2. Опыт адаптации политики зарубежных стран в сфере машиностроения к нормам членства в ВТО
Так же, как и сельское хозяйство, машиностроение является одним из секторов, наиболее подверженных зависимости от условий членства страны в ВТО. Традиционно машиностроительный сектор являлся тем сектором экономики, где активно внедрялись инновации научно-технического характера, и степень развитости и диверсифицированности которого обусловливала уровень экономического развития государства. Как правило, государства, находящиеся на стадии активного роста национальной промышленности и стремящиеся к поддержке и стимулированию развития собственного индустриального сектора, прибегали к мерам протекционистского характера. Лишь достигнув значительного прогресса в данной сфере, страны постепенно переходили к политике фритредерства, основанной на большей открытости национальной экономики, опирающейся на достигнутый индустриальный потенциал, в сравнении с подавляющим большинством субъектов мирохозяйственной системы. Тем не менее в современных условиях данные экономические закономерности действуют далеко не всегда.
Таким образом, вступив в ВТО на этапе разнонаправленных тенденций в отечественной промышленности, не всегда однозначно указывающих на преимущества российской индустрии над ведущими участниками международных экономических отношений, России крайне необходим опыт поддержки и развития промышленности зарубежных стран в условиях ВТО. Во многом именно от анализа подобного опыта, учитывая, разумеется, чисто российскую специфику функционирования экономики, следует отталкиваться для максимально плодотворного использования переходного периода в плане дальнейшего развития отечественных промышленных отраслей.
В условиях присоединения России к ВТО, неопределенности прогнозов, связанных с экономико-политическими последствиями данного шага, а также экономическими ожиданиями субъектов хозяйственной деятельности, чрезвычайно важным является изучение зарубежного опыта по адаптации сельского хозяйства к условиям ВТО. Кроме того, другим необходимым элементом анализа является промышленная политика государств, являющихся членами данной организации в течение длительного времени. Прежде всего, речь идет о рассмотрении особенностей политики развитых стран.
Что касается первого направления, то, безусловно, наибольший интерес для России будет представлять опыт стран, относительно близких по социально-экономическим параметрам, а также вступивших в ВТО сравнительно недавно. Так, одним из самых значимых и показательных примеров для нашей страны является опыт Украины, вступившей в ВТО 16 мая 2008 г.
Можно отметить, что подобное вступление во многом было обусловлено курсом украинской политической элиты, возглавляемой «оранжевой» коалицией, преследовавшей политические цели и рассматривавшей данный шаг как неотъемлемую часть их планомерной программы по встраиванию Украины во всевозможные западные структуры. В связи с этим, множество значимых моментов в рамках переговорного процесса было опущено, политические мотивы преобладали над экономическими, и процесс присоединения характеризовался крайней поспешностью. С экономической точки зрения основной упор в обосновании украинского членства в ВТО был сделан на необходимость открытия рынков для украинского экспорта. Однако данное направление далеко не везде было реализовано в полной мере, ввиду жестких форм защиты рынков с высокой добавленной стоимостью (в том числе высокотехнологичной продукции) со стороны развитых стран. Можно отметить, что по этой причине практически отсутствовали стратегии развития национальной обрабатывающей промышленности. Можно отметить, что именно наличие развитого машиностроительного комплекса, охватывавшего практически все основные подотрасли и наличие грамотной высококвалифицированной рабочей силы, во многом не уступавшей или даже превосходившей по своей квалификации работников развитых стран, позволяло классифицировать как Россию, так и Украину в качестве стран с высоким индустриальным потенциалом. По классификациям ряда международных организаций данные государства с переходной экономикой традиционно относились в качестве промежуточного звена в иерархии национальных субъектов мировой экономики: между развитыми и подавляющим большинством развивающихся стран. Однако необдуманность в ходе процесса вступления Украины в ВТО привела к значительному снижению тарифной защиты национальных отраслей экономики, в том числе и машиностроения. Данный факт, разумеется, не мог не сказаться на позициях и конкурентоспособности украинской машиностроительной продукции.
Средний уровень тарифной защиты, предполагавшейся по итогам достаточно непродолжительного переходного периода (5 лет), оказался на уровне 4,6%. Данный уровень импортных пошлин намного ниже среднего по развивающимся странам – на 2010 год 10,7% (при этом для таких мощных развивающихся рынков, как Бразилия – 13,7%, Индия – 13%, Аргентина – 12,6%, Южная Корея, фактически являющаяся развитой страной, – 12,1%). Украинский же уровень импортных пошлин оказался чуть выше, чем у развитых стран в среднем (4,4%), однако даже ниже, чем в среднем по ЕС (5,1%). Средний уровень таможенных пошлин по промышленным товарам составил 4,85%, являясь одним из наиболее низких во всем мире10 (для сравнения в России по итогам переходного периода он составит 7,3%).
Таблица 2.1
Средний уровень импортных пошлин России
и некоторых стран-членов ВТО в 2010 г., %11
Наименование страны
|
Средний уровень пошлин
|
Аргентина
|
12,6
|
Бразилия
|
13,7
|
ЕС (в среднем)
|
5,1
|
Индия
|
13,0
|
КНР
|
9,6
|
Мексика
|
9,0
|
РФ (по итогам переходного периода)
|
7,8
|
США
|
3,5
|
Турция
|
9,9
|
Украина
|
4,6
|
Южная Корея
|
9,6
|
Япония
|
4,4
|
Таким образом, вступая в ВТО за полгода до грядущего мирового финансового кризиса, Украина пошла на практически односторонние уступки. Так же, как и для сельскохозяйственной отрасли, специфика присоединения и членства Украины в ВТО для промышленности характеризовалась неспособностью использовать переходный период для адаптации большинства отраслей национальной индустрии к условиям возросшей конкуренции в рамках членства страны в ВТО. Ввиду слабого уровня конкурентоспособности подавляющего большинства украинских промышленных товаров (по сравнению, прежде всего, с аналогами развитых и ведущих развивающихся стран), Украина фактически не смогла воспользоваться формальными отменами ограничений для экспорта. В то же время украинский рынок, ставший жертвой политических игр прозападных элит страны, оказался уязвим и открыт для зарубежной промышленной продукции. Подобная открытость внутреннего рынка в купе с невозможностью полноценно конкурировать с западной промышленной продукцией по целому ряду товарных позиций быстро привела к укреплению тренда отрицательного торгового баланса. Уже по итогам 2010 года данный показатель достиг уровня 9,3 млрд. долл., что более чем в полтора раза превысило значения наиболее кризисного 2009 года. В 2011 году данная тенденция усилилась, и отрицательное сальдо составило 14,2 млрд. долл. Произошли негативные изменения и в структуре экспорта украинской промышленной продукции: при сокращении объемов производства и экспорта наукоемкой продукции, все большую долю украинского экспорта начали составлять сырье и прочие товары с низкой добавленной стоимостью. Более того, ряд промышленных предприятий, ослабленных усилившейся конкуренцией со стороны предприятий зарубежной индустрии, вынуждены были пойти на существенное сокращение рабочих мест. В ряде случаев имело место закрытие национальных производств. Очевидно, что резкий спад украинской экономики после вступления страны в ВТО, составивший за 2009 год 15%, связан с различными факторами, прежде всего, с начавшимся осенью 2008 года мировым финансово-экономическим кризисом. Однако подавляющее большинство экономик мира пострадало в гораздо меньших масштабах: в ЕС падение произошло на уровне 4%. Несмотря на негативную конъюнктуру мировых рынков, значительную роль в падении украинского ВВП сыграло поспешное вступление в ВТО при мало выгодных условиях для Украины. Во многих базовых промышленных отраслях после присоединения Украины к ВТО наметился кризис. В 2009 году объем промышленного производства уменьшился более чем на 40%. Данная ситуация отчасти была вызвана значительным снижением импортных пошлин. Так, при присоединении к ВТО в украинском автомобилестроении пошлины на зарубежные автомобили были снижены до 10% (при 25%-ной пошлине до вступления страны в ВТО). В результате уже в 2011 году количество занятых в отрасли сократилось вдвое и составило 18 тыс. человек, а производство украинских автомобилей сократилось в 6 раз. Более того, собственно украинское автомобилестроение в результате вступления страны в ВТО было ликвидировано. Если до присоединения к ВТО автомобили «Славута», производимые «АвтоЗАЗом» пользовались спросом на внутреннем рынке, также велись разработки новых современных украинских моделей на базе существующей. Однако вышеуказанное снижение импортной пошлины привело к полной остановке производства данной марки, отмене проектов по созданию новых моделей (по аналогии с рядом современных моделей, производимых «АвтоВАЗом») и переориентированием украинских предприятий на автосборку зарубежных автомобилей на базе импортных деталей – т.н. «отверточное производство»12. Таким образом, собственно украинское автомобилестроение фактически перестало существовать. Тем не менее даже сборка иностранных автомобилей на Украине подверглась конкуренции в рамках ВТО. В течение первых месяцев 2012 года произошло сокращение выпуска автомобилей примерно на пятую часть в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года, в то время как в России наблюдался рост производства в автомобилестроении примерно на такую же долю. По объемам выпуска украинская автомобильная промышленность меньше российской в 27 раз, при том что ВВП Украины меньше российского в 7,3 раза. Таким образом, несмотря на то, что по численности населения Украина всего в 3 раза уступает России, украинский автопром отстает от российского почти в 27 раз.
К тому же, в данном секторе существуют и дополнительные угрозы, связанные с последовательным наращиванием импорта китайской автомобильной продукции. Учитывая дешевизну рабочей силы в КНР, «эффект масштаба» китайских компаний, ориентированных не только на внутренний рынок, но и на последовательную экспортную экспансию, а также сохранение десятипроцентной ввозной пошлины на иностранные автомобили, можно прогнозировать дальнейшее усугубление положения украинской автомобильной промышленности.
В сфере сельхозмашиностроения произошло снижение тарифной ставки на готовую сельскохозяйственную технику до 0%. В данных условиях были не только подорваны перспективы по расширению украинского производства данного вида продукции, но и сама отрасль сократилась почти на 50%. Объемы производства в транспортном машиностроении также сократились примерно на 50%. На сегодняшний день уровень транспортного машиностроения составляет около 75% от объема выпуска 2008 года, а количество занятых в отрасли за период с 2008 по 2012 годы сократилось на 30%.
Кроме того, проблема слабой подготовки Украины и значительной части отраслей ее сельского хозяйства к условиям большей открытости экономики в рамках ВТО тесно соотносится с обострением вопроса относительно фактической невозможности дальнейшего сохранения экономико-политической равноудаленности данной страны в противоречивой системе современных международных отношений. На данный момент украинское руководство стоит перед определяющим выбором вектора своего дальнейшего внешнеэкономического и внешнеполитического развития. Предварительные итоги украинского членства в ВТО, так же как и стремление весомой части украинской элиты интенсифицировать процесс становления зоны свободной торговли между ЕС и Украиной, показывают, что принятие ключевых решений часто не основано на глубоком анализе перспектив развития украинской экономики (в том числе и перспектив укрепления украинского сельского хозяйства как одной из базовых и традиционных отраслей экономики). Объем украинского экспорта только в РФ на данный момент превышает объем экспорта во все 28 стран-членов ЕС, а в структуре украинского экспорта в государства-члены Таможенного Союза превалируют товары с относительно высокой степенью добавленной стоимости, например, машиностроение, в том числе и сельхозмашиностроение. Основным потребителем продукции украинского сельского хозяйства (как, впрочем, и промышленности) является именно Таможенный Союз, а не ЕС и не страны ВТО, если не учитывать вступившую в прошлом году РФ. Таким образом, можно сделать вывод, что излишняя политизированность в принятии долгосрочных экономических решений приводит к очевидным народно-хозяйственным издержкам. Именно по такому сценарию произошло поспешное присоединение к ВТО, когда слабо был обговорен переходный период и со стороны Украины были сделаны слишком серьезные уступки по ключевым позициям. В данной связи можно заключить, что для российского сельского хозяйства, ныне адаптирующегося к новым условиям в рамках ВТО, украинский пример носит скорее негативный и поучительный характер.
Более того, в условиях готовящихся соглашений о зоне свободной торговли между Украиной и ЕС можно прогнозировать дальнейшее углубление кризиса украинского машиностроения. Безусловно, данные шаги с весомой долей вероятности сделают невозможным сохранение даже столь скромного экономического роста, который наблюдался на Украине по итогам 2012 года (0,2%) и окончательно утвердит роль данного государства в качестве примера глубокой периферии мирового хозяйства.
Что касается других развивающихся стран, а также стран с переходной экономикой, то существует и ряд достаточно позитивных примеров экономической трансформации в условиях вступления страны в ВТО. В особенности данная оценка характерна именно для трансформации машиностроительной отрасли ряда вышеуказанных государств, среди которых особо выделяются т.н. «emerging markets», прежде всего, Китай. КНР подошла к процессу переговоров по вступлению в ВТО с точки зрения обеспечения максимальной выгоды от открытости рынков для национальной экономики и, в частности, растущего стремления динамично развивающейся китайской индустрии к торговой экспансии и укреплению на новых рынках сбыта. Несмотря на то, что на момент присоединения Китая к ВТО, порядка 90% товарооборота страны приходилось на страны-члены ВТО, достаточно часто к китайским товарам применялись меры, не соответствующие нормам равноправных торговых отношений. В связи с этим, стремление Китая к вступлению в ВТО имело дополнительные стимулы. Сам процесс переговоров о присоединении проходил достаточно долго и занял 15 лет. Фактически он начался в 1986 году, когда Китай получил статус наблюдателя и участвовал в переговорах в рамках Уругвайского раунда до ноября 2001 года, когда КНР была принята в качестве полноправного члена ВТО. В течение столь длительного периода Китай обговаривал различные виды уступок, а также значительно укрепил промышленный, в том числе и машиностроительный потенциал. В этот же период продолжились экономические преобразования, характеризовавшиеся построением смешанной экономики. В том числе весомое значение в формировании китайского машиностроительного и связанного с ним научно-технического потенциала играли китайские особые экономические зоны, резко стимулировавшие процесс привлечения прямых иностранных инвестиций и развития китайских машиностроительных кластеров.
Важно отметить, что Китаю удалось обговорить выгодные тарифные условия. Вступив в ВТО, Китай добился условий по ставкам импортных пошлин почти на 25% выше, чем у России (в среднем более 10%). Даже к 2010 году, будучи одной из ведущих экономических держав мира, средний уровень таможенных ставок для КНР составил 9,7%. Тем не менее на момент присоединения снижение тарифов в среднем было достаточно ощутимо: на 15,3%, а на промышленную продукцию на 18% (с 25 до 7%).
Уже в первые годы после вступления Китая в ВТО, характеризовавшиеся переходным периодом, наблюдался стабильный рост ВВП и объемов внешней торговли страны.
Таблица 2.2
Динамика ВВП и объемов внешней торговли КНР в первые годы членства в ВТО,%13
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
ВВП
|
10,2
|
9,7
|
8,5
|
7,8
|
7,6
|
8,2
|
7,3
|
Внешняя торговля
|
18,6
|
3,2
|
12,0
|
-0,4
|
6,2
|
28,2
|
7,5
|
Данные успехи обусловлены глубокими реформами в китайской экономике, начавшимися еще с конца 70-х годов XX века. В рамках преобразований, проводимых под руководством Дэн Сяопина, были предприняты шаги по строительству смешанной экономики по прообразу ленинского НЭПа применительно к реалиям формирующегося постиндустриального мира. Большое значение в укреплении машиностроительного и в целом индустриального потенциала страны сыграло развитие свободных экономических зон, где формировались таможенные и налоговые льготы. Были созданы условия для активного участия западных капиталов в создании китайских производственных мощностей, а также для заимствования западных технологий, маркетинговых стратегий и культуры ведения бизнеса. При этом высокой оставалась регулирующая и руководящая роль государства в экономике, планировавшая развитие новых экономических зон (технопарков, наукоградов и т.д.). Китайское государство также оставалось собственником большинства производственных активов страны и активно применяло протекционистские меры как важнейшую форму поддержки национальной промышленности в условиях развития и формирования собственного индустриального потенциала. Таким образом, к моменту финальной стадии переговоров и вступления КНР в ВТО китайское машиностроение было весьма развитым сектором.
Стимулирование роста производства машиностроительной продукции Китая также было обусловлено целым рядом факторов:
гибкая монетарная политика Центробанка Китая, заключавшаяся в занижении курса юаня. При вступлении Китая в ВТО курс юаня к доллару был занижен на 53%. Тренд на занижение национальной валюты продолжился даже при значительном росте экспорта и увеличении притока ПИИ;
базовые машиностроительные отрасли были созданы и развиты до вступления в ВТО. В течение пятнадцатилетнего периода переговоров Китай продолжал политику масштабного догоняющего развития в широком спектре индустриального производства и, прежде всего, в отраслях машиностроения. Если в конце 80-х годов доля машиностроения в экспорте Китая составляла 16%, то на момент вступления в ВТО уже порядка 40% экспорта страны составляла продукция перерабатывающей промышленности. Во многом этот процесс был ускорен мировой экономической конъюнктурой. В 80-90-е годы XX века в рамках процессов глобализации и интернационализации интенсифицировался процесс вывоза машиностроительных производств в страны Восточной Азии;
вышеуказанные процессы тесно связаны с разницей оплаты труда в развитых странах и КНР. Так, средняя зарплата китайского работника в тридцать раз уступала этому показателю в США. Подобный разрыв и был одним из главных драйверов размещения машиностроительных производств западных ТНК в Китае. Однако китайское правительство дополнительно стимулировало приток иностранных инвестиций и технологий путем активного создания особых экономических зон (прежде всего, технико-внедренческого и комплексного типов). Данная политика привела к дополнительному всплеску промышленного роста и формированию новейших машиностроительных и прочих промышленных кластеров. Ярким примером успеха подобной политики является город Шеньжень, ставший одной из кузниц китайского машиностроения. На сегодняшний день ВВП данного промышленного центра составляет примерно половину от ВВП России;
в документах о вступлении Китая в ВТО особым образом оговорена поддержка китайских НИОКР и предприятий, с ними связанных. В зонах, являющихся научно-промышленными кластерами, устанавливается режим льготного налогообложения. Так, в китайском Харбине подобные предприятия освобождаются от уплаты НДС на три года с момента аккредитации предприятия, а еще на три года предусмотрен льготный 50-процентный сбор НДС14. Кроме того, ряд отраслей-экспортеров пользуется режимом полного возврата НДС со стороны государства. Так как машиностроительная продукция является одной из отраслей с высокой добавленной стоимостью, целый ряд машиностроительных подотраслей пользуется подобной поддержкой. К таковым относятся авиационная, аэрокосмическая отрасли, электротехническое машиностроение, приборостроение и т.д. По мере укрепления самообеспеченности Китая машиностроительной продукцией усиливается протекционизм, направленный на импортозамещение и основанный на методах, применимых в ВТО (в т.ч. и мерах нетарифного регулирования);
специфическая инвестиционная политика заключалась в предоставлении большого количества льгот при создании предприятий с высокой наукоемкостью (очень часто именно в машиностроительной отрасли) с участием иностранного капитала. Особенно поощрялись прямые иностранные инвестиции, и таковым компаниям часто предоставлялись льготы, более масштабные, чем предусмотренные национальным режимом. При этом китайское государство имело контрольный пакет в подобных совместных компаниях, что определяло курс предприятий по использованию китайских комплектующих;
китайское правительство уделило колоссальное внимание кадровому вопросу. В течение переходного периода были подготовлены миллионы молодых специалистов как юридических специальностей, способных отстаивать интересы китайского машиностроительного и иного промышленного экспорта в рамках споров в ВТО, так и инженерных кадров, активно работавших над копированием новейших образцов иностранной высокотехнологичной машиностроительной продукции (например, военных самолетов) и созданием своих новейших образцов по всему охвату машиностроительной продукции;
еще одним важным аспектом успешного вхождения Китая в систему открытых рынков была экономическая политика, направленная на поддержание достаточно дешевых кредитов для отечественных производителей и деятельности экспортных кредитных агентств Китая, применяющих долгосрочное финансирование и рефинансирование на условиях более выгодных для заемщика, чем в развитых странах.
Таким образом, успех китайского машиностроения в ВТО обусловлен продолжающимися тенденциями индустриализации, целенаправленной поддержкой со стороны государства, весомой ролью государства во внешнеэкономической деятельности, привлечением иностранных инвестиций в приоритетные наукоемкие проекты, грамотной монетарной и кредитной политикой, а также сравнительно дешевыми факторами производства. Четко регламентируя внешнеэкономическую деятельность предприятий обрабатывающей промышленности, Китай добился того, что еще на момент присоединения к ВТО около двух третей комплектующих на предприятиях с присутствием иностранного капитала, были произведены Китае. Это говорит о высоком уровне локализации даже тех машиностроительных производств, где весомой является доля иностранного капитала.
Машиностроительная продукция стала самой быстро и динамично растущей статьей экспорта Китая, увеличившись в 10 раз за первые десять лет членства страны в ВТО. По итогам 2010 года экспорт продукции машиностроения составил 933,4 млрд. долл. США. Еще более показательно возрастание доли машиностроения в структуре экспорта Китая, которая за указанный период увеличилась на 23,5%, составив 59,2%15. Столь высокая доля машиностроения в экспорте страны, безусловно, указывает на значительный научно-технический потенциал Китая и подтверждает статус ведущей индустриальной державы мира. КНР также сохраняет высокие темпы роста экспорта машиностроительной продукции: по итогам 2012 года этот показатель составил 8%.
Таблица 2.3
Динамика китайской торговли
машиностроительными товарами, млрд. долл.16
|
ЕС
|
США
|
Япония
|
Гонконг
|
Ю. Корея
|
Весь мир
|
|
Эксп
|
Имп
|
Эксп
|
Имп
|
Эксп
|
Имп
|
Эксп
|
Имп
|
Эксп
|
Имп
|
Эксп
|
Имп
|
2010
|
161,81
|
97,9
|
142,24
|
39,57
|
50,93
|
101,72
|
148,67
|
3,6
|
31,96
|
67,65
|
781,07
|
549,69
|
2011
|
173,87
|
122,17
|
161,87
|
42,5
|
57,9
|
112,16
|
175,85
|
3,37
|
35,82
|
76,74
|
902,6
|
630,92
|
Еще в 2008 году Китай стал ведущей машиностроительной державой: доля китайских компаний на мировом рынке достигла 17,2%. Уже в 2010 году Китай, обогнав США по объему промышленного производства, стал и ведущей промышленной державой мировой экономики (лидером по этому важнейшему экономическому показателю США были с конца XIX века). В том числе Китай является крупнейшим в мире автопроизводителем, с выпуском более 18 млн. машин ежегодно. Успех китайского машиностроения внес весомый вклад в рост китайского ВВП. По итогам 2012 года китайский ВВП, рассчитанный по паритету покупательной способности, составил 12,4 трлн. долл. США, а в 2016 году, по прогнозам МВФ, Китай станет первой экономикой мира, обогнав США (ВВП Китая составит 19 трлн. долл. США, США – 18,8 трлн. долл. США)17.
Согласно ежегодному анализу Стокгольмского Института Исследования Проблем Мира, опубликованному в марте 2013 года, впервые в мировой экономической истории Китай вошел в пятерку экспортеров продукции ВПК, обогнав Великобританию18. Всего на 2012 год КНР производила 21% от общего объема мировой промышленной продукции, хотя еще в 1990 году доля Китая составляла лишь 3%. Благодаря мощному развитию экспорта машиностроения (и ряда других отраслей промышленности) в рамках членства страны в ВТО на данный момент Китай является не только ведущим экспортером мира (с 2009 года), но и первой торговой державой мировой экономики в целом. По итогам 2012 года внешнеторговый оборот КНР составил 3,87 трлн. долл. США, опередив США на 5 млрд. долл. США. 19 Во многом динамичный рост промышленного производства, опережающий по темпам другие отрасли экономики, обусловлен преимуществами для китайских производителей, полученные при вступлении в ВТО.
Среди других стран, чьи экономические реалии, так же как и опыт присоединения к ВТО, является достаточно интересным для российского машиностроения, можно выделить бывшие страны-члены Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) – интеграционной группировки социалистических стран, существовавшей с 1949 года по 1990 год. Особое место с точки зрения значимой роли машиностроения в экономике страны, позиционирования национальной экономики в европейских интеграционных процессах, уровня жизни (в соотношении с Россией) играет региональный лидер Центральной и Восточной Европы – Польша. Процесс вступления Польши в ВТО сопровождался рядом важнейших для страны параллельных процессов. Прежде всего, это трансформация национальной экономики от планового к рыночному хозяйству, а также процессы по вступлению страны в Европейский Союз. В целом период существования Польской Народной Республики (1944-1989 годы) характеризовался значительным возрастанием доли промышленности (в частности, машиностроения) в ВВП страны. Уже в 60-е годы лишь несколько польских судостроительных предприятий приносили бо́льшую добавленную стоимость, чем вся промышленность довоенной Польши. Значительный вклад в эти процессы внесла помощь Советского Союза. В результате преобразований возникла мощная развитая индустрия и диверсифицированная отрасль машиностроения, охватывавшая автомобилестроение, судостроение, вагоностроение, электронику, электротехнику, станкостроение, приборостроение, продукцию ВПК.
Развал социалистического лагеря обозначил переход Польши к капиталистическому пути развития. В этих условиях важное место занял процесс либерализации внешнеторговой деятельности, связанный со стремлением страны к международным стандартам взаимной торговли и нацеленностью на процесс евроинтеграции. Польша вступила в ВТО 1 июля 1995 года, и итоги трансформационного периода для этой страны носят неоднозначный результат. Процесс ее присоединения совпал с глобальной трансформацией ГАТТ в ВТО, поэтому при присоединении Польша подписала и ратифицировала соглашения Уругвайского раунда. На сегодняшний день в связи с членством Польши в ЕС все внешнеторговые переговоры с ВТО и другими государствами (не являющимися членами ЕС) от Европейского Союза ведет Европейская Комиссия. Таким образом, в целом важной особенностью польского участия в ВТО является членство Польши в ЕС, поэтому импортная машиностроительная продукция, поступающая на польский рынок из стран-членов ЕС, не должна облагаться пошлинами. В то же время переходный период по важнейшим продукциям машиностроения был достаточно большим. В автомобилестроении процесс либерализации импорта легковых и грузовых автомобилей из стран Европейского Союза был отложен до января 2002 года. Кроме того, с 1994 года действует запрет на ввоз легковых автомобилей, кузовов и шасси, произведенных более 10 лет тому назад, а также грузовых автомобилей старше шести лет. В целом в течение переходного периода Польша активно защищала как саму автомобильную продукцию, так и комплиментарную к ней (продукты нефтеперерабатывающей промышленности), импортные пошлины по которым для стран с режимом наибольшего благоприятствования (РНБ) составлял 35% еще в 2001 году20.
Также в течение переходного периода польское правительство активно использовало отмену импортных пошлин для ряда иностранной продукции. Подобная политика была связана с необходимостью поддержки, переформатирования и кардинального обновления отдельных видов машиностроительных производств. В этой связи польское правительство обнуляло пошлины на сырье и определенные виды комплектующих, необходимых для отечественного электротехнического и ряда других видов машиностроения. Подобные меры позволили сохранить конкурентоспособность данной продукции в условиях членства в ВТО и ЕС.
На сегодняшний день роль тарифных мер защиты для машиностроительной продукции невелика (в отличие от защиты сельскохозяйственной продукции). В среднем уже в 2002 году ставка ввозных тарифов на промышленную продукцию составляла 2,25%. В рамках ЕС торговля вовсе осуществляется беспошлинно. Однако польское правительство активно применяет нетарифные меры для защиты машиностроения. По мерам количественных ограничений можно отметить запрет на импорт легковых автомобилей, кузовов и шасси старше десяти лет и грузовых автомобилей старше шести лет, который официально трактуется как экологическая мера. Польское правительство подобным образом стремится стимулировать приток прямых иностранных инвестиций в данную отрасль.
Другим важным аспектом защиты отечественного машиностроения является применение технических и административных барьеров. Особо распространены такие формы барьеров, как запрещение импорта автомобильной продукции, не имеющей формальных подтверждений ее исправности, а также автомобилей, вычеркнутых из реестра в стране, из которой они вывозятся. В условиях ВТО Польша также активно использует систему сертификации, часто применяющуюся в качестве барьера для ввоза машиностроительной продукции конкурирующих стран, в том числе и России.
Для польского судостроения членство страны в ВТО привело к сокращению 80% производственных мощностей. Ввиду жесткой позиции западноевропейских стран (партнеров по ЕС) относительно ограничений поддержки польских судоверфей со стороны польского правительства, стало невозможным дальнейшее функционирование судоверфей в Гдыне и Щецине. По мнению Европейской Комиссии, государственная поддержка наносила ущерб судостроению ведущих европейских производителей (в Соединенном Королевстве, ФРГ и ряде других стран) и противоречила свободной конкуренции. В связи с закрытием судостроительных производств Гдыни и Щецина, было уволено примерно пятьдесят тысяч работников. Более того, формально сохранившаяся судоверфь в Гданьске получила поддержку от Европейской Комиссии лишь на условиях реструктуризации, навязанных извне. Данные требования сводились к необходимости дополнительного сокращения рабочих (на 20%). В результате две трети производственных мощностей данного предприятия простаивают, а на работающей трети по условиям субсидирования разрешено производить лишь шесть кораблей в год21.
В отличие от России, Польша сохраняет высокий экспортный потенциал собственного машиностроения, являющегося главной польской экспортной товарной группой (в 2012 году доля машиностроения в польском экспорте составила 37,8%). В целом доля промышленности в структуре национального экспорта насчитывала 78,6%. Польша оказалась единственной страной ЕС и всей Европы, чья экономика не ушла в рецессию в течение мирового финансово-экономического кризиса. Во многом это было связано с политикой управляемой девальвации злотого, приведшей к стимулированию экспорта, прежде всего продукции машиностроения. По итогам 2012 года Польша уверенно сохраняет 21-ю позицию по ВВП (по паритету покупательной способности), составляющем 801 млрд. долл. США, опережая такие важные субъекты мирового хозяйства и международных экономических отношений, как Нидерланды и Аргентина. За время членства в ВТО значительно возрос польский экспорт: если в 1995 году он составлял 32 млрд. долл. США, то в 2012 году достиг 192 млрд. долл. США. Таким образом, произошло его шестикратное увеличение и доля Польши в мировом экспорте возросла с 0,49% до 1%. Опираясь на номинальное значение ВВП страны, можно сделать вывод о значительном возрастании открытости экономики: в 1995 году экспортная квота Польши равнялась 23%, тогда как в 2012 году – примерно 49%. Это значительно больше, чем в среднем по развитым странам с емким внутренним рынком (экспортная квота США – лишь 11%), поэтому значение последнего показателя указывает на противоречивость итогов членства Польши в ВТО. Несмотря на значительные успехи в мировой торговле, расширению сбыта национальной продукции, значительная открытость экономики должна компенсироваться емкостью внутреннего рынка и высокой степенью конкурентоспособности национального производства.
Помимо опыта таких региональных держав, как Польша, или признанных глобальных лидеров мировой экономики, как современный Китай, необходимо обратить внимание и на специфику участия в ВТО государств, уже сформировавшихся в качестве весомых региональных держав, которые являются мощными лидерами в рамках развивающегося мира и «emerging markets» и имеют потенциал формирования в качестве глобального геоэкономического полюса в условиях многополярности мирового хозяйства. Одним из представителей данной группы стран является Бразилия.
Для России весьма важным представляется опыт стимулирования бразильского авиастроения в условиях членства в ВТО. Ввиду запрета прямых экспортных субсидий, а также иных форм прямой господдержки отечественных производителей, появляются иные, косвенные, формы стимулирования национального авиапроизводства и экспорта. Происходит это благодаря системе дешевого кредитования покупателей бразильских самолетов. Данные кредиты выдаются бразильскими банками развития под государственные гарантии и страхуются со стороны государственных агентств Бразилии. Активно в процессе стимулирования экспорта бразильской авиапродукции участвуют лизинговые компании, передающие самолеты под низкие проценты – примерно 2-3%22. Кроме того, Бразилия отказалась подписывать Соглашение по торговле гражданской авиатехникой, активно продвигаемое в рамках ВТО. Данный факт позволил сохранить ввозные пошлины на авиатехнику и ее детали, что сохранило возможность защиты отечественного авиастроения на период его становления и развития. На данный момент Бразилия разделяет 3-4 место в мире (с Квебеком) по производству гражданской авиацией, и самолеты компании «Embraer» известны на весь мир.
Примечательна и схема фактического создания и развития бразильского судостроения. Развитие данной отрасли оказалось связанным с открытием запасов нефти на шельфе Атлантического океана недалеко от побережья страны. Бразильское правительство обязало государственную нефтяную компанию «Petrobras» осуществлять приобретение судостроительного оборудования, буровых установок, нефтяных танкеров у национальных производителей. Подобное распоряжение привело к интенсификации строительства современных портовых комплексов и верфей, в том числе и с привлечением иностранного капитала и специалистов из стран-членов ВТО (КНР, Южная Корея, Япония). На данный момент судостроение Бразилии динамично развивается, и в стране насчитывается 20 судоверфей. В результате ускоренного развития судостроительной отрасли Бразилия вошла в пятерку государств-лидеров в области гражданского судостроения23.
В условиях полноценного участия в ВТО столь крупные развивающиеся рынки, как Бразилия, часто сталкиваются с необходимостью дополнительной поддержки машиностроения как отрасли с наибольшей наукоемкостью, добавленной стоимостью и значимостью практически для всех отраслей экономики. Бразильское руководство активно проводит политику льготного налогообложения для отечественных производителей24. Данные меры не противоречат правилам ВТО и являются одними из наиболее популярных в рамках защиты национальной промышленности. Также Бразилия вынуждена применять антидемпинговые пошлины в связи с недобросовестной конкуренцией ряда ведущих государств. В частности, США и Китай достаточно часто проводят политику искусственного занижения курса национальных валют, вызывая удорожание бразильского реала по отношению к доллару и юаню, что приводит к снижению конкурентоспособности бразильского экспорта. Кроме того, бразильские власти применяют системы госзаказов с целью приоритетной поддержки национальных компаний.
Безусловным признанием возрастания роли Бразилии, стран БРИКС и развивающихся рынков в процессах международной торговли и прочих форм международных экономических отношений стало избрание представителя Бразилии при ВТО Р. Азеведу главой ВТО в мае 2013 года.
Таким образом, несмотря на отсутствие отдельного соглашения по машиностроению, основными документами, определяющими участие России в ВТО в данной отрасли, являются:
Генеральное соглашение по тарифам и торговли от 1994 года;
Соглашение по торговле гражданской авиатехникой;
Соглашение по субсидиям и компенсационным мерам.
Переходный период машиностроительного производства России к нормам ВТО различен. По ряду товарных позиций, таких как самолеты, вертолеты и автомобили составит 7 лет. Средний уровень импортных пошлин на промышленную продукцию в целом по итогам переходного периода будет равняться 7,3%.
В отличие от правил субсидирования сельского хозяйства, набор корзин для классификации промышленных субсидий является иным. Государственная поддержка производителей промышленной продукции распределена на три «корзины»: «красную», «желтую» и «зеленую».
Меры «красной корзины» являются запрещенными. Прежде всего, к данной категории относятся экспортные субсидии, а также субсидии, направленные на поощрение использования местных товаров по отношению к импортируемым.
Меры «желтой корзины» считаются допустимыми, но могут повлечь судебное разбирательство. Это связано с тем, что данные субсидии приводят к вытеснению или затруднению импорта аналогичного товара другого члена на рынок субсидирующего члена или на рынок какой-либо третьей страны, а также значительное занижение цены субсидированного товара.
Важную роль играют меры «зеленой корзины», которые не «искажают» взаимную торговлю и направлены на структурную модернизацию отрасли. К мерам данной «корзины» относят научные исследования, подготовку кадров, поддержку неблагоприятных регионов, содействию в адаптации производственных мощностей к новым требованиям в отношении охраны окружающей среды.
|
