Учебное пособие правила etops. Навигация и процедуры при отказе двигателя, назначение и использование запасных аэродромов

1.6.5 Критический топливный сценарий. Критический топливный сценарий базируется на том, что отказ авиационной техники происходит над критической точкой (CP) и требует ухода на запасной аэродром. Точка отказа называется критической, потому что при планировании топлива на полет, уход на запасной аэродром с этой точки является наименее благоприятным. Профиль ухода на запасной аэродром предполагает: снижение на определенной скорости до требуемого эшелона полета на запасной аэродром; полет на требуемом эшелоне при определенной скорости полета до точки начала снижения на запасном аэродроме; нормальное снижение до высоты 1500 футов относительно превышения аэродрома; 15 минут полета в зоне ожидания на высоте 1500 футов относительно превышения аэродрома; заход на посадку по приборам (IFR) и уход на второй круг; повторный визуальный (VFR) заход на посадку и посадка. При планировании топлива для критического топливного сценария рассматриваются две различные комбинации отказов авиационной техники: разгерметизация кабин самолета; отказ двигателя и разгерметизация кабин самолета. 1.7 Разгерметизация кабин самолета. Профиль выдерживания скорости при разгерметизации кабин самолета: экстренное снижение на максимально допустимом числе М и максимально допустимой скорости полета (Vmo/Mmo) с выпущенными спойлерами до высоты FL100 (FL150) но во всех случаях не ниже высоты нижнего безопасного эшелона в районе полета (MORA, GRID MORA); полет на запасной аэродром на скорости режима максимальной дальности (LRC). Как правило, при разгерметизации кабин самолета, снижение выполняется до высоты эшелона FL100. Однако, минимальные безопасные высоты (эшелоны) полета в данной местности могут превышать высоту данного эшелона. Для полета на эшелонах выше, чем FL100 необходим запас кислорода для каждого члена экипажа на весь период порогового времени и дополнительный запас кислорода для пассажиров в % в соответствии с утвержденными правилами. В этом случае полет на запасной аэродром может выполняться на эшелоне полета выше, чем эшелон FL100 (вплоть до FL150). Требования для полета на запасной аэродром на эшелоне выше, чем FL100. Распространение Правила ICAO An. 6 (4.3.8) JAR OPS 1.5.043 FAR 121.329 Экипаж (летный экипаж + кабинный экипаж) Для каждого члена экипажа на весь период порогового времени Для каждого члена экипажа на весь период порогового времени Для каждого члена экипажа на весь период порогового времени Пассажиры 10% пассажиров на весь период порогового времени на высоте 13000 ft. 30% пассажиров на весь период порогового времени на высоте 15000 ft или 10% пассажиров на время, превышающее 30 минут полета на высоте 14000 ft. 30% пассажиров на весь период порогового времени на высоте 15000 ft или 10% пассажиров на время, превышающее 30 минут полета на высоте 14000 ft. 1.7.1 Отказ двигателя и разгерметизация кабин самолета. Профиль выдерживания скорости при отказе двигателя с одновременной разгерметизацией кабин самолета: экстренное снижение на максимально допустимом числе М и максимально допустимой скорости полета (Vmo/Mmo) с выпущенными спойлерами до высоты FL100 но не ниже высоты нижнего безопасного эшелона в районе полета (MORA, GRID MORA); полет на запасной аэродром с выдерживанием одобренного для зоны оперирования профиля скорости Полет на запасной аэродром на эшелоне выше, чем FL100, возможен при соблюдении требований по запасу кислорода, описанному выше. Потребное количество топлива на полет для каждого сценария рассчитывается в соответствии с топливной политикой Авиакомпании при соблюдении правил расчета резервного запаса топлива для полетов по правилам ETOPS. В зависимости от профиля выдерживания скорости, при полете на запасной аэродром на одном двигателе, один из приведенных выше сценариев требует большего запаса топлива. Сценарий, который требует большего запаса топлива, является критическим топливным сценарием, а потребное количество топлива для выполнения полета по данному сценарию, является критическим запасом топлива на борту самолета. 1.7.2. Запас топлива на борту самолета. При выполнении полетов по правилам ETOPS требуются дополнительный специфический запас топлива. Для расчета критического резерва топлива и планирования критического запаса топлива на борту самолета необходимо учитывать: расход топлива на полет от критической точки до запасного аэродрома, включая нормальное снижение до высоты 1500 футов относительно превышения аэродрома; 15 минут ожидания на высоте 1500 футов относительно превышения аэродрома при минимальной эволютивной скорости, с заходом на посадку по приборам (IFR), уходом на второй круг, повторным визуальным (VFR) заходом на посадку и посадкой. 5% добавка, учитывающая ухудшение летных характеристик самолета (фактор изменения летных характеристик), добавка на допустимые неисправности согласно перечня минимального оборудования (MEL items), если они влияют на увеличение расхода топлива (например, работа APU) или прогнозируется обледенение; увеличение расхода топлива при работе противообледенительных систем крыла и двигателей на период времени полета при прогнозируемом обледенении; увеличение расхода топлива из-за отложения льда на незащищенных от обледенения поверхностях самолета, при полете в условиях прогнозируемого обледенения. Считается, что увеличение расхода топлива из-за отложения льда на незащищенных от обледенения поверхностях самолета в процентах равно времени полета в условиях прогнозируемого обледенения (в часах), умноженному на три. Например, полет по маршруту или при уходе на запасной аэродром в условиях обледенения в течение одного часа, увеличивает расход топлива в течение этого часа на 3%. Однако, в случае, когда прогнозируется умеренное обледенение, упомянутая выше величина повышения расхода топлива уменьшается вдвое. Для выполнения полетов по правилам ETOPS на самолетах Боинг-757 Авиакомпании используется постоянная величина повышения расхода топлива на противообледенительные процедуры, равная 5%, независимо от того, прогнозируется обледенение по маршруту полета или нет. Непостоянными факторами, влияющими на расход топлива, считаются: фактор изменения летных характеристик самолета с течением времени для планирования заправки топливом перед выполнением стандартного (non-ETOPS) полета и выполнением полета по правилам ETOPS; планирование 5% компенсационного запаса топлива для полета от аэропорта вылета до критической точки, в связи со специфическими особенностями маршрута полета или топливной политики авиакомпании при выполнении полетов по правилам ETOPS. Факторы, определяющие количество планируемого для выполнения стандартного (non-ETOPS) полета и выполнения полета по правилам ETOPS (при полете до критической точки и после нее) приведены в двух таблицах ниже. Факторы, учитываемые при определении количества планируемого на полет топлива. Факторы Стандартное планирование топлива Планирование топлива по правилам ETOPS От аэродрома вылета до СР От СР до запасного аэродрома Фактор изменения летных характеристик самолета Х Х Х Компенсационный запас топлива Х Х Х Влияние отказов согласно перечня минимального оборудования (MEL) Х Х Х Увеличение расхода топлива при работе противообледенительных систем самолета и двигателей - - Х Увеличение расхода топлива из-за отложения льда на незащищенных от обледенения поверхностях самолета - - Х Дополнительное топливо для обхода опасных метеоявлений - - Если критическое время более 138 минут Факторы, влияющие на планируемый резерв топлива после критической точки ETOPS. Факторы Правила Фактор изменения летных характеристик самолета Расчетная величина (коэффициент) или 5% Компенсационный запас топлива 5% Увеличение расхода топлива при работе противообледенительных систем самолета и двигателей Расчетная величина в % в течение прогнозируемого времени обледенения Увеличение расхода топлива из-за отложения льда на незащищенных от обледенения поверхностях самолета Расчетная величина в % в течение прогнозируемого времени обледенения Дополнительное топливо для обхода опасных метеоявлений Если фактор на отложение льда на незащищенных от обледенения поверхностях самолета менее 5% - добавить до 5% + топливо на предполагаемое время обхода опасных метеоявлений Дополнительное топливо из-за влияния отложенных дефектов согласно MEL, CDL и работы APU Расчетные величины Для завершения планирования требуемого количества топлива на полет, расчетное количество топлива на полет по правилам ETOPS (топливо для полета от аэродрома взлета до критической точки + топливо на полет от критической точки до запасного аэродрома) сравнивается с расчетным количеством топлива на стандартный полет по этому же маршруту (топливо для полета от аэродрома взлета до аэродрома назначения + необходимый запас топлива для полета на запасной аэродром), рассчитанное в соответствии с топливной политикой авиакомпании и установленными эксплуатационными нормативами. Наибольшее количество топлива из двух расчетных величин является минимальным потребным заправляемым топливом для выполнения полета по правилам ETOPS. 1.8. Требования к минимумам для пригодных аэродромов по маршруту полета. Аэродром может быть выбран в качестве пригодного аэродрома (SA) при следующих условиях: прогноз метеоусловий аэродрома равен или выше установленного минимума по ETOPS для предполагаемой системы захода на посадку; ВПП не имеет ограничений для посадки; боковая составляющая фактического ветра, с учетом порывов, не превышает установленных пределов. Для пригодного запасного аэродрома по маршруту следования при полетах по правилам ETOPS устанавливаются повышенные минимумы погоды на случай ухудшения метеоусловий ниже прогнозируемых, а также возможного ухудшения работоспособности навигационных средств. 1.8.1. Минимумы погоды для пригодных (SA) аэродромов. Для захода по точным системам захода на посадку. Количество ВПП в работоспособном состоянии Вид захода Нобл, ft (м) Видимость, м Одна ВПП точный 600 ft (200 м) 3200 м или выше наименьшего значения минимума на 400 ft (130 м) на 1600 м Две и более раздельных ВПП точный 400 ft (130 м) на 1600 м или выше наименьшего значения минимума на 200 ft (65 м) на 800 м Для захода по неточным системам захода на посадку. Нобл, ft (м) Видимость, м 800 ft (260 м) 3200 м или выше наименьшего значения минимума на 400 ft (130 м) на 1600 м В обычных условиях минимум для захода на посадку с круга (circle to land) по высоте нижней кромки облачности не используется. Однако, если прогноз погоды позволяет использовать заход на посадку с круга, необходимо добавить 400 футов к опубликованному минимуму захода на посадку с круга. 1.8.2. Время действия прогноза погоды. Для каждого запасного аэродрома по маршруту следования прогноз погоды должен действовать в течение определенного периода времени. Этот период начинается за 1 час до самого раннего расчетного времени прибытия на данный аэродром и заканчивается через 1 час после самого позднего расчетного времени прибытия на этот аэродром. Самое раннее расчетное время прибытия на данный запасной аэродром определяется исходя из времени вылета по расписанию, плюс время нормального полета до равноудаленной точки (ETP) между данным и предыдущим запасными аэродромами по маршруту следования, плюс время полета до данного запасного аэродрома, рассчитанное из условий полета на нормальной скорости и нормальном эшелоне полета. Самое позднее расчетное время прибытия на данный запасной аэродром определяется исходя из времени вылета по расписанию, плюс время нормального полета до равноудаленной точки (ETP) между данным и последующим запасными аэродромами по маршруту следования, плюс время полета до данного запасного аэродрома, рассчитанное из условий полета на скорости режима максимальной дальности и эшелоне полета FL100 (FL150) или минимальном безопасном эшелоне полета (MORA, GRID MORA), что выше. Время действия прогноза погоды может быть представлено на схеме. Расчетное время полета от аэродрома отправления до точки ETP1 = T1; Расчетное время полета от аэродрома отправления до точки ETP2 = T2; Расчетное время полета от ETP1 до запасного аэродрома = TA1; Расчетное время полета от ETP2 до запасного аэродрома = TA2; Время прибытия = DT; Начало действия прогноза погоды: DT+T1+TA1 = -1 час; Окончание действия прогноза погоды: DT+T2+TA2 = +1 час.

Похожие:

	Учебное пособие "Архитектуры графических систем" машинная графика... Назначение курса обучение машинной графике студентов физико-технического профиля. Курс ориентирован на две основные категории будущих...		Учебное пособие Иркутск Учебное пособие предназначено для студентов при подготовке ветеринарных специалистов при изучении ветеринарных дисциплин
	Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Учебное пособие Саратов 2003 Учебное пособие разработано при поддержке... Учебное пособие разработано при поддержке Национального фонда подготовки кадров Договор № Е/А. 03. 16/00 от «26» декабря 2002 г
	Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методическим... Учебное пособие предназначено для граждан обучающихся на военной кафедре по программе подготовки офицеров запаса вус 121000, 121203....		Учебное пособие «деменция при болезни альцгеймера» Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 060101 лечебное дело, 060105 медико-профилактическое дело,...
	Учебно-методическое пособие программы Movie Maker. Пм. 01. Обработка... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Учебное пособие по дисциплине «гостиничный и ресторанный сервис» Ii. Столовые приборы, столовая посуда и столовое белье —современность и назначение
	Учебное пособие Защита от радиации Данное учебное пособие составлено... Требования по радиационной безопасности при выполнении работ в зоне строгого режима разработаны в специальных инструкциях знание...		Учебное пособие для студентов 6 курса, обучающихся по специальности... Учебное пособие предназначено для самостоятельной работы студентов 6 курса при подготовке к практическим занятиям
	Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В		Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В
	Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с		Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования...
	Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными		Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методической... ...