Учебное пособие правила etops. Навигация и процедуры при отказе двигателя, назначение и использование запасных аэродромов

Скачать 0.96 Mb.

Название	Учебное пособие правила etops. Навигация и процедуры при отказе двигателя, назначение и использование запасных аэродромов
страница	4/9
Тип	Учебное пособие

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Учебное пособие

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1.9. Процедуры для экипажа при выполнении полёта по правилам ETOPS.
В настоящей главе описаны дополнительные процедуры, осуществляемые членами летного экипажа при подготовке и выполнению полетов по правилам ETOPS.
1.9.1. Подготовка.
1.9.1.1. Наземная подготовка.

В процессе прохождения наземной подготовки экипаж должен изучить все дополнительные ограничения по MEL, применяемые при выполнении полётов по правилам ETOPS.

1.9 .1.2. Предварительная подготовка.

При проведении предварительной подготовки экипаж знакомится с возможно имеющимися ограничениями по эксплуатации ВС при полёте с применением правил ETOPS по листу отложенных дефектов.

1.9.1.3. Предполётная подготовка.

1.9.1.3.1. Briefing Room. Сверка экипажем FPL и разрешений ОВД (АТС).

По прибытии в комнату предполетной подготовки (Briefing Room) командир BC получает от диспетчера по обеспечению полетов всю необходимую документацию и информацию для полета.

Перед вылетом необходимо проверить:

соответствие FPL маршруту компьютерного расчета полета и разрешению ОВД (АТС);
срок действия FPL;
дату, время;
номер рейса и самолета;
соответствие времени действия прогнозов погоды на выбранных запасных аэродромах по маршруту следования, измененному SLOT-TIME в случае задержки рейса.

Если обнаружены какие-либо расхождения, необходимо совместно с диспетчером по обеспечению полетов уточнить исходные данные.
1.9.2. Принятие решения на выполнение полета.
Решение о возможности выполнения полёта по запланированному маршруту принимается экипажем на основании:

готовности ВС с учетом возможных ограничений по MEL;
анализа данных о предполагаемой коммерческой загрузке;
предполагаемой взлётной массы;
наличия соответствующих аэродромов по маршруту полёта;
метеорологических прогнозов по трассе, на аэродромах вылета, назначения, запасных для аэродромов вылета и назначения, а также пригодных для полетов по правилам ETOPS запасных аэродромов по маршруту полета;
информации о ветре на эшелонах по маршруту полёта;
необходимого количества топлива (по навигационному расчету полёта для ETOPS);
NOTAM.

По окончании предполетной подготовки командир ВС принимает решение на выполнение полета, определяет окончательную заправку и сообщает диспетчеру по обеспечению полетов, который подтверждает FPL.
1.9.3. На ВС.
1.9 .3.1. Первоначальная подготовка.

Необходимо проверить:

Наличие необходимых документов на борту ВС;
Работоспособность STBY GEN – (проверяется ИТП);
Нормальную работу FUEL CROSS FEED VALVE;
Работоспособность HF – RADIOS.

Предупреждение: Не проверяйте ДКМВ (KB) - радиостанции во время заправки самолета во избежание воспламенения топлива по причине статического разряда.

1.9.3.2. Запуск инерциальных систем.

Член экипажа включает инерциальные системы в положение NAV.

Экипаж проводит контроль навигационной базы данных FMS самолета по дате вылета. Затем вводятся координаты стоянки ВС в IRS, проверка правильности вводимых координат выполняется с перекрёстным контролем обоими пилотами по независимым источникам – схемам.

Примечание: Не используйте выставку координат, сделанную другим экипажем или инженерно-техническим персоналом.

Для ввода координат не используйте данные LAST POS, так как эти координаты могут оказаться неверными и ввести большие ошибки в работу инерциальных систем.

В процессе полной выставки IRS также проверяется питание "ON DC" и завершается выставка согласованием всех компонентов системы и авиагоризонтов. Если в процессе выставки произошло отключение питания или, есть сомнения в точности измеренных IRS курсов, неправильных показаний путевой скорости, необходимо выполнить полную выставку IRS перед полетом. Командир ВС должен проверить правильность выставленных координат до запуска двигателей.

1.9.3.3. Загрузка координат ППМ в FMS.

Подготовка FMS выполняется с перекрёстным контролем обоими пилотами, как и при подготовке к стандартному (non-ETOPS) полёту.

Ввод координат ППМ производится двумя членами экипажа согласно действующей технологии работы (SOP) по проверенному MASTER FPL. Эта процедура требует особой внимательности и контроля.

Рекомендуется устанавливать режим PLAN на навигационном дисплее, чтобы получить наглядное изображение маршрута полета. После завершения загрузки FMS необходимо проверить курсы и расстояния по участкам маршрута и общее расстояние по маршруту.

Предупреждение: Положение переключателя "NORM" должно быть установлено до начала движения со стоянки и во всех случаях до достижения северной широты 73 градуса.
1.9.3.4. Ввод дополнительной информации.

Специальные точки ETOPS, такие как ETP вносятся в участки маршрута географическими координатами (широта/долгота), взятыми из CFP или используя метод ввода “along track waypoint”.

Пригодные аэропорты могут быть внесены на страницу FIX в процессе выполнения полёта.

Когда возникает необходимость ввода новых точек в FMS при изменении маршрута, необходимо следовать стандартной процедуре загрузки FMS - один пилот загружает, а другой контролирует без вмешательства и подсказок.

Внимательность и ответственность становятся главными факторами для точного ввода нового маршрута.

.9.3.5. Ввод резервного топлива в FMS.

Вводится количество топлива до запасного аэродрома плюс резерв. Топливо для полета в зоне ожидания не вводится для того, чтобы в полете ошибочно не загорелось сообщение о недостаточном остатке топлива.

Примечание: Прогноз остатка топлива по FMS будет точен, если фактический ветер по трассе совпадает с прогнозируемым, и полет выполняется на расчетном эшелоне.

1.9.3.6. Ввод данных о ветре в FMS.

Для более точного счисления полета, данные о ветре необходимо вводить в FMS не реже, чем через 30 минут полета. Наилучшим способом является:

после ввода FPL в FMS ввести данные о ветре либо на последнюю точку SID либо на предполагаемое место набора заданного эшелона;
в последующем ветер вводится при его изменениях на +/- 20 градусов по направлению и/или 20 узлов по скорости.

1.9.3.7. Предполетная проверка технического обслуживания по ETOPS.

Техническое обслуживание и проверки для выполнения полета по правилам ETOPS делаются для того, чтобы подтвердить, что состояние самолета является пригодным для выполнения данного полета с возможными допустимыми отказами (согласно MEL), и необходимые проверки выполнены квалифицированным техническим персоналом непосредственно перед полетом, о чем должно быть расписано в бортовом журнале самолета.

Примечание: Технический персонал при необходимости может просить экипаж проверить определенные системы в полете для подтверждения их работоспособности.

Технический персонал информирует диспетчера о неисправностях, имеющихся на самолете, которые затем включаются в информацию для экипажа. Решение о выполнении полета по правилам ETOPS с имеющимися отложенными неисправностями принимает командир ВС на основании имеющейся информации о состоянии самолета.
1.9.4. Выполнение полёта.
1.9.4.1. После запуска двигателей.

После запуска двигателей должна быть проверена страница STATUS на EICAS. Сообщения соответствующие уже известным до запуска двигателей неисправностям во внимание не принимаются, так как требуемые согласно MEL действия уже должны быть выполнены и ограничения (при их наличии) учтены при расчёте лётно-технических характеристик ВС на предстоящий полёт. Вновь появившиеся сообщения должны быть проверены по MEL в разделах, касающихся ETOPS.

1.9.4.2. На маршруте.

Служба аэронавигационного обеспечения полётов Авиакомпании отслеживает движение ВС в течение всего времени его нахождения на маршруте с применением ETOPS.

В случае необходимости экипаж может в любое время запросить требуемую информацию (метеопрогнозы, SIGMET, NOTAM, техническое состояние и регламент работы аэропортов, получить консультацию по разрешению какого-либо вопроса и т.д.), используя канал связи через «Стокгольм – радио» по ДКМВ (КВ) радиостанции.
1.9.5. Получение данных о погоде.

1.9.5.1. До входной точки (EEP) на маршрут ETOPS.

Экипаж постоянно контролирует сроки действия имеющихся прогнозов погоды и фактическую погоду по пригодным аэродромам по маршруту полёта и получает свежую информацию согласно срокам составления прогнозов.

Примечание: минимумы, используемые при принятии решения на вылет по правилам ETOPS, не применяются для оценки пригодного аэродрома на соответствие для выбора его в качестве запасного ETOPS с момента начала движения ВС на собственной тяге после запуска двигателей. При ухудшении прогноза погоды ниже критериев для выполнения стандартного (non- ETOPS) полёта требуется изменение маршрута или возврат на согласованный (по решению Авиакомпании) аэродром, если нет возможности использования другого маршрута, проходящего в пределах установленной для Авиакомпании величины порогового расстояния от соответствующего запасного аэродрома.

1.9.5.2. После пролета входной точки на маршрут ETOPS.

Экипаж продолжает контролировать сроки действия имеющихся прогнозов погоды и фактическую погоду на пригодных аэродромах по маршруту полёта и получает свежую информацию согласно срокам составления прогнозов.

Даже в случае ухудшения прогноза погоды на выбранном соответствующем аэродроме ниже критериев для выполнения стандартного полёта, полёт продолжается без изменения выбранного маршрута.

Как и для стандартного (non-ETOPS) полёта, экипаж должен приложить все усилия для получения действующих прогнозов погоды по аэродрому назначения и запасному (запасным) для пункта назначения.

1.9.6. Контроль за расходом топлива.

После занятия крейсерского эшелона полёта, РМ должен проверить остаток топлива на борту и сравнить его с расчетным значением по CFP. Затем необходимо записать в CFP фактический остаток и разницу от расчетного значения с соответствующим знаком (+ / –).

Экипаж ведёт непрерывный контроль за работой топливной системы и остатком топлива над ETP.

Примечание: нормальным считается остаток топлива над ETP на 5% меньше расчетного, так как отказ двигателя над ETP маловероятен.

При значительном уменьшении остатка топлива менее расчётного над ETP (более чем на 5%), необходимо принять своевременное решение по возможному изменению маршрута или выбору других пригодных запасных аэродромов.

При подходе к критической точке CP (как правило, это последняя ETP маршрута) запас топлива на борту должен соответствовать критическому топливному сценарию, согласно CFP. Однако, даже при фактическом количестве топлива менее расчётного по критическому топливному сценарию, точка СР не является точкой обязательного ухода с маршрута при условии, что с фактическим количеством топлива на борту обеспечивается полёт до аэродрома назначения с последующим уходом на запасный аэродром.

Примечание: при повторяющихся случаях пролёта СР с остатком топлива менее потребного по критическому топливному сценарию на одном и том же маршруте, должны быть внесены соответствующие коррективы в расчёт (CFP) и увеличена заправка ВС для полёта по этому маршруту полёта.

1.9.7. Использование режима ROUTE 2.

Ближайшие соответствующие запасные аэродромы, критические точки (ЕТР) или маршруты ухода на запасной аэродром рекомендуется вводить на ROUTE 2 или странице FIX. Если выбранный аэродром отсутствует в базе данных, то может быть использовано ближайшее к нему навигационное средство или ППМ.

При подлете к пункту назначения на ROUTE 2 вводится маршрут для ухода на запасной аэродром.

1.9.8. Маршруты ухода с авиатрассы.

Маршруты ухода используются для следования на запасной аэродром при условиях полета над высокогорной местностью и снижения с крейсерского эшелона полета до высоты 10000 футов.

Для трасс, на которых условия рельефа не позволяют сохранить безопасную высоту (например, при разгерметизации самолета) разрабатываются специальные маршруты ухода с авиатрассы. Так, например, над территорией Гренландии следует снижаться только по установленным направлениям исходя из условий сохранения безопасной высоты полета и обеспечения достаточным запасом кислорода для пассажиров.

Примечание: Самолет Б-757-200 имеет ограниченный запас кислорода -12 минут, если дополнительное кислородное оборудование на ВС Авиакомпании не установлено.

Таким образом, аварийное снижение для самолетов с данным запасом кислорода должно выполняться с соблюдением указанных направлений и безопасных высот (MORA) в секторах снижения до выхода на визуальный полет или занятия безопасной высоты 10000 футов для следования на соответствующий аэродром.
1.9.9. Условия изменения маршрута.

1.9.9.1. Принятие решения на изменение маршрута или посадки не на аэродроме назначения.

Экипаж принимает решение на изменение маршрута или посадки не на аэродроме назначения в случае:

потери воздушным судном способности выполнения полёта с применением RVSM до входа в зону оперирования ETOPS;
ухудшения погоды на выбранном соответствующем запасном аэродроме по маршруту полёта ниже минимума Авиакомпании для этого аэропорта и/или ниже собственного минимума экипажа до достижения точки ETP;
если выбранный запасной ETOPS аэродром становится непригодным по какой-либо причине;
какого-либо отказа на ВС, требующего посадки на ближайшем пригодном аэродроме (по перечню QRH);
повышенного расхода топлива, превышающего допустимый резерв.

Так как зона оперирования по ETOPS определяется пороговым временем с учётом профиля выдерживания скорости для полёта на запасный аэродром при отказе одного двигателя, экипаж вправе выбрать любую из утвержденных для Авиакомпании стратегий выполнения полёта наиболее приемлемую для произошедшего отказа и в соответствии со сложившейся обстановкой (ветер, грозы, тип отказа, минимальная безопасная высота и т.д.).

Решение о выборе аэродрома посадки, эшелона и скорости полёта принимает командир ВС.
1.9.9.2. Ухудшение погоды на выбранном запасном аэродроме.

При ухудшении прогноза погоды на выбранном запасном ниже минимума Авиакомпании для этого аэропорта и/или ниже собственного минимума экипажа необходимо:

a) выбрать другой пригодный запасной аэродром, получить прогноз и/или фактическую погоду на нём.

b) если выбранный аэродром подходит как соответствующий запасной, рассчитать и нанести на навигационную карту и в CFP новую ETP, используя при этом следующее:

Пороговое время (Max Diversion Time) = 90 min;
Операционная масса (Reference Weight) = фактической массе (Actual Weight);
Стратегия фиксированной скорости (Fixed Speed Strategy) = 0.8M/310 kts;
Пороговое расстояние (Max Diversion Distance) = 638 nm;

c) при наличии нового маршрутного (пригодного) запасного – продолжить полёт по маршруту. При отсутствии такового – следовать на согласованный (по решению Авиакомпании) аэродром, в большинстве случаев, аэродром вылета.
1.9.9.3. Изменение маршрута в полете.

Если экипажу изменен маршрут полета, необходимо проделать следующее:

пересмотреть MASTER FPL и указать координаты новых ППМ;
проложить на обзорной карте новый маршрут полета;
измерить углы и расстояния нового маршрута (Jeppesen Plotter);
сравнить измеренные углы и расстояния с данными FMS;
передать расчет пролета нового ППМ службе ОВД;
рассчитать новые точки ЕТР и отметить их на карте.

1 2 3 4 5 6 7 8 9

	Учебное пособие "Архитектуры графических систем" машинная графика... Назначение курса обучение машинной графике студентов физико-технического профиля. Курс ориентирован на две основные категории будущих...		Учебное пособие Иркутск Учебное пособие предназначено для студентов при подготовке ветеринарных специалистов при изучении ветеринарных дисциплин
	Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Учебное пособие Саратов 2003 Учебное пособие разработано при поддержке... Учебное пособие разработано при поддержке Национального фонда подготовки кадров Договор № Е/А. 03. 16/00 от «26» декабря 2002 г
	Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методическим... Учебное пособие предназначено для граждан обучающихся на военной кафедре по программе подготовки офицеров запаса вус 121000, 121203....		Учебное пособие «деменция при болезни альцгеймера» Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 060101 лечебное дело, 060105 медико-профилактическое дело,...
	Учебно-методическое пособие программы Movie Maker. Пм. 01. Обработка... Учебное пособие предназначено для развития навыков работы в программе Movie Maker. Учебное пособие используется при изучении программного...		Учебное пособие по дисциплине «гостиничный и ресторанный сервис» Ii. Столовые приборы, столовая посуда и столовое белье —современность и назначение
	Учебное пособие Защита от радиации Данное учебное пособие составлено... Требования по радиационной безопасности при выполнении работ в зоне строгого режима разработаны в специальных инструкциях знание...		Учебное пособие для студентов 6 курса, обучающихся по специальности... Учебное пособие предназначено для самостоятельной работы студентов 6 курса при подготовке к практическим занятиям
	Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В		Учебное пособие по дисциплине «медицина катастроф» Учебное пособие подготовили доценты Астапенко В. П., Кудинов В. В., Волкодав О. В., Кобец Ю. В
	Учебное пособие Медицинская подготовка командного состава судов: Учебное пособие. М.: Мортехинформреклама, 1993. 152с		Учебное пособие Учебное пособие составлено с учетом требований Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования...
	Учебное пособие тема: «профилактика пролежней» Учебное пособие пм 04 Выполнение работ по профессии Младшая медицинская сестра по уходу за больными		Учебное пособие Утверждено в качестве учебного пособия учебно-методической... ...

Учебное пособие правила etops. Навигация и процедуры при отказе двигателя, назначение и использование запасных аэродромов

Похожие: