15. Флот Первой мировой и Гражданской войны
15.1. Операция Трапезунд
«Перевозка из Мариуполя к м. Кавата у Трапезунда 16-20.05.1916 г. 127й пехотной дивизии (16840чел,4208 лошадей и крс,36 орудий,1385 повозок и зарядных ящиков,1000т груза)на 28 транспортах и 2 ледоколах.»
«Перевозка из Мариуполя 30.05-2.06.1916 г. 123й пехотной дивизии в Кавата на 21транспортах:17850чел,2197 лошадей,800 повозок,1000т груза. Погрузка на суда произведена в двое суток!»
В 1916 году из п. Мариуполь к турецкому побережью было доставлено морем тридцать пять тысяч человек (половина населения города Мариуполя на тот момент) с вооружением, боеприпасами, лошадьми.
За неполные две недели. Блестящая военно-транспортная операция!
Как это все происходило? Сегодня такое немыслимо!
Обратимся к хроникам тех времен.
«В соответствии с этим заданием морское командование дало указания относительно предстоящей перевозки:
1. Порт посадки — Мариуполь. Выбор этого порта диктовался следующими соображениями.
Расположенный в глубине Азовского моря, порт этот не находился в сфере театра военных действий и в этом отношении не мог быть угрожаем со стороны неприятеля, подобно Новороссийску. С появлением у противника больших подводных лодок порты Черного моря становились небезопасными для сосредоточения большого числа транспортов, особенно во время их входа и выхода. Кроме того, даже при надежной охране транспортных отрядов миноносцами и гидросамолетами неприятельские подводные лодки все же имели возможность вести постоянные наблюдения за операцией, осведомляя свои главные силы о движении и курсах транспортов.
Его невыгодами были: значительное удлинение морского перехода и опасность встречи с неприятельскими подводными лодками в Керченском проливе, если бы последние оказались осведомлены о десантном замысле и времени выхода транспортов из Азовского моря, но невыгода первого возмещалась всеми остальными преимуществами. И предотвращение вторых всецело зависело от мероприятий флота, имевшего в своем распоряжении достаточные силы и средства для принятия мер предупреждения.
2. Задача транспортной флотилии — сосредоточить в г. Мариуполе к моменту прибытия войск необходимое число транспортов и произвести посадку, согласно выработанным планам и в возможно кратчайший срок. Во избежание огласки операции прибытие транспортов в Мариуполь должно производиться группами, направляемыми из различных портов Черного моря и в разные сроки под видом текущего выполнения грузовых перевозок.
Высочайшим повелением от 5 мая Мариуполь был объявлен на военном положении, город и порт были переданы в подчинение командующему Черноморским флотом. 7 мая приказом адмирала А.А. Эбергарда был назначен комендант Мариуполя и мариупольского порта с широкими полномочиями; все распоряжения коменданта являлись обязательными для выполнения воинскими и гражданскими чинами.
3. Пункт высадки — побережье у мыса «Кавата», к востоку от г.Трапезунда, наиболее благоприятное как в отношении условий подхода выгрузочных судов, так и в смысле размещения десанта и его грузов на берегу.
4. Схема выполнения. К 14 мая транспортная флотилия сосредоточивается в Мариуполе, куда к этому же времени прибывает 127-я пехотная дивизия.
К 16 мая флотилия заканчивает прием десанта и выходит из Мариуполя к Керченскому проливу. Одновременно прикрытие и охрана выходят туда же из Севастополя. 17 мая флотилия выходит под охраной и прикрытием флота из Керченского пролива в море и следует к анатолийским берегам. К утру 19 мая флотилия подходит к назначенному району высадки у Трапезунда и в течение дня высаживает десант. По окончании высадки транспорты под охраной и прикрытием флота уходят в море для возвращения в Мариуполь. Доведя их до Керченского пролива, прикрытие уходит в Севастополь. Общая продолжительность операции 8—10 дней.
Опыт высадки пластунских бригад показал особенную важность соответствия плана посадки с планом высадки, то есть создания такой системы выгрузки, при которой части десанта при своем свозе на берег имели бы возможность как можно скорее восстановить свою боевую организацию и быть способными к немедленному походному движению. С этой целью штабом высадки было составлено соответствующее расписание частей десанта по транспортам, которое позволяло придерживаться при выгрузке планомерного своза каждой данной части в свой район выгрузки.
Каждая такая группа транспортов, вмещавшая определенное тактическое соединение (полк, батарею), занимала на рейде определенное место, которому соответствовали данный участок берега и заранее назначенные плавучие выгрузочные средства: «эльпидифоры», самоходные баржи, боты и катера. Места стоянки таких отрядов, которых в данном случае было четыре, обозначались специальными створными знаками с соответствующей нумерацией (см. схему).
Во избежание недоразумении смежные створные знаки были окрашены в разные цвета. В соответствии с ними того же цвета были и флажки вех, указывающих места транспортов данной группы. Каждый участок на берегу имел свой сигнальный пост, который и поддерживал связь участка с данном группой транспортов. С началом высадки каждая группа должна была обслуживаться своим соединением «эльпидифоров», самоходные барж, ботов и катеров, причем те группы транспортов, где преимущественно имелись грузы и повозки, получали большее количество плавучих средств, предназначенных для выгрузки этой категории грузов.
В первую очередь на свои береговые участки должны были свозиться «эльпидифорами» и самоходными баржами люди, причем каждый из участков имел свои места для приставания как самодвижущихся плавучих средств, так и ботов, движущихся на буксирах катеров. Такое распределение исключало возможность взаимной помехи. В каждом районе вблизи берега держались свои буксиры, назначенные для стаскивания застрявших на мели или же между камней «эльпидифоров» и самоходов.
Боты и катера должны были свозить войска и их грузы, строго придерживаясь расписания, не задерживаясь у берега, и по окончании назначенной им работы идти к брандвахтенным судам, где комендант на воде, ведающий управлением плавучими средствами, направлял их по новым задачам, соответственно требованиям обстановки.
Для спасения людей в случае какой-либо аварии транспортов или подрыва их подводной лодкой имелась в готовности особая спасательная партия из «эльпидифора» со шлюпками, спасательными плотами и другими средствами.
Выгрузка людей должна была производиться «эльпидифорами» и самоходами; лошадей — самоходными баржами и ботами; орудий — ботами: повозок — самоходными баржами; грузов — ботами. При спокойном море и близости транспортов к берегу лошади должны были выгружаться вплавь.
13 мая по прибытии 127-й дивизии в Мариуполь посадка ее была начата, причем выяснилось, что состав десанта определяется в 17 000 чел., 4300 лошадей, 1500 повозок и 60000 пудов груза, что составляло на 2200 лошадей, 700 повозок и 10 000 пудов груза больше, чем было заявлено сухопутным командованием в предварительных сообщениях. Кроме того, вопреки ожиданиям, полки оказались трехбатальонного состава, что потребовало переработки плана посадки, так как по согласованию с начальником высадки надлежало разместить войсковые части по отрядам транспортов, не нарушая тактического деления.
ОБОРУДОВАНИЕ ПОРТА ПОСАДКИ
Имея около 2 км причальной линии, порт вполне вмещал все количество транспортов, но из-за недостатка швартовных палов у пристаней могло швартоваться и одновременно грузиться лишь 11 транспортов.
У причалов
Вторым недостатком порта было неорганизованное снабжение транспортов водой: на всем протяжении причальной линии имелся лишь один водопроводный кран. Кроме крана, суда могли принимать воду еще с двух водяных барж, наливавшихся из того же крана. Поэтому администрации порта было срочно предложено организовать добавочный водопровод мощностью не менее 300 т воды в сутки.
Значительные затруднения встретились в деле погрузки на транспорты угля. Несмотря на его обилие, порт обладал угольной эстакадой, у которой могло грузиться лишь два транспорта.
Что же касается других средств для погрузки (лопат, мешков, сходней и т. п.), то в порту их совершенно не имелось. Их приходилось брать напрокат у частных фирм.
Относительно усиления немногочисленных судовых команд транспортов местными грузчиками начальник флотилии в своем донесении высказал следующее: «Хотя у поставщиков Морского ведомства имеются рабочие артели, однако эти зажиревшие торговцы думают больше о своей выгоде, а потому предлагают рабочим такие условия, что те на работу не выходят. В праздник рабочие отказываются грузить, а подрядчики, наняв их за усиленную плату, отказывались потом платить артелям по установленной цене и этим подрывали доверие и срывали срочные нагрузки».
посадка
Утром 16 мая, закончив посадку, флотилия, вытянувшись на рейд в составе 30 транспортов, вышла в море курсом на Керченский пролив.
В кильватер
Согласно предварительному условию при подходе к проливу флотилию должны были принимать лоцмейстерские катера Керченской станции, по катеру на каждый отряд. В целях наибольшей точности ориентировки в проходах среди минных заграждений пролива по всему пространству проходного канала были расставлены на местах поворотов особые катера-оградители. Согласно походной инструкции транспорты шли одной кильватерной колонной поотрядно с интервалами в 1 кб между судами. На случай частых в это время года туманов было условлено, что в проливе флотилия не будет останавливаться и будет идти без каких-либо туманных сигналов. Для лучшей же ориентировки в движении эти сигналы сиренами и рындой будут делаться катерами-оградителями. Несмотря на действительно нашедший густой туман принятые меры в полной мере способствовали благополучному проходу транспортов, которые, выйдя из канала у Кыз-Аульского маяка, выстроились в походный порядок и под охраной ожидавших их здесь крейсеров и миноносцев легли курсом на Трапезунд.
На основании опыта предыдущего перехода Новороссийск — Ризе походная инструкция была переработана и содержала в себе следующие указания:
1. В случае появления подводных лодок атакованные транспорты уклоняются от атаки, поворачивая преимущественно наружу общего строя. В крайнем случае допускается поворот вовнутрь. При уклонении от атаки или плавающих мин транспорт дает ряд тревожных свистков, после чего свистком же показывает сторону поворота.
2. В случае потопления одного из транспортов никому из других транспортов не разрешается останавливаться для спасения людей. Это делают находящиеся при колоннах ледоколы и миноносцы, не занятые борьбой с подводными лодками.
3. В случае, если задний мателот видит, что идущий перед ним транспорт безнадежно отстает, то он не должен следовать за ним, но, обогнав его, вступать в кильватер следующему переднему, идущему в нормальных интервалах. Отставшие транспорты становятся в конец своей колонны.
4. Все партикулярные транспорты ведут переговоры по семафору. Флагманские транспорты имеют военный свод сигналов, партикулярные — транспортный и международный своды.
5. При движении в тумане, если не видно заднего мателота, передний мателот дает губным свистком свои позывные, чтобы сохранить связь в строю.
6. При движении ночью транспорты скрывают все огни. Миноносцы обходят все колонны для проверки выполнения этого требования. В случае густого тумана разрешается иметь гакабортный огонь с ограниченным углом света назад. При первом же ослаблении тумана эти огни закрываются.
Общее число транспортов было: 27 с войсками, один флагманский, два ледокола. Походный строй — в двух кильватерных колоннах днем и в одной кильватерной колонне ночью. Транспортная флотилия делилась на четыре отряда:
1-й отряд (два отделения) — семь транспортов — два полка пехоты и четыре батареи;
2-й отряд (два отделения) — девять транспортов — два полка пехоты, две батареи и перевязочный отряд;
3-й отряд — пять транспортов — дивизионный обоз и перевязочный отряд;
4-й отряд — шесть транспортов — парковая бригада, два лазарета и дезинфекционный отряд.
ПЕРЕХОД МОРЕМ
Одновременно с выходом транспортов из Мариуполя для их встречи и конвоирования были посланы командованием к Керченскому проливу крейсера «Кагул», «Память Меркурия», «Алмаз» и авиатранспорт «Александр I» с миноносцами. На обязанности конвоя, находившегося под общим командованием начальника минной бригады, лежала задача осветить район пролива и очистить его от неприятельских подводных лодок, если бы оказалось, что они поджидают выход транспортов.
Крейсер «Кагул»
17 мая, когда корабли конвоя заняли в проливе назначенные им районы, «Алмаз» и «Александр I» приступили к несению намеченной воздушной разведки, спуская поочередно свои гидросамолеты до момента, когда транспорты окончательно миновали район Керченского пролива.
«Алмаз» на рейде
Главные силы в составе обоих линейных кораблей — «Мария» (флаг командующего) и «Екатерина» — составляли прикрытие, причем «Мария» прикрывала непосредственно транспорты в их движении, а «Екатерина» держалась у Босфора, поддерживая связь с дежурной у проливов подводной лодкой на случай выхода «Goeben» и других кораблей противника.
Линкор «Мария»
В 13 ч 50 мин транспорты, идя одной кильватерной колонной в числе 30 ед., стали выходить из канала, поступая под охрану конвоирующих кораблей. Отсутствие каких-либо признаков неприятельских подводных лодок указывало, что замысел операции остался для противника неизвестным и, таким образом, перенесение пункта посадки в глубокий морской тыл сыграло свою роль.
Под надежной охраной
Ввиду того что перестроение транспортов в две кильватерные колонны (как это было намечено для дневного перехода) после их выхода из пролива сильно задержало бы десант в районе, считавшемся командующим транспортной флотилией опасным, последний условился с начальником конвоирующих кораблей, что этот день флотилия будет идти одной кильватерной колонной. Вместе с тем, начальник транспортной флотилии полагал, что за этот день транспорты сплаваются, привыкнут держать расстояние и вообще приобретут навыки совместного плавания в простейшем строю, после чего будет легче перейти к установленным строям в две колонны.
Ввиду того что однокильватерный строй для дневного движения не был предусмотрен инструкцией, начальнику конвоя пришлось дать новую диспозицию кораблям охраны. В дальнейшем переходе флотилия на следующий день шла в двух колоннах, ночью — в одной, как было установлено.
Весь переход был совершен благополучно. В ночь на 18 мая погода засвежела, и ветер развел крупную зыбь, от которой сильно страдали перевозимые войска и лошади.
На рассвете 19 мая открылись берега Лазистана, и с 5 часов утра начальник конвоя приказал «Александру I» и «Алмазу» начать воздушную разведку по всему району подхода к Кавата-Шан. С приближением транспортов к пункту высадки десант был встречен миноносцем, под проводкой которого транспорты одной колонной стали входить на рейд высадки.
Схема высадки десанта
К этому моменту все средства высадки уже были развернуты согласно порядку производства маневра:
1) рейд был огражден поставленной в ночь на 19 мая сетью, и входы на него были тщательно протралены;
2) внутренние линии охраны из канонерских лодок, тральщиков, малых миноносцев и охранных катеров заняли свое место по диспозиции;
3) база высадки развернула свои средства на участках берега и сосредоточила выгрузочные боты и самоходы у мест стоянки транспортов.
На рейде
По мере входа транспортов на рейд освобождавшиеся миноносцы конвоя вступали во внешнюю линию охраны, намеченную в 6 милях от внутренней, причем крейсера «Кагул» и «Память Меркурия» были выдвинуты далеко на W за Трапезунд, находясь первый в 10 милях на N от мыса Иерос, а второй оттого же мыса на 30 миль на NW. Здесь же вне видимости с берега держался линкор «Мария» с нефтяными миноносцами. Линкор «Екатерина» продолжал находиться у Босфора.
Линкор «Екатерина»
ВЫСАДКА
В 6 ч 30 мин с постановкой первых транспортов на якорь на своих местах, указанных вешками, начальником высадки был сделан сигнал «начать высадку». К 7 ч 30 мин, когда последние транспорты вошли на рейд высадки и стали на якорь, операция была в полном разгаре.
Согласно диспозиции транспорты стояли в две линии: в ближайшей к берегу суда с войсковыми частями, в мористой — с обозом. Каждый отряд — против своего берегового участка.
Транспорт №20 «Грегор»
Как и в предыдущей высадке уРизе, в первую очередь свозились войсковые части ботами и самоходами, распределенными по участкам высадки. Погода была тихая, зыбь 1–2 балла.
Однако темп высадки в значительной степени отличался от темпа высадки пластунских бригад. Личный состав дивизии, в большинстве уроженцы внутренних губерний, незнакомые с водой и впервые очутившиеся в несвойственной им обстановке, с трудом осваивались с процедурой перехода по трапам с транспортов на самоходы и боты, что увеличивало простой разгрузочных средств у борта вдвое против предположенного. Тот же расход времени занимала и высадка на берег. Последняя осложнялась и тем, что впервые примененные самоходные баржи оказались в полном грузу слишком тихоходными, а личный состав их еще не освоился с навыками приставания к берегу и недостаточно умело маневрировал.
К полудню, однако, почти вся пехота и большая часть артиллерии уже были переброшены на берег. К этому моменту погода стала портиться: налетел шквал от NW, и вскоре волнение развело такой прибой, что пришлось отказаться от пользования ботами и самоходными баржами, которые стало выбрасывать на берег. Это побудило срочно вызвать из охраны часть «эльпидифоров», для которых еще не разыгравшийся до полной силы прибой не имел значения при притыкании к берегу.
'Эльпидифиоры' до войны использовались на Черноморских речных лиманах и в Азовском море, для подвозки зерна с рек, через речные бары и для перегрузки его на морские суда, а в межсезонье занимались каботажем доставляя грузы к железнодорожным пунктам и в мелкие порты. Их отличало расположение машины в кормовой части судна, а 2/3 длины занимали трюмы. Поэтому судно такого типа без груза имело осадку, кормой 1,5-2,4 метра, а носом 0-0,9 метра, что позволяло им работать без пристаней, подходя прямо носом к берегу. «Практически готовый десантный корабль, аппарелей только не хватало, пользовались сходнями, которые спускали с носа грузовой стрелой» 'Эльпидифиоры' брали на борт до 1300 тонн и 500-1000 человек десанта.
Помимо замедления высадки, усиливавшийся все время прибой привел к тому, что на некоторых, наиболее открытых участках побережья пришлось приостановить высадку и перебрасывать десант на более укрытые, где прибой был не так силен. Это привело к большому смешению грузов и скоплению людей и лошадей на сравнительно небольших площадях. Поскольку последних можно было направлять в глубь территории высадки, первые, то есть грузы, повозки, кухни и фураж, стали быстро загромождать берег, создавая помеху дальнейшей выгрузке и затрудняя нахождение частями своего имущества.
В некоторых случаях отдельные предметы разыскивались по два-три дня.
Недостаточность личного состава базы высадки, с одной стороны, и неподготовленность обозного персонала пехотных частей к быстрой ориентировке в изменившихся условиях высадки, с другой, сильно отразились на всей организации приемки десанта на берегу, которая была в значительной степени «смята».
К 14 часам усилившаяся волна на рейде заставила начальника высадки приостановить разгрузку, которая возобновилась лишь к вечеру и продолжалась с меньшей интенсивностью и ночью.
Около полуночи на 20 мая командование Черноморского флота получило сведения об ожидающемся выходе в море «Breslau» с миноносцами и подводными лодками.
«Бреслау»
Это побудило отдать распоряжение о том, чтобы все транспорты, которые по разгрузке предположено было направлять в Батум и Поти, оставались на якоре впредь до выяснения обстановки под прикрытием всех крейсеров и угольных миноносцев. Вместе с тем сообщалось, что линейные корабли будут держаться на возможных путях неприятеля.
Сообщение это побудило начальника высадки срочно усилить охрану бухты Кавата и принять меры к обеспечению от прорыва в район высадки неприятельских легких сил и подводных лодок.
В его приказе, отданном кораблям охраны высадки, давались следующие распоряжения по охране бухты Кавата:
По сведениям, в море «Breslau» с миноносцами и подводными лодками. Наше прикрытие и крейсерская бригада — в море на больших глубинах. Транспорты — на якоре вдоль берега от с. Арсени-Искелеси до мыса Кавата-Бурну. Самоходы, боты и прочие средства выгрузки — внутри бухты.
ОРГАНИЗАЦИЯ ОХРАНЫ
Канонерская лодка «Кубанец» — с темнотой становится на якорь на восточном фланге, охраняя сектор от Ost до NW; канонерская лодка «Донец» — на западном фланге от W до NO. Тральщики, заняв линию между сетью и транспортами, несут охрану от NW до NO. Между ними — посыльный корабль «Александр Михайлович» (флаг начальника высадки). Вторую линию внутренней охраны составляют миноносцы 6-го дивизиона (вне сети), причем один из миноносцев выдвигается в дозор севернее линии мыс Кавата-Бурну — Арсени-Искелеси.
3-й, 4-й и 5-й дивизионы — в сторожевой цепи не ближе трех миль от линии транспортов.
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
1. Все боевые корабли готовы к отражению торпедных атак.
2. Транспорты стоят с задраенными переборками и горловинами.
3. Все огни на кораблях и на берегу закрыты.
4. Пользование радио прекращается, кроме начальника высадки.
5. Пользование ратьерами только в исключительных случаях.
6. Выгрузка продолжается без огней.
Однако сведения о выходе «Breslau» не подтвердились, хотя командование задержало уход транспортов до 21 мая. Сама выгрузка была закончена к 14 часам 20 мая, причем было высажено 16 840 чел., 4208 лошадей и скота, 36 орудий, 1385 повозок, кухонь и двуколок и 60 000 пудов груза.
21 мая в 4 ч 30 мин по получении от командования извещения, что в море неприятельских кораблей не обнаружено, транспортная флотилия вышла в море, направляясь в Мариуполь для перевозки 123-й пехотной дивизии.
К 24 мая все транспортные средства снова сосредоточились в Мариуполе, где к этому времени по указаниям командующего транспортной флотилией в порту были устранены отмеченные выше недостатки стоянки, погрузки и угольного и водяного снабжения. Три дня было дано на подготовку и неотложный ремонт механизмов транспортов, а также на приемку угля и запасов. К 28 мая части 123-й пехотной дивизии прибыли в Мариуполь и начали посадку согласно расписанию. В этот день было посажено на 12 транспортов три полка пехоты с лазаретами, на следующий день — один полк и обозы на восемь транспортов. Вследствие отсутствия при дивизии артиллерии значительно сократилось число транспортов (21 вместо 30 в первую перевозку). Посадка прошла исключительно быстро и организованно, что надо объяснить, во-первых, уже имевшимся опытом транспортного персонала и улучшением портовых условий, а главное, организацией самой дивизии и договоренностью ее командования с морским.
Не будет излишним остановиться на последнем. Опыт двух первых операций показал, что помимо чисто морской стороны в успешности операции играет значительную роль и внутренняя налаженность перевозимых частей, выражающаяся в умении приспособиться к новой обстановке как в отношении принятия на себя некоторых обязательств по содействию операциям посадки и высадки, так и по созданию внутренней организации, отвечающей морским требованиям и условиям.
Суда транспортной флотилии были укомплектованы своими штатными (гражданскими) командами и имели, как правило, лишь по одному офицеру — коменданту транспорта.
Обычно сухопутное командование туго воспринимало необходимость этого, по-видимому, стесняясь внести свою долю руководства в незнакомую сферу действий.
На этот раз командование 123-й пехотной дивизии проявило полное стремление учесть накопленный опыт и создать «совместность» действий с флотом с первых же шагов операции, приняв участие в организации порядка погрузки и распределения частей и грузов в соответствии с тактическими требованиями, а также в налаживании внутреннего распорядка в частях на все время пребывания дивизии на транспортах.
Приказом по дивизии начальник ее, генерал Довбор-Мусницкий, инструктировал свои части о том, что входит в обязанности перевозимых частей и что лежит на флоте, а затем дал указания по организации внутренней службы на период посадки и перевозки.
В общем, эти указания сводились к следующему:
1. Устанавливался порядок посадки и погрузки и распределения частей по транспортам, причем в помощь морскому руководству от частей заблаговременно назначались квартирьеры, являвшиеся уже вполне осведомленными о сроках, местонахождении своих транспортов и об их особенностях в смысле размещения людей и грузов.
2. Организовывалась заблаговременная доставка грузов к местам их погрузки на транспорты с указанием дорог и путей, по коим они должны следовать, чтобы не забивать портовой территории.
3. Во избежание путаницы грузов, их порчи и для охраны на каждом участке посадки (а затем и высадки) выводился специально инструктированный караул.
4. На хозяйственные органы частей возлагалось обеспечение людей и лошадей пищей в нормальные сроки, что обычно из-за незнания условий и мест приготовления и хранения пищи приводило к продолжительным перерывам в питании, и, в свою очередь, немедленно отражалось на духе, работоспособности и энергии людей и состоянии лошадей.
5. В целях создания порядка и гигиенических условий на переходе части продолжали жить на судах в условиях, близких к их обычной структуре: на кораблях устанавливались те же дежурства по частям, выводились дневальные, устанавливался порядок самообслуживания, сношения с берегом, организовывались развлечения и пр.
6. Люди обучались главнейшим морским навыкам — надеванию спасательных поясов, хождению по трапам и спускам в трюмы, простейшим приемам погрузки и выгрузки, причем командному составу было предложено объяснять все непонятное и указывать на необходимость предосторожностей, обычных для моря.
Даже эти далеко не полные меры оказали существенное влияние на всю обстановку посадки (и отчасти высадки), которая, как было указано выше, прошла быстро и организованно.
30 мая флотилия, закончив к 14 часам посадку, стала выходить из Мариуполя и направилась к Керченскому проливу, следуя тем же инструкциям, что и в первый раз. По выходе около 16 часов 31 мая из пролива, протраленного предварительно тральщиками Керченской станции, транспорты были приняты конвоем крейсеров и миноносцев.
Имевшая место воздушная разведка с авиатранспорта «Александр I» на этот раз как будто бы обнаружила присутствие подводной лодки в 7–8 милях от Кыз-Аула, причем летчик сбросил несколько бомб. Однако дальнейших признаков противника обнаружено не было, и флотилия благополучно совершила переход морем установленными строями и под прикрытием главных сил, державшихся в море согласно прежнему распорядку.
ВЫСАДКА 123-Й ПЕХОТНОЙ ДИВИЗИИ
2 июня с рассветом флотилия, встреченная на этот раз двумя миноносцами, подошла к месту высадки и в 6 ч 20 мин стала входить двумя колоннами на рейд, становясь на свои места по вешкам. В 6 ч 40 мин по сигналу начальника высадки началась высадка. Погода стояла тихая, прибой незначительный.
№11 «Вампоа»
Спокойное состояние моря позволило до полудня свести всю пехоту на намеченные участки берега. Однако продолжить тем же темпом выгрузку не удалось: засвежевший ветер развел зыбь, прибой увеличился и, несмотря на то, что к 17 часам ветер стих, сила прибоя была настолько велика, что сперва пришлось отказаться от использования ботов и самоходных барж, а вскоре и «эльпидифоры» оказались не в состоянии удерживаться во время выгрузки на кормовых якорях.
Впрочем, на некоторых участках, более закрытых, удалось, приткнув «эльпидифоры» к берегу и удерживая их от выброса на берег буксирами, использовать их в качестве пристаней для самоходных барж. С некоторыми перебоями высадка продолжалась до темноты, когда уже было рискованно пользоваться этими импровизированными пристанями. Люди промокли, устали, и со всех участков поступали донесения о невозможности продуктивно работать. В 22 ч выгрузка была приостановлена. Ввиду того что погода обещала ухудшиться, пустые транспорты, в числе 12, и начальник транспортной флотилии с темнотой ушли в Батум со всей внешней охраной.
В течение дня, пока еще можно было производить воздушную разведку, одним из летчиков якобы была обнаружена на NNO от Каваты подводная лодка. Посланные на поиски миноносцы ничего не обнаружили, но этот эпизод, сообщенный командованию, имел свое влияние на дальнейший ход операции. Узнав, что из-за зыби гидросамолеты не могут отрываться от воды и, таким образом, воздушная разведка отсутствует, командование, считая опасным скопление транспортов на рейде, приказало пустым из них идти в Батум, что и было выполнено, как указано выше, в 22 часа. Когда же из-за темноты и прибоя пришлось приостановить разгрузку оставшихся восьми транспортов, то командование, учитывая, что с рассветом эти транспорты окажутся без внешней охраны, решило выгрузку прекратить и по радио приказало начальнику высадки с оставшимися транспортами под охраной 6-го дивизиона идти в Батум.
Всего было перевезено 17 825 чел., 2197 лошадей и скота, 800 повозок и 800 т груза. Из этого числа не выгруженным осталось 100 повозок, 900 лошадей, 1050 человек обозной команды и 650 т груза, которые были доставлены затем в Трапезунд на местных транспортных средствах. С прекращением высадки база была свернута и на следующий день перевезена на тральщиках и самоходах частью в Трапезунд, частью в Батум и Ризе.
Высаженные части были сосредоточены в Трапезунде, откуда направлены на соответствующие участки фронта, охватывавшего прилегающий плацдарм, занятый Приморским отрядом.»
Действиями транспортной флотилии руководил вице-адмирал А.А. Хоменко (флаг на транспорте «Руслан»), силами непосредственного охранения командовал начальник минной бригады контр-адмирал М.П. Саблин, отрядом оперативного прикрытия — командующий флотом (флаг на «Императрице Марии»), а в его отсутствие — начальник 1-й линейной бригады контр-адмирал свиты Е.И.В. С.С. Погуляев (флаг на «Императрице Екатерине Великой») В случае отсутствия комфлота в виду конвоя в права старшего флагмана вступал контр-адмирал М.П. Саблин.
Источники: А.Б.Широкорад, Русско-турецкие войны;
А.М.Зайончковский, Первая Мировая война;
В.Е.Шамбаров, За веру, царя и Отечество.
Транспортно-десантная операция блестяще завершилась.
Повторяю, сегодня провести подобную операцию при нынешнем всеобщем разгильдяйстве невозможно!
|
