Скачать 0.96 Mb.
|
1.9.10. Проверка точности навигационного оборудования. Если невозможна автоматическая корректировка IRS/FMS или имеются сомнения в точности работы систем, проверка IRS должна быть выполнена до входа в зону оперирования ETOPS. Проверка обратит внимание экипажа на возможные большие ошибки какой-то из FMS/IRS и позволить выбрать наиболее надежные системы в случае рассогласования IRS. Как и при выполнении стандартного полёта, производится контроль FMS при отсутствии (неисправности) GPS:
1.9.10.1. Ошибки в навигации. Большинство навигационных ошибок случается, когда оборудование работает нормально, но экипажем не выполняются установленные процедуры и правила аэронавигации (самолетовождения). Полное выполнение установленных процедур во всех географических районах полетов - это основа надежности и безопасности дальней навигации над водными и земными пространствами. Ответственностью каждого члена экипажа является соблюдение правил и выполнение процедур аэронавигации в течение всего времени полета. Примечание: Обзорные и маршрутные карты Jeppesen содержат важную информацию для предотвращения потери навигации, рекомендации по изменению режима полета при отказах двигателя, ухода с трека и т.д. Пилоты должны периодически освежать свои знания по таким проблемам. 1.9.10.2. Выход в пространство ETOPS, с неисправным навигационным оборудованием. Потеря работоспособности двух FMC до точки выхода на маршрут требует возврата или ухода на запасной аэродром, где может быть выполнен ремонт навигационных систем. Полет может быть продолжен с одним исправным FMC и одним FMC CDU в режиме Standby Navigation System (SNS). Минимум 2 IRS должны быть работоспособны перед входом в пространство ETOPS. 1.9.10.3. Расхождение показаний между FMC. Когда для выполнения навигации используются только две IRS, рекомендуется, чтобы FMC не использовались обычным способом установки страниц маршрута для определения точности навигации. Периодически данные определения расстояния и времени полета до следующей точки должны проверяться раздельно на каждой FMS. Эта процедура поможет избежать больших расхождений, которые могут появиться между системами. Если работают только две IRS (одна неисправна), каждый FMC использует различные IRS для расчета места самолета. Место самолета, определенное IRS, больше не осредняется, как при работе трех систем IRS в нормальных условиях. Это может привести к разнице в изображении маршрута на дисплеях HSI и расчетных параметров снижения, когда коррекция по маякам VOR/DME отсутствует. Процедуры, указанные ниже, рекомендуются, если обнаружены расхождения между установленными навигационными величинами (курсы, время, расстояние), указанными в CFP и FMC. Другие ненормальные показания, такие как несовпадение точек мест самолета при выполнении прокладки пути после пролета ППМ, могут также требовать коррекции в выполнении аэронавигации. Эти процедуры применяются, если работают только две IRS и разница в определении места достигает 10 и более морских миль. Но в любое время, если появились сомнения в точности навигации, выполните следующие проверки:
Если невозможно решить проблему расхождения в навигации, рекомендуется выполнить следующие действия:
1.9.10.4. Резервные навигационные системы (режим SNS). Резервные навигационные системы это IRS, обеспечивающие возможность полета по ортодромическому маршруту, если отказывает один или оба компьютера FMC. (Если отказывает один FMC, то навигационные данные поступают на оба CDU). В случае отказа FMC, IRS совмещается с CDU и может быть использована как резервная навигационная система (SNS) для соответствующей стороны - правой/левой. Каждая CDU обладает своей внутренней памятью и возможностью расчета навигационных данных. В этом случае CDU работают в независимом друг от друга режиме. SNS не обладает базой данных, или постоянной памятью. Однако введенные ППМ сохраняются при непрерывном электропитании системы. Все дополнительные точки, их координаты вводятся вручную, а навигационные радиосредства настраиваются экипажем. Временная память CDU стирается после выключения двигателей и обесточивания самолета. 1.9.10.5. Рекомендации экипажу по действиям в случае отказа двух FMS. В этом случае навигация обеспечивается отслеживанием прокладки МС на карте PLOTTING CHART по полученным от наилучшей IRS координатам. Примечание: При полетах в высоких широтах более 73°N использование режима истинного курса обязательно, для чего перевести переключатель курсов из "NORM" в "TRUE HEADING". Экипажи выполняют следующие процедуры:
1.9.10.6. Преднамеренные отклонения от маршрута. Планируйте обход опасных метеоявлений по возможности не более 5 NM от оси трассы. Если необходимо уклониться на большее расстояние, попытайтесь получить разрешение от службы ОВД. Если сложные непредвиденные метеоусловия требуют незамедлительного обхода и нет времени на получения разрешения службы ОВД, передавайте о своих намерениях всем другим самолетам на частоте 121.5 МГц и на частоте обычной связи. Предупреждение: Обычной причиной больших навигационных ошибок является невнимательность в контроле МС и не подключение автопилота к режиму автоматического управления LNAV (FMS, IRS) после использования режима HDG/SEL или ROUTE 2 - запасного маршрута для обхода опасных метеоявлений. Для захвата режима LNAV из HDG/SEL необходимо, чтобы на активном маршруте страницы LEGS в верхней строке был указан (вместо трех прочерков) курс следования на активную точку, если необходимо, использовать страницу DIR/INTERCEPT для ввода заданного курса. 1.9.10.7. Доклады о неисправностях навигационного оборудования. Немедленный доклад о частичной или полной потере навигационной надежности оборудования службе ОВД является требованием ICAO и соответствующие действия должны предприниматься для обеспечения безопасности полета. Если невозможно продолжать полет в соответствии с разрешением ОВД, следует выполнить необходимые процедуры, указанные на соответствующей маршрутной карте. 1.9.11. Отказы и неисправности. Ситуация, когда требуется посадка на ближайшем соответствующем аэродроме, включает в себя, но не ограничивается следующими случаями:
В случае отказа двигателя и/или отказа нескольких компонентов какой-либо системы, приведших к отсутствию резервирования по этой системе, экипаж должен выполнить посадку на ближайшем соответствующем аэродроме. Такое решение может быть принято только командиром ВС на основании совокупной оценки всех факторов, имеющих отношение к сложившейся ситуации. Для принятия решения экипаж должен руководствоваться следующими пунктами:
Служба ОВД и диспетчер Авиакомпании должны быть немедленно проинформированы о принятом решении. Если ВС не способно продолжать полёт в соответствии с полученным от службы ОВД разрешением относительно маршрута и/или профиля полёта, то должно быть получено новое разрешение как можно скорее и, по возможности, до начала объявления срочности или аварийной ситуации. Если до начала каких-либо действий новое разрешение получить не представилось возможным, экипаж должен принять меры по получению разрешения в возможно короткий срок после изменения маршрута и/или профиля полёта. С момента начала действий экипаж должен передавать информацию о местоположении ВС и своих намерениях, включая курс и высоту полёта на рабочей частоте и на 121,5МГц через возможно приемлемые интервалы времени до момента получения нового разрешения от службы ОВД. 1.9.12. Одномоторный полет. При отказе двигателя в полете командир BС (пилот) выполняет процедуру снижения с эшелона (Drift Down Procedure) исходя из принятого решения о предполагаемом уходе на запасной аэродром. При этом диапазон скоростей варьируется от наивыгоднейшей скорости до скорости выбранной Авиакомпанией для ETOPS 0.8М/310 kts или максимальной. При этом учитываются следующие факторы:
Если двигатель отказал или выключен в полете, выполняйте следующее:
После установки на приемлемый параллельный курс, как указано выше, если для продолжения полета на запасной аэродром придется пересекать другие трассы, ускорьте снижение до выбранного наивыгоднейшего эшелона, с докладом о занятии службе ОВД. В процессе снижения можно
Повторите необходимые процедуры согласно руководству по летной эксплуатации, включая выполнение аварийной посадки на воду 1.9.13. Разгерметизация. Нормальное давление и высота в кабине обеспечивается при одномоторном полёте на любом эшелоне, соответственно фактической полётной массе ВС. В случае разгерметизации ВС по какой-либо причине применяются стандартные процедуры, предусмотренные QRH. После занятия требуемого эшелона, экипаж принимает решение о выборе стратегии следования на запасный аэродром соответственно сложившейся ситуации. 1.10. Описание рабочего плана полета. 1.10.1. Общие положения. Авиакомпания использует компьютерные планы полетов (CFP), которые предоставляются группой Аэронавигационного обеспечения полетов (АНО) и рассчитываются по программе GRAFLITE компании SITA INFORMATION NETWORKING UK LIMITED. CFP рассчитываются как для полетов по non-ETOPS так и для полетов по правилам ETOPS. CFP является составной частью задания на полет и отражает динамику всего полета. Это юридически отчетный документ. CFP составляется за 3.5-4 часа до момента вылета ВС по расписанию и срок действия его отсчитывается от времени вылета согласно расписания + время полета по маршруту + время полета с ВПР аэродрома назначения до запасного аэродрома (наиболее удаленного по расчету) + 30минут полета по кругу на запасном и + 3часа. Время составления указывается в CFP. Штатный экипаж ВС Боинг-757 состоит из двух человек: КВС и второго пилота, поэтому в целях объективного и перекрестного контроля со стороны обоих пилотов за точностью и качеством аэронавигации (самолетовождения) CFP выдается экипажу в двух экземплярах. Один полный CFP (Master CFP) - содержит следующую информацию:
В конце блока ETOPS указан перечень запасных для данного рейса и минимальное и максимальное время возможного прибытия на данный запасной аэродром. Точки ETP из маршрутной части CFP необходимо ввести вручную в FMS посредством ввода координат. В co-routes FMS эти точки отсутствуют, так как они рассчитываются для каждого конкретного полета.
Другой CFP – сокращенный – без данных о погоде, waypoint list и NOTAM. CFP используется также для ввода данных в FMS (Flight Management System), для проверки правильности ввода маршрута полета или корпоративного маршрута (Company Route), вызываемого из базы данных FMS. Ввод данных в FMS осуществляется одним из пилотов под контролем другого, затем сравниваются данные о схемах SID и STAR, путевых углах, расстояниях между точками маршрута, общим расстоянием и т.п. между FMS и CFP. При необходимости выполняется соответствующая корректировка данных FMS. Аккуратное, четкое заполнение CFP является обязательным для каждого пилота. CFP ведется каждым пилотом, либо лицом, назначенным командиром ВС, а Master CFP ведет пилот, осуществляющий контролирующее пилотирование (PM). К заданию на полет прикладывается Master CFP и по окончанию рейса сдается со всеми полетными документами для обработки в летной службе Авиакомпании. CFP заполняется ручкой синего или черного цвета. Помарки и записи разным цветом не допускаются. Ошибочная запись зачеркивается или заштриховывается корректором. |
Учебное пособие "Архитектуры графических систем" машинная графика... Назначение курса обучение машинной графике студентов физико-технического профиля. Курс ориентирован на две основные категории будущих... |
Учебное пособие Иркутск Учебное пособие предназначено для студентов при подготовке ветеринарных специалистов при изучении ветеринарных дисциплин |
||
Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного... |
Учебное пособие Саратов 2003 Учебное пособие разработано при поддержке... Учебное пособие разработано при поддержке Национального фонда подготовки кадров Договор № Е/А. 03. 16/00 от «26» декабря 2002 г |
||
Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методическим... Учебное пособие предназначено для граждан обучающихся на военной кафедре по программе подготовки офицеров запаса вус 121000, 121203.... |
Учебное пособие «деменция при болезни альцгеймера» Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 060101 лечебное дело, 060105 медико-профилактическое дело,... |
||
Учебно-методическое пособие программы Movie Maker. Пм. 01. Обработка... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного... |
Учебное пособие по дисциплине «гостиничный и ресторанный сервис» Ii. Столовые приборы, столовая посуда и столовое белье —современность и назначение |
||
Учебное пособие Защита от радиации Данное учебное пособие составлено... Требования по радиационной безопасности при выполнении работ в зоне строгого режима разработаны в специальных инструкциях знание... |
Учебное пособие для студентов 6 курса, обучающихся по специальности... Учебное пособие предназначено для самостоятельной работы студентов 6 курса при подготовке к практическим занятиям |
||
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В |
||
Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с |
Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования... |
||
Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными |
Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методической... ... |
Поиск |