходимости отбирают контрольную пробу в порядке, предусмотренном ГОСТом, в двух экземплярах: для нефтебазы и на анализ в теплотехническую лабораторию пароходства. Взятие пробы фиксируют актом, составленным представителями нефтебазы и судна. Прием топлива можно разделить на три периода: подготовительный, прием топлива и заключительный. В процессе подготовки третий механик должен обеспечить правильный прием топлива и противопожарную безопасность: замерить остатки топлива в судовых цистернах; согласовать с помощником капитана, руководящим грузовыми операциями, порядок заполнения топливных емкостей; подготовить топливную систему к приему топлива; • замерить в присутствии представителя нефтебазы уровень топлива в емкостях, из которых будет производиться бункеровка, и проверить заполнение подающих трубопроводов; определить температуру принимаемого топлива; назначить вахтенного моториста у места приема топлива на судне; предупредить вахтенного штурмана о предстоящем приеме топлива; подготовить к действию судовые противопожарные средства; установить у приемного трубопровода поддон с песком и огнетушитель. При приеме топлива контролируют наполнение цистерн и поддерживают связь с бункерующим объектом для своевременного изменения режима подачи топлива и прекращения бункеровки. Подача топлива прекращается до предельного заполнения цистерн, во избежание их «запрессовки». При приеме с берега средневязких топлив в зимнее время и высоковязких в любое время года следует учитывать возможность образования пробок застывшего топлива в приемном трубопроводе. Поэтому необходимо поддерживать температуру принимаемого топлива не менее чем на 15—20° С выше температуры застывания, а после окончания бункеровки на 20—30 мин оставлять открытыми приемные клапаны, чтобы топливо стекло в цистерну. После окончания подачи топлива опорожняют приемные трубопроводы бункеровщика и судна и разобщают эти трубопроводы. После приема топлива производят замеры в емкостях, из которых топливо подавалось на судно, и в судовых топливных цистернах, устанавливая количество принятого топлива. Массу принятого топлива определяют с учетом температурной поправки на его плотность. Количество воды, попавшей в топливо, следует исключить из приемной документации. Процесс приемки завершается составлением накладной, подписываемой представителем нефтебазы и механиком, принимавшим топливо. Паспорт на топливо и накладную старший механик представляет в ССХ пароходства совместно с машинным отчетом. Хранение топлива. Для хранения жидкого топлива на судне служат топливные цистерны, которые делятся на корпусные и вкладные. Корпусные цистерны, являясь неотъемлемой частью корпуса, находятся в междудонных и бортовых отсеках, образуемых наружной обшивкой корпуса и вторым дном или переборками судна. Вкладные цистерны представляют собой самостоятельную сварную металлическую конструкцию, размеры и форма которой определяются назначением цистерны и местом ее установки. Вкладные цистерны крепятся к судовому набору. По назначению судовые топливохранилища подразделяются на: цистерны основного запаса, служащие для хранения топлива на все время продолжительности плавания. Располагаются в междудонных, бортовых отсеках или диптанках. Емкость цистерн основного запаса определяется в зависимости от автономности плавания данного судна; аварийного запаса, служащие для хранения топлива, которое не требует подогрева и используется лишь после полного из расходования основного запаса. Предусматриваются на судах неограниченного района плавания вне междудонного пространства. Емкость цистерны аварийного запаса обеспечивает хранение не менее суточного запаса топлива; расходные; служащие для хранения топлива, непосредственно подаваемого в двигатель. Размещаются в бортовых отсеках или диптанках (но при небольшой емкости могут быть и вкладными), как правило, выше уровня топливных насосов, что обеспечивает напор в приемной топливной магистрали двигателя. Для каждого двигателя целесообразно предусматривать отдельную расходную цистерну. При наличии на судне одного главного двигателя расходных цистерн для удобства и надежности эксплуатации установки должно быть две. Суммарный объем парных расходных цистерн для тяжелого топлива должен обеспечивать не менее 12 часов работы двигателей, а для дизельного топлива— не менее 8 ч; отстойные, служащие для предварительной подготовки топлива к использованию в двигателях. При непрерывном подогреве топлива из него выпадают в осадок вода и крупные механические примеси. Размещение и количество отстойных цистерн обычно такие же, как и расходных. Их емкость должна быть возможно большей для обеспечения заданного цикла отстоя; переливные, служащие для приема топлива, переполняющего цистерны, расположенные вне междудонного пространства. Они могут быть корпусными—в междудонном пространстве и вкладными—под настилом машинного отделения. Емкость переливных цистерн должна обеспечивать 10-минутную производительность топливоперекачивающего насоса. Если трубопроводы аварийного опорожнения цистерн, расположенных в машинной шахте, проведены в переливную цистерну, то ее емкость должна быть достаточной для приема всего топлива из опорожняемых цистерн; сбора утечек (сточные), служащие для сбора утечек через не плотности прецизионных пар топливных насосов и форсунок, а также из поддонов вкладных цистерн, фильтров и другого оборудования. Размещаются в междудонных отсеках или под настилом машинного отделения. Емкость сточных цистерн выбирается из учета 80—130 л на 1000 кВт судовой энергетической установки; сбора отстоя (грязного топлива), служащие для приема воды и грязи из отстойных и расходных цистерн и из фильтров. Располагаются в междудонных отсеках. Емкость цистерн грязного топлива устанавливается с учетом вероятного обводнения топлива и опорожнения цистерны один раз в сутки; отходов сепарации, служащие для сбора грязи, удаляемой при открытии самоочищающихся сепараторов. Размещаются в междудонном пространстве или под настилом МКО. Топливные цистерны всех назначений имеют много общего в конструктивном оформлении. Однако особенности в оборудовании позволяют разделить судовые топливохранилища на цистерны в двойном дне и цистерны, расположенные вне двойного дна в шахте машинного отделения. Правила Регистра предусматривают требования к размещению и оборудованию топливных цистерн. При расположении цистерн в двойном дне не допускается хранение топлива в отсеках двойного дна, расположенных под котлами. Топливные отсеки двойного дна должны быть отделены от цистерн воды и масла коффердамами. На цистернах предусматриваются горловины, закрывающиеся на болтах крышками с огнестойкими, газонепроницаемыми, нефтестойкими прокладками. Каждая цистерна должна быть оборудована воздушными трубами, количество и расположение которых выбираются в зависимости от формы и размера цистерны, чтобы предотвратить образование воздушных мешков. Воздушные трубы выводят из верхней части цистерны на верхние палубы в места, где выходящие пары и перелив топлива из цистерн не представляют пожарной опасности. Выходной конец воздушной трубы должен быть выполнен в виде колена, обращенного отверстием вниз, и снабжен планкой с отличительной надписью. Выходное отверстие должно быть защищено пламепрерывающей сеткой. Если выходной конец трубы расположен на открытой палубе, то он должен быть оборудован автоматическим устройством, исключающим попадание воды в цистерну. Суммарное сечение воздушных труб цистерны должно составлять 1,25 сечения наполнительного трубопровода цистерны. Каждая цистерна должна быть оборудована указателями уровня. Для цистерн двойного дна предусматриваются измерительные приборы, которые должны быть прямыми и не препятствовать замеру уровня топлива в цистерне футштоком. Измерительные трубы выводят на 0,5 м над настилом машинного отделения, достаточно удаленном от двигателей, котлов, электрических машин и распределительных щитов. Выходной конец трубы должен быть оборудован самозакрывающимся клапаном, а при выводе на открытую палубу—пробкой с отличительной надписью на планке. В цистернах тяжелого топлива предусматриваются подогревательные паровые или водяные змеевики, расположенные в наиболее низких частях цистерны. Давление греющего пара не должно превышать 7 кг-с/см2. Конденсат греющего пара должен направляться в контрольный бак со смотровым стеклом. Для контроля температуры подогреваемого топлива предусматриваются термометры. Обычно температура топлива в двойном дне фиксируется по термометру, установленному на патрубке топливоперекачивающего насоса. Для наполнения и опорожнения междудонных цистерн предусмотрены трубопроводы, снабженные необходимой арматурой. Переливные и сточные цистерны оборудуют световой и предупредительной звуковой сигнализацией по верхнему уровню. Цистерны машинной шахты для обеспечения противопожарной безопасности нельзя размещать над трапами, двигателями, котлами, газовыхлопными трубами, дымоходами, электрическим оборудованием и постами управления главными двигателями. Минимально допустимое расстояние от стенок цистерн до любых нагреваемых поверхностей — 600 мм. Для тушения пожара, возникшего в цистерне, а также для ее пропаривания перед очисткой от станции паротушения в верхнюю часть цистерны подведен паропровод свежего пара давлением 5 кг-с/см2. Вкладные цистерны устанавливают на специальные фундаменты из прокатных профилей или листовой стали. Так же как и цистерны двойного дна, все шахтные цистерны снабжены горловинами, подогревательными змеевиками (в случае использования тяжелого топлива) и воздушными трубками, конструкция и расположение которых отвечают требованиям Регистра. Цистерны, расположенные вне двойного дна (рис. 8), снабжены переливными трубами, отведенными в переливные цистерны. Отвод переливных труб в льяла Правилами Регистра не допускается. Сечение переливных труб должно быть не менее 1,25 сечения наполнительного трубопровода цистерны. На переливных трубах или на переливной цистерне в хорошо видимом и легко доступном месте должно быть установлено смотровое стекло или устройство, сигнализирующее о переливе топлива.   Трубопровод наполнения цистерны топливом подводится в верхней части, но во избежание вспенивания топлива оно подается по внутренней трубе, доходящей до днища цистерны с минимальным зазором или направляющей струю на стенку цистерны, по которой топливо стекает вниз. Из расходных и отстойных цистерн топливо поступает в систему через быстрозапорный клапан (БЗК, рис. 9), имеющий ручной дистанционный тросиковый привод, выведенный в нишу на верхней палубе. Привод обеспечивает отключение цистерны от расходной магистрали в аварийных случаях из помещений, находящихся вне мест аварии. По Правилам Регистра цистерны, расположенные в машинных шахтах, следует оборудовать устройством для быстрого опорожнения в междудонные или переливные цистерны. Для этой цели служит самозапорный клапан с местным и дистанционным приводом, выведенным из машинного отделения. Диаметр спускного трубопровода должен обеспечить опорожнение цистерны не более чем за 6 мин. Для удаления отстоя из расходных и отстойных цистерн предусматриваются самозапорные клапаны и трубопроводы к цистернам грязного топлива. На трубопроводах должны быть установлены смотровые стекла. При наличии поддонов вместо стекол допускается применение открытых воронок. Поддоны находятся в нижней части цистерн, на которых установлена арматура и, следовательно, возможны протечки. Топливо из поддона сливается по трубопроводу в сточную цистерну. На цистернах устанавливают приборы контроля за уровнем и температурой топлива и предупредительную сигнализацию по нижнему и верхнему уровням. В связи с неудобством использования измерительных труб с футштоками для контроля за уровнем топлива в цистернах машинной шахты применяют визуальные уровнемеры местного и дистанционного типов. К местным указателям уровня, устанавливаемым на топливные цистерны, относятся указательные колонки с прозрачными вставками (рис. 10, а) и поплавковые устройства (рис. 10,6, а). Согласно Правилам Регистра указательные колонки 2 с прозрачными вставками 3 можно устанавливать на цистернах, не требующих подогрева находящегося в них топлива. Прозрачные вставки делают из плоского стекла или небьющихся пластмасс, не теряющих прозрачности при воздействии на них топлива. Вставки заключены в рамку 4 и должны быть защищены от повреждений.  Указательные колонки работают на принципе сообщающихся сосудов, поэтому верхней и нижней частями они соединены с цистерной через штуцеры /. Между указателем и цистерной внизу устанавливают самозапорный клапан. Такой же клапан должен быть установлен в верхней части колонки, если ее соединение с цистерной выполнено ниже максимально возможного уровня топлива. Для проверки уровня топлива нужно открыть клапаны и пустить топливо внутрь указателя. В цистернах тяжелого топлива, имеющих подогрев, применяют поплавковые указатели уровня. Поплавок 5 вместе с уровнем топлива перемещается или по направляющим 6 внутри цистерны (рис. 10,6), или в выносной колонке 7 (рис. 10, в). При этом изменяет свое положение противовес-стрелка 9, связанная с поплавком тросиком 10 и расположенная на наружной стенке цистерны рядом со шкалой 8. При повышении уровня в цистерне стрелка опускается, а при понижении уровня — поднимается. Перевернутая шкала неудобна при пользовании прибором и ухудшает наглядность его показаний. Однако указатель является постоянно действующим. Дистанционные указатели уровня делятся на гидравлические, пневматические, электрические. Гидравлический дистанционный указатель (рис. 11) имеет поплавковый датчик /, воздействующий на сильфоны 2. Изменение объема последних вызывает перетекание жидкости по трубкам 3 в сильфоны 4 приемника и изменение положения стрелки 5 указателя. Пневматический дистанционный указатель имеет мембранный датчик, установленный на стенке цистерны. Изменение уровня топлива в цистерне вызывает изменение гидростатического давления на мембрану и, как следствие, изменение давления инертного газа в системе указателя. Это положение фиксирует манометр, шкала которого проградуирована в единицах емкости. Примером электрического указателя может служить прибор, состоящий из датчика мембранного типа и электрического измерителя. Прогиб мембраны под действием столба топлива преобразуется посредством передаточного механизма и потенциометра в изменение электрического сопротивления в цепях датчика и измерителя.  Существуют приборы предупредительной сигнализации с датчиками поплавкового, мембранного типа и других конструкций. Они подают световой и звуковой сигналы при достижении верхнего уровня в цистерне или падении уровня до минимального значения, ниже которого возможно оголение змеевиков подогрева или полное опорожнение цистерны. Применение дистанционных указателей уровня в аварийно-предупредительной сигнализации упрощает эксплуатационный контроль и повышает его надежность. Температуру топлива в цистернах измеряют термометрами, установленными на стенках цистерн. Крепление механизмов, трубопроводов и прочего оборудования к стенкам цистерн не допускается. Для обнаружения течи цистерны снаружи окрашивают огнеупорной краской светлого цвета. Хранение топлива должно обеспечивать возможность его перекачивания в любой момент, для чего должна постоянно поддерживаться нормальная вязкость. С этой целью температуру топлива поддерживают на 10—15° С выше температуры его застывания. Кроме того, следует учитывать предельные значения вязкости топлива (в °ВУ), при которых допустима работа перекачивающих насосов: для центробежных насосов — не более 30, для поршневых и скальчатых — 80, для винтовых и шестеренчатых — 200. Необходимо также корректировать температуру подогрева топлива в цистернах. Из одних судовых емкостей в другие топливо можно перекачивать после согласования со старшим штурманом, так как это может повлиять на крен, дифферент и остойчивость судна. В процессе эксплуатации согласно плану-графику профилактических осмотров и ремонтов проверяют техническое состояние всего оборудования топливных цистерн, плотность и исправность всех клапанов, герметичность горловин и фланцевых соединений, состояние переливных, воздушных труб и подогревательных змеевиков, исправность дистанционных тросиковых приводов к клапанам расходных цистерн, правильность показаний устройств для измерения уровня. Не реже одного раза в год цистерны очищают для удаления донных отложений, которые скапливаются вследствие выпадения в осадок (при длительном хранении топлива) механических примесей, смолисто асфальтовых веществ и продуктов коррозии поверхностей танков — окислов железа. В настоящее время распространен химический способ очистки топливных танков, который заменил малопроизводительный и трудоемкий механический. Очистку цистерн выполняет судовая команда, иногда с помощью береговых и плавучих станций по химической очистке. Процесс профилактической очистки состоит в растворении донных осадков топливом, более легким, чем то, которое находилось в цистерне. Для этого танк опорожняют и заполняют на 60—70% подогретым топливом-растворителем на 2—4 ч, затем топливо-растворитель перекачивают в цистерну, где оно хранилось, а оттуда обратно в очищаемый танк. После выдержки в течение 2— 4 ч весь цикл повторяется не менее 4—б раз. После очистки одного танка топливо-растворитель используют для очистки других танков. Требуемая большая кратность циркуляции для цистерн средне вязкого моторного и дизельного топлива объясняется значительными отложениями в них окислов железа, из-за чего возрастает трудность вымывания нефтяных остатков. После использования топливо-растворитель сжигают в котлах, чтобы оно не явилось источником донных отложений в танках. В процессе пред ремонтной очистки после промывки танков топливом-растворителем их пропаривают в течение 8—12 ч. Затем танк на 60—70% заполняют водным моющим раствором, в котором в качестве поверхностно-активного вещества могут использоваться препараты МЛ-1 (0,5—0,6%) для морской воды и МЛ-2 (0,6%) для пресной воды. Подогретый до 70—80° С моющий раствор перекачивают в течение 3—5 ч из очищаемой цистерны в свободный танк и обратно. Подготовленный моющий раствор может быть использован для очистки нескольких танков, для чего после каждого танка он должен отстояться в отстойной цистерне. Отстоявшееся топливо направляют в цистерну грязного топлива, а раствор после восстановления в нем нужной концентрации моющего препарата используют для дальнейшей очистки цистерн. Промытый танк в целях дегазации снова пропаривают в течение 2—4 ч и промывают водой. Качество дегазации проверяют специальной аппаратурой. Ремонт танков допускается после их полной дегазации и удаления из них остатков нефтепродуктов и ржавчины. Разрешение на огневые работы выдает представитель пожарной охраны. Работы в цистернах должны производиться в соответствии с Правилами техники безопасности для предотвращения пожара и защиты от отравления лиц, выполняющих работы. Для освещения внутренних поверхностей цистерн используют только аккумуляторные фонари взрывобезопасного типа. Работающий в танке должен быть под наблюдением человека, находящегося у горловины вне цистерны. Очистку цистерн и ремонт их оборудования производят без вывода судна из эксплуатации. Учет. Расход топлива учитывают судовые механики в процессе эксплуатации установки. Повахтенный расход топлива (в весовых частях) фиксирует в машинном журнале вахтенный механик. Ежесуточно третий механик на основании контрольных обмеров и записей в вахтенном журнале докладывает старшему механику о количестве израсходованного топлива. Старший механик сравнивает суточный расход топлива с нормами и вносит необходимые поправки в режим эксплуатации установки. Ежемесячно старший механик представляет в ССХ пароходства отчет о расходовании топлива, который является основным документом, определяющим экономические показатели эксплуатации энергетической установки судна и достигнутую экономию топлива. |
Похожие:
 |
Техническая спецификация полуприцепа Собственная масса полуприцепа(масса приведена без учета дополнительного оборудования) 3900 кг |
 |
Инструкция. Указать один правильный ответ Б обострения бронхиальной астмы наблюдались два раза в год и острые заболевания также два раза в год |
|
Муниципальное бюджетное дошкольное образовательное учреждение Периодически, не реже 1 раза в квартал персонал, работающий с переносным электроинструментом, проходит повторный инструктаж на рабочем... |
|
Методические указания для ординаторов факультатив «детская фтизиатрия» Наиболее-высокий-показатель-заболеваемости-туберкулезом-отмечен-в-1998-году-(68,6-на-100000-населения),-который-в-2-раза-превышал-аналогичный-показатель-1990-года.... |
|
Журнал регистрации переливания трансфузионных сред (кровь, плазма,... В крупных учреждениях на отдельные виды трансфузионных сред можно ввести отдельные журналы: на кровь, ее компоненты и препараты,... |
|
Приказ от 21 марта 2003 г. N 109 о совершенствовании противотуберкулезных... Численность впервые выявленных больных туберкулезом по сравнению с 1990 г увеличилась к 2003 г более чем в 2 раза, в 1,5 раза возросла... |
|
Приказ от 21 марта 2003 г. N 109 о совершенствовании противотуберкулезных... Численность впервые выявленных больных туберкулезом по сравнению с 1990 г увеличилась к 2003 г более чем в 2 раза, в 1,5 раза возросла... |
|
Инструкция по уходу и эксплуатации извлекайте из продуктов максимум... Поздравляем с приобретением прибора нутримейкер! В нем сочетается мощность и удобство использования оригинального прибора vitabullet,... |
|
Серия нр термических принтеров hp-241G (НР425) инструкция по эксплуатации общие положения Стоимость нанесения печати снижается на 30-50% по сравнению с принтерами традиционного типа. Изделие соответствует международным... |
|
Правила подготовки к диагностическим исследованиям Лицам, страдающим метеоризмом, рекомендуется такая диета до двух дней и прием препарата «Эспумизан» в соответствии с инструкцией.... |
|
1275 Снаряженная масса автомобиля (кг.) |
|
Технические характеристики жатва-350: Производительность зерна: 350/кг;... Производительность зерна: 400 кг/час; Потребляемая мощность: 1900 Вт; Номинальное напряжение: 220В; Время непрерывной работы не более:... |
|
И его осложнений Избыточная масса тела и ожирение являются одними из наиболее важных проблем современной медицины |
|
Техническое задание / Спецификация Допускаемая полная масса буксируемого прицепа, необорудованного тормозными системами, кг, не более 250 |
|
Приложение к приказу мз рк от 26. 04. 2010г №685-р «Описание», «Средняя масса», «Однородность массы», «Диаметр», «Высота», «Маркировка», «Инструкция по медицинскому применению» |
|
Электронный перфоратор Частота холостого хода (об/мин) 0 – 1200 Количество ударов в минуту 0 – 4200 Полная длина 333 мм Масса 3 кг |